フェードとロックの対策案

2ヵ月我慢してテストしたブレーキパッドは，計測1周目からNGだという事が分かり，残念な結果に終わりました．

「じゃあ，次はどうするのか？」というと，現在使っているProject μから別の銘柄に変更してみるのが手っ取り早いですが，同一メーカーであればカタログスペックで比較出来るものの，別メーカーとなるとそうはいかないので，いったい何を基準にして探せば良いのか分かりません・・・．

「困ったなぁ～」と思いつつ，何か良い策がないかとアレコレ調べている中で，このブログを思い出しました．


ホイールのインチアップの有効性の話なのですが，この中で触れられている「ブレーキのためにホイールのサイズを上げる」という話を読んで，自粛中に読み漁ったRacing onのバックナンバーに書かれていた記事を思い出しました．

なぜ，JTCCのアコードが19インチなんてとんでもないサイズの（とてつもなくタイヤのハイトが薄くなる）ホイールを履いているのか？ それはブレーキ容量を拡大するためだったという話．



Racing on No.506 JTCC PARTⅢ 「未知なるハコ・スプリント、研鑽の実像」の中にこんな一文があります．

コーナリングを速くするため，ブレーキに求められる性能はどんどん高くなり，96年の段階でフロントブレーキの限界を感じたホンダが，ブレンボに400mm径のブレーキディスクを要求したところ「そんな径は（格上の）DTM（ドイツツーリングカー選手権）でもやってない」と相手にされなかったという．

ちなみに，鈴鹿を2分5秒台で周回するようなDTMマシン（450PS/1040kg）のフロントローター径は380mm．それよりもパワーが小さく・軽いはずのアコード（300PS/975kg）が，DTMを上回る400mmを欲しがったというのですからローターサイズの重要性がよく分かりますね・・・．

おっと，少し脱線しましたが，言いたかったのは，

そのホイールに入る最大サイズのローターを入れないと意味がない！

という事です．果たして，私のEF8はホイールに入る最大サイズのローターを使っているのか・・・？




早速，ホンダ車の15インチクラスのローター径を調べてみると以下の事が分かりました．

　EG6　・・・　外径：262mm　　厚み：21mm　　　※私のEF8はEG6と同等です．
　EK9　・・・　外径：282mm　　厚み：23mm

EK9の方が20mm大きい！


ローターのサイズを上げるという事は，制動力の絶対値以外にも，熱容量を増やして耐フェード性を上げるという効果もあります．そして，耐フェード性が上がるという事は，パッドを元の「RACING-N1」に戻す事が出来る！という可能性が浮上します．

しかし，ビッグローター化によって上がった制動力によって「RACING-N1」でもロックするようになってしまっては本末転倒です．そこで，ビッグローター×RACING-N1の組合せ時の制動力が，どんなイメージになるのかを試算してみる事にしました．




ブレーキの力学の本によると，制動力は以下のような式になるのだそうです．

　[制動力] ＝ [パッドの摩擦係数] × [パッドの押付力] × [ローター径] ／ [タイヤ径]

例えば，制動力を上げたい場合，この式に則ると以下が選択肢となります．

　①パッドの摩擦係数を上げる．
　②パッドの押付力（ブレーキ踏力）を上げる．
　③ローター径を上げる．
　④タイヤ径を下げる．

制動力を下げたい場合はこの逆ですね．ちなみに，この式を見ていて気付いたのですが，パッドの面積は制動力に影響しないんですね．ローター径を上げると必然的にキャリパーサイズ（＝パッド面積）も大きくなるのですが，それで制動力が変わる事はないという事です．パッドの面積が広がったり，キャリパーのピストン数が増えたりすると，つい制動力が増えるようなイメージを持ちますが，それと制動力は無関係である事がこの式から読み取れます（まぁ，面圧で考えれば気づける事ではあるのですが）．

話を戻して，今回の場合はタイヤ径は固定（15インチ）なので④は除外．ビッグローター化によって③が上がるので，その上がった分だけ①を下げてバランスを取ろうという事ですね．但し，もし制動力が上がった場合は，ロックすると困るので「RACING-N+」のケースを上限に設定したいと思います．

次に，各パッドの摩擦係数はカタログより以下の通り．

　RACING-N1　・・・　0.33～0.44
　RACING-N+　・・・　0.39～0.48

本当は，この係数変化のプロフィールが分かると良いのですが，Project μは公開していないので，ここでは「RACING-N1」と「RACING-N+」で同様の傾向があると仮定します．

そして，ビッグローター分の制動力増加量を係数化すると以下の通り．

　282mm / 262mm ＝ 1.07

これらの結果を図式化して纏めると以下のようなイメージ．



「RACING-N1（黒線）」をビッグローター化すると（青線），一律1.07倍の制動力になりますが，摩擦係数が小さくなる領域（≒温度が低い領域?）では「RACING-N+（赤線）」の値を下回るので問題なさそうです．一方で，摩擦係数が大きくなる領域（≒温度が高い領域?）では，「RACING-N+（赤線）」を超えてしまう可能性がありそうです．実際はこんな一律の線形ではないと思うので，「RACING-N1」をビッグローター化しても「RACING-N+」には届かない可能性がありますが，なかなか微妙な感じで，ブレーキロックの可能性を考えると悩ましいですね・・・．


ビッグローター化によるフェード対策が出来ないとなると，他に取れる策としてはスリットローターの採用でしょうか？



パッドの摩耗量は増えるものの，ガスが抜けるので効果はありそうですね．ただ，DIXCELの謳い文句をそのまま信用すると，プレーンタイプより摩擦係数が20%も上がるそうです．20%（1.20）となるとビッグローター以上の効果になるので，ブレーキロックの確率が上がりそうですね・・・．


う～ん・・・難しい．
これはまず足回りの方で対策して，様子を見つつ，パッドの調査を進めていくしかないですかねぇ～？