真夏の収穫

この暑さでタイムが出るはずもないですが，知人の誘いで再び日光サーキットへ．

前回の走行でほぼやれる事はやり切っているので，カメラテスト以外に得られるものはないだろうなぁ･･･と思いましたが，コンディションが違えば想定していなかった事が色々と起こるもので，役に立つ/立たないは置いておいて，色々な収穫が得られました．

①3速でのパワーダウン
前日の雨で朝一はウェットコンディション．曇り空と相まって，これならパワーダウンも少ないかと思いましたが，そこはやっぱり夏．エンジンの吹け上がりも鈍く，LAP+の結果からも差は明白でした．



緑色が前回，青色が今回ですが，2速を使っている範囲では差が少ないものの，3速に入れてからの加速の鈍さは明白で，それぞれの終端速度（赤丸の部分）では3km/h近く遅くなっていました．

こんな所からもEF8は，3速（100km/h以上の車速域）でのパワー不足が顕著なようです．


②1コーナーでの操作
私は1コーナーで3→2速へのシフトダウンを済ませるため，ブレーキング・シフトダウン・ステア操作と1コーナーでは結構忙しかったのですが，今回はパワーダウンでいつもより車速が低かった分，余裕が出来て冷静になったのか，走っている最中にスムースにクリアするコツを見つけてしまいました．

このコツを掴んでからは2コーナーへのアプローチに余裕が生まれ，どうすれば3コーナーへきれいに姿勢を作れるかが分かるようになり，今まで不安定だったsec1のタイムが安定して9.7秒台を出せるようになりました．


③6コーナーのアプローチ
私のEF8だと，5コーナーをアクセル全開で抜けると，6コーナー手前でちょうどレブリミットに当たる感じになります．
ところが，ここでレブに当ててしまうとヨーが掛かった状態で急にアクセルオフするようなものなので，急に右リアの荷重が抜けて6コーナーのターンインでオーバーステア状態に陥ります．

これを避けるため，私はアクセル全開でもぎりぎりレブに当たらないでターンイン出来るラインを選んで走っているのですが，そうするとどうしても6コーナーへタイトにアプローチしなければならず，立ち上がりが苦しくなります（下記の赤色）．一方，オーバーステアを我慢してワイドにアプローチ出来れば6・7コーナーのクリップをしっかり取れるので，8コーナーまでの加速がスムースです（下記の青色）．



この2つのラインはどちらが速いのか，今まで判断がつかなかったのですが，今回比較してみたところ，LAP+のデータ上では両者の差は僅かに0.05秒で，「どちらでも大差ない」が答えのようです．

レブに当たるリスクを背負ってアウトから大きく回るか？
ブレーキングとアクセルワークでコントロールしながらミドルで小さく回るか？

タイヤのグリップと相談しながら，その日その日でベストラインを探らないとダメなようです．


④10コーナーの突っ込み
前回のベストラップは，ややオーバースピード気味で10コーナーに飛び込み，リアが不安定な状態のまま11コーナーへつなげる事で出したものでした．

その感触を再現してみようと，今回はややブレーキングを浅くして，意図的に10コーナーへオーバースピードで飛び込むようにしてみたところ，なぜかアンダーで10コーナーの外側へ･･･．

これでリズムが狂って，ブレーキリリースからアクセルへ踏み変えた瞬間に11コーナーへターンイン．アクセルに少し足が乗ってしまったため，LSDが作動してロック状態で旋回する羽目となり，嫌な音を立てて更にアンダーで失速する始末でした．
（これで0.2秒もロスしてました･･･）

何でこんなに感触が違うのだろうと，走行後にタイヤを見てみると，



フロントタイヤが終わってました･･･．


⑤タイヤの減り方
フロントタイヤが終了してしまったので，「来る前に裏組みすれば良かったなぁ･･･」と後悔しながら，左右のタイヤを並べてみると，



左右共に見事な片減り．

右回りの日光とTC1000しか走ってないので，減りが左側（写真向かって右側）に偏るのは理解出来るのですが，これでは裏組みも出来ず･･･（前後異径でローテーションも出来ず）．

減りの早いRE-71Rユーザーとしては，この減り方は結構な痛手で，今後はタイムを落とさずにもっとタイヤに優しい乗り方・セットアップを探って行く必要がありそうです．


･･･というように，ポジティブ・ネガティブの両方の側面で色々な収穫が得られましたが，ともあれ，ご一緒した皆様，暑い中お疲れ様でした！