TC1000 インフィールド攻略

先日のTC1000で先輩のEF8に追いかけられた際，先輩のプレッシャーに負けて集中力を欠いて突っ込み過ぎてしまい，偶発的に引き起こした旋回ブレーキング．

この時は，真後ろにいる先輩の目の前でスピンするのは何とか避けようと，必死にコントロールしていましたが，後で見たプロの走りから，この挙動を必然的に作り出せないとダメだという事が分かりました．今後，この挙動を自由自在に作り出せるようになるには，どのタイミングで，どんな操作をすれば，こういう結果が得られるのか纏めておきたいと思います．

まずは挙動のおさらい．



ご覧の通り，乗っているドライバーは，オーバーを殺すためのカウンターを当てつつ，お釣りを貰わないように素早く戻しつつ，またオーバーを殺して・・・を計4回繰り返しているのですが，左下の先輩の車載で見ると，私のEF8はリアが一気に流れたり，小刻みにピクピクと動いたりしている事はないようです．

良く言えば「ドライバーは敏感にリアの挙動を掴み取って対処している」，悪く言えば「もっとゆっくりカウンターを当てても間に合ったんじゃないの？」といったところでしょうか．


次に，この時のラインを見てみます（赤：同枠ベスト時　　青：旋回ブレーキ時）．



旋回ブレーキ時（青）の方が奥までブレーキが残しているのは予想通りですが，もう一つの特徴として非常にタイトに曲がっているのも分かります．タイトに曲がっている分，立ち上がりの角度が苦しく，ベスト時（赤）と比べるとやや出口で膨らんでいる事が確認出来ますが，これだけタイトに曲がれると距離的にかなりメリットがあるように感じます．


続けて，このセクターのタイムも見てみます（緑：同枠ベスト時　　青：旋回ブレーキ時）．



1ヘアの立ち上がりの差もあって，インフィールドの進入速度が5km/h以上遅く，この時点でのタイム差は0.5秒ありました．その後のブレーキングで，ベスト時（緑）は加速→減速に反転する曲線が非常に鋭角的ですが，旋回ブレーキ時（青）はやや丸みを帯びて，緩やかにブレーキングしている事が分かります（1つ目の赤丸）．実はこの僅かな減速操作の違いだけで差は0.4秒にまで縮まっています．やはり距離のメリットは非常に大きいという事でしょう．

その後，オーバーステアが出て小刻みなステアリング操作が始まる訳ですが，グラフを見ると，この間一直線に減速している事が分かります（2つ目の赤丸）．そして，65km/h地点（イン側の縁石に乗っかった辺り）で一瞬失速していますが，その後はスムースに加速しており，このグラフだと両者にはほとんど違いがないように見えますが，実は旋回ブレーキ時（青）の方が車速の伸びが良く，LAP+で言うところのSCT.3が終わる頃には差は0.3秒まで縮まっているのです．

つまり，旋回ブレーキを使ってタイトに曲げる事が出来れば0.2秒（正確には0.215秒）もタイムを縮められるという事です．これは非常に大きい！


では最後に，この動きを作り出すための一連の操作を画像で追ってみます．

まずインフィールド手前の25Rで，右フロントを縁石に乗せるような位置に着いて，



そこから大胆に1つ目の13Rに向けて切り込み，



ロールし始めたこのタイミングでブレーキング！



オーバーが出始めたら，ブレーキをリリースしてコントロール！



・・・です．

プロ曰く，「ポイントはボトムを落とし過ぎないこと！」だそうです．先述の車速のグラフを見るとボトムスピードは，ベスト時：59.4km/h，旋回ブレーキ時：54.2km/hでほぼ同等ですが，これを再現出来ればOKという事です．

動画でご覧頂いた拙いステア操作で分かる通り，私はコーナリング中にGが掛かった状態でステアリングを操作をするのは，あまり得意ではなく，どちらというとステアリング一定でペダルワークで姿勢を保つ方が好みなのですが，プロとの差を少しでも埋めるためには，好き嫌いを言っている訳にもいかないので，反復練習でこれを克服したいと思います．

目指すは，この状態（↓）からの0.4秒短縮！