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ハンデ戦の報告ノルマも果たしたので（笑），今回の走行会のメインディッシュであったプロ（蘇武さん）との比較に入りたいと思います．

パッと見の雑感を先日のブログで触れましたが，走行後に蘇武さんから頂いたコメントを踏まえて，車載を何度も見返すうちに「コレ，私のEF8が蘇武さんの要求に応えられていないんじゃないか・・・？」と思うようになりました．このまま感じた事を語り始めると，抽象的・概念的な話になりそうなので，ここは私らしく（笑），比較・分析の結果を示してからその点に触れたいと思います．

まずはサンプルにしたデータから．

【蘇武さん】


　気温：27.3℃　　湿度：68%　　路温：35.9℃　　気圧：1010.1hPa

【私】


　気温：27.2℃　　湿度：69%　　路温：33.3℃　　気圧：1009.3hPa

気温・湿度はほぼ同じ．私の方が路面温度が2.6℃低くタイヤ的には有利ですが，気圧は0.8hPa低いのでエンジンパワー的には不利．トータルではほぼイーブンな条件ですかね．


続けて，GPSロガーでの比較結果（緑：蘇武さん　青：私）．



車載を見比べれば操作が違うのは一目瞭然なので，ロガーのデータもそれを示すかのように部分部分で波形が異なります．クルマのセットアップは内圧含めて全くイジっておらず，前述の通りコンディションもほぼ同等なので，この違いは100%ドライビングの差．各コーナーの違いがホント興味深いです．1つ1つ細かく見ていきたいと思います．


1コーナー進入



進入速度は126km/hでほぼ同じなのですが，1コーナーからいきなり蘇武さんのテクニックが披露されます．通常ここはブレーキ→ステアリングの順に操作を行うのですが，蘇武さんの場合，ステアリング→ブレーキの順に操作されています．車載を見てみると（上：蘇武さん　下：私），



私（下）はステアリングをニュートラル状態で保持したままブレーキングを開始しているので，左下のフリクションサークルでボールが真っ直ぐ上に移動しているのが分かります．一方，同じ位置で蘇武さん（上）は既に少し右にステアリングを切っており，左下のボールは上ではなく左に移動しています．



ここから蘇武さん（上）は，ヨーが発生している状態でブレーキングを開始するのでクルマが軽くイン巻き状態となり，カウンターを当てて姿勢をコントロールしています．対する私（下）はようやくここからステアリングを右に切り始めるような状態です．外から見ていたらクルマの姿勢が全く違っているでしょうね．


1～2コーナー間



ここから考え方の違いが出てきます．蘇武さん（緑）の方はヨーが発生させてからブレーキングしているので，私（青）よりもワンテンポ奥まで突っ込めている上に，ロール量が最大となるまでの時間も短く，ボトムスピードが4.2km/hも高いです．これぞプロのコーナリングテクニック！という感じで，1コーナーのエイペックスまでに0.18秒も引き離されます．一方の私（青）はブレーキングの開始が早く・ボトムも低いですが，その分，ブレーキングを早く終わらせてアクセルを踏んでいる時間が長いため，1コーナーを抜けて以降はスムースに加速し，1ヘアの進入までに蘇武さん（緑）を捉えています．

なんだかプロとアマが逆のような波形ですが，これは恐らく私のEF8の癖をドライバーが知っているかどうかの違いだと思われます．蘇武さんのコメントの中に「1コーナーの立ち上がりでVTEC落ちする」というものがあったかと思いますが，そこから察するに「1～2コーナー間でクルマが前に進まない感触」を蘇武さんは感じられたのだと思われます．実際それは合っていて，このボトムスピードで，あの舵角のまま2コーナーに進入したら，私のEF8は操舵抵抗に負けて失速する（加速が鈍る）んです．オーナーなんで当たり前ですが，私はその癖を知っているので，2コーナーの縁石付近ではなるべく舵角を減らして抵抗を減らし，尚且つ，少しでも手前から回転数を上げてトルクを引き出し，失速を防ぐようにしています．もし，この癖を蘇武さんがご存じであれば，1コーナー進入時のテクニックと合わさって，圧倒的な差をつけられていたのでしょうね・・・．

その一方で，蘇武さんからすると，このボトムスピードで，この舵角というのが経験則上『正解』であるはずで，それに応えていないクルマ側にやはり問題があるのかな？と思いました．


ヘアピン
まだコーナー2個なのに既にかなり長くなっていますが（苦笑），ここから先も語る事がいっぱいです．



ブレーキングの開始ポイントは蘇武さん（緑）と私（青）で大差がないですが，アプローチの仕方が異なります．



ほんの少しですがステアリングの切り始めは私（下）の方が早いようです．これはターンイン時の位置取りが関係していて，鉄塔の位置で比較して頂くと分かり易いかと思いますが，私（下）の方が若干インに寄っています．



そこから蘇武さん（上）もステアリングを切り込む訳ですが，私と同じ量までスパッと切っています．



そして，蘇武さん（上）はそのままステアリングをどんどん切り込んでいく訳なのですが，私（下）は最初の切込み量で止めています．



その後の切込み量はほぼ一緒ですが・・・，



最終的には私（下）の方が舵角が多いです．

このラインの違い・操作の違いは，実はサーキットアドバイザーの先導走行で蘇武さんの後ろを走った時にいつも感じていました．私はヘアピンの進入からエイペックスに少しずつ寄せて行って斜めに進入し，クリップ付近でタイトに曲げて立ち上がるようなラインを取るのですが，蘇武さんはヘアピンの進入を真っ直ぐ行って，奥でグイッと一気に曲げて立ち上がるようなラインを取られています．

これのどちらが正解か？というと，どうやら蘇武さん（緑）の方で，ヘアピンのクリッピングポイントまでは私（青）の方が最短距離を通る分0.2秒速いのですが，その分ボトムを落とす必要があり（蘇武さんより3.3km/hも低い），ボトムが低くても，その分早くアクセルを踏めれば帳消しに出来るかなぁ～？と思っていたのですが（実際，蘇武さんより踏むタイミング自体は早い），速度を殺し切らず，ボトムを上げて，立ち上がりで外に上手く逃がしながら立ち上がった方がインフィールドまでの速度の伸びは良いようです．これは勉強になりました．


（立ち上がりで私[下]はステアリングを大分戻しているのに，蘇武さん[上]はまだ切り続けている↑）


これによってヘアピンの進入で私が稼いだ私の0.2秒は，インフィールド進入までの加速で蘇武さんに取り返されてしまい，両者の差はありません．

ところで，この一連の操作の中でも私のEF8の癖が見てとれます．走行後の蘇武さんのコメントの中に「接地の薄い領域がある」というのがあったかと思いますが，蘇武さんの操作と比較してみると，私の操作はこの癖に合わせたものになっている事に気づきました．一連の操作を纏めると，

　①蘇武さんより早く切り始める
　②早く切り始めたのに，途中で止める
　③その後，蘇武さんの切り込み量に追いつく
　④最終的な切込み量は蘇武さんを上回る

というものですが，これってつまり・・・，

　①接地の薄い領域（反応が鈍い領域）がある事に気づいているので，それを見越して早めに切り始めている
　②切り込み始めた後，接地の薄い領域に達したら，反応しないので一旦操作を止めている
　③操作を止めて待っている間に接地感が戻ってきたら（反応し始めたら），操作を再開している
　④反応する領域を過ぎた後，再び接地感が鈍ったら，最後は舵角を増やして操舵抵抗で減速し，帳尻を合わせる

蘇武さんに指摘されてから見返して，なんで自分の操作がこうなっていたのか？をようやく理解出来ました．私はクルマの癖に合わせて操作してしまっていたのですね・・・・．だとすると，その操作を止めている領域・辻褄を合わせている領域は本来『間違い』なはずで，蘇武さんがされている『正解』なステアリングワークに対し，反応するクルマになっていない（クルマが蘇武さんの要求に応えられていない）という事なのでしょうね・・・．


さて，まだコースの半分くらいのところですが，既に大分長くなっているので，今回はここまでにしたいと思います．

ここまでを総じて見ると，私の操作は「自分のクルマの癖を理解して操作している」と書けば聞こえは良いのですが，実際のところは「クルマが苦手とする領域を避けて運転している」というだけのようですね．蘇武さんのように，このコースにおける『正解』を熟知している方が走らせたデータと比較してみると，私のクルマの間違っている部分・弱点を克服していない部分が炙り出されて，今後何をすべきか？が見えてきたような気がします．

同じコースを何十周・何百周と走っていると，どうしても『慣れ』でクルマを走らせてしまい，こういった弱点に目を向けられていないですね．やはり『正解』となるお手本の走行を蘇武さんにして頂けて良かったなぁ～と思う前編でした．

筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染み，今年の富士SUPERTEC 24時間レースのST-TCRクラスの覇者でもある蘇武喜和さんにEF8に乗って頂きました．

蘇武さんとは，2020年から始まった筑波サーキットのファミリー走行で行われるアドバイザー講義で定期的にお会いするようになり，CR-Xという目立つクルマ(?)のおかげで度々貴重なアドバイスをご教示頂いているのですが，やはり外から見ているだけでは判断がつかない部分もあるので，是非とも一度私のEF8に乗って頂き，感想を伺いたいと機会を探っていたのですが，今回ようやくその願いが叶いました！

まずは，蘇武さんが走行会でインストラクターを務めるという情報をくれたこもりん.さん，同乗走行の機会を設けてくれたエムズコーポレーション様に感謝致します．<(_ _)>


さて，それでは早速行ってみましょう．

今回蘇武さんに乗って頂くために新品のA052を用意したのですが，さすがに皮むきも終わっていないド新品状態で乗って頂くのは申し訳ないので，クルマの状態チェックも兼ねて1本目は自分で走り，2本目に蘇武さんに乗って頂こうと思っていたのですが，残念ながら2本目の同乗走行権をゲット出来ず，お昼休み明けの3本目（12:48～）に乗って頂く事になりました．

乗り込んで頂く際に私のCR-Xがグラストップである事に気づかれ，「僕の乗ってたCR-Xもグラストップだったんですよ～」という会話からやりとりがスタートします．



蘇武さんほどの方なら，3点のシートベルトでサッと乗って終わるんだろうなぁ～と思い（大半のプロはそう），4点の腰ベルトを邪魔にならないように予めシートから外していたのですが，シートに座って4点のベルトをしっかり締め始めたので，慌てて腰ベルトを後ろから引っ張り出しました（笑）．

「純正メーターのCR-X久し振りに乗ります．ベ卿さんのCR-X（↓）以来なので～」と仰られ，



思わず，「（ベ卿さんのCR-Xに比べると）重たいと思いますよ．クルマのフィーリングが（笑）」と返してしまいました．
（ベ卿さんのCR-Xは746kgくらいなので，私のCR-Xとは200kg以上の差がある・・・）

その後，コースオープンまでの間にグラストップの重量の話，最近の私の最終コーナーの姿勢の話（アタックラインの時は良いけど，計測周は～）等々，やりとりしている間に走行開始となりました．




ここからトータル4回アタックラップを走って頂いたのですが，いやぁ～，私と操作が全く違いますね．蘇武さんはプライベートではロードスターに乗られているそうなので，クルマをじんわりロールさせるドライビングスタイルなのかなぁ～？と勝手に想像していたのですが，そんな事はなく，非常にアグレッシブなスタイルでした（笑）．私の知っているプロの中ではフォーミュラ出身のドライバーに近い感じ（クルマを振り回して積極的に姿勢を作る感じ）ですね．後でお話を聞いたところ，「オーバーステア寄りのクルマの方が得意！」との事で，「アンダーなCR-Zはホント難しい・・・」と嘆いていたのが印象的でした．

それでは，蘇武さんのドライビングをご覧下さい．




もう全部のコーナーの操作が興味深くて仕方がないのですが，一番感銘を受けたのが，1コーナーの進入（↓）．



「あのクルマで，どうやったらこんな挙動を作り出せるんだ・・・？」と一挙手一投足に目を向けていて驚きました．ブレーキとステアインの操作を同時に行っているんですね・・・．これは真似出来ない！！


これ以外にも見どころがたっぷりあるのですが，私の操作との比較は後日やるとして，先に走行後の感想を．



　蘇武さん　：これって，1コーナーから2コーナーに向かって踏んでいった時にVTEC落ちしますか？
　私　　　　　：はい．落ちます．
　蘇武さん　：あの時間帯がちょっと勿体ないなぁ～と．
　私　　　　　：ああ，井尻さんにも以前同じ事を言われました・・・．
　私　　　　　：「VTECの切替えポイントをもっと下げられないか？」と．
　蘇武さん　：そうですね．下げられると大分変る感じがしますね．

　蘇武さん　：あと，ちょっと気になったのが・・・．
　蘇武さん　：フロントのトーって今どのくらいですか？
　私　　　　　：OUT 0'20です．
　蘇武さん　：あ，そうですか．ラックの問題なのかなぁ～？
　私　　　　　：？？
　蘇武さん　：結構，（操舵の）初期の接地感が薄い領域があるんですよ．
　私　　　　　：えっ！？
　蘇武さん　：薄いところから～，



　蘇武さん　：接地が出て，切って行って～，



　蘇武さん　：・・・でまた抜ける，みたいな感じ．



　私　　　　　：え！？ ええっ？？
　私　　　　　：・・・（う～ん，なんだろう？ 最後の抜ける部分は確かに実感あるけれど ）
　私　　　　　：それはトーを開き過ぎ，閉じ過ぎのどっちですか？
　蘇武さん　：開き過ぎでなっちゃってるのかな～？と．
　蘇武さん　：ナックルはEF用ですか？ EGとかの流用ではなく？？
　私　　　　　：ナックルはEF用ですね・・・．
　蘇武さん　：ナックルはEG用とかだと，ジオメトリーが狂うと聞いた事がある．
　蘇武さん　：理屈的なところはよく分かんないんですけど．
　私　　　　　：・・・（ん～，ジオメトリー？ ナックル以外だとするとアレか？？）



　私　　　　　：・・・（アッパーアームに付いているアジャスタブルボールジョイントか？）
　私　　　　　：・・・（アレは多分ジオメトリー狂うよなぁ～．戻さないとダメか？？）
　私　　　　　：調べてみます．


　蘇武さん　：クルマのバランスとしては凄くイイ！ 乗り易いですよ．
　蘇武さん　：ただ，もうちょっと尖らせた方がイイかも？ ちょっとリアが粘る．
　私　　　　　：（リアタイヤが）温まってくると，そうなんですよ．冬のバランスに合わせてあるので．
　蘇武さん　：例えばリアの内圧上げるとか．今どれくらいですか？
　私　　　　　：ほぼ前後同じくらいですね．
　蘇武さん　：ああ，だったら，0.3～0.5キロくらいリアを上げるとか．
　蘇武さん　：1コーナーとか動きがシビアになるかもしれないけど，そこはドライバーが頑張って～，
　蘇武さん　：ヘアピン，インフィールド，最終コーナーで取り分がある．
　蘇武さん　：リアの滑りが途中で止まっちゃうんで，例えばインフィールドだとボトムのトコまで届かない．
　蘇武さん　：ボトムの手前で戻っちゃう．アレがもう少し滑ってくれればボトムのトコまで届く．
　私　　　　　：それをスプリングの調整でやった方がいいのかな？と思っていたのですが・・・．
　蘇武さん　：ああ，いやいや．内圧の調整だけで十分ですよ．
　私　　　　　：分かりました！ 有難う御座います．


1本目のチェック走行時に自分でも走って思いましたが，やはり現状のバランスだとリアが勝ってしまってアンダーステア気味ですね．CR-S→A052に戻せばバランスが良くなるかなぁ～？と内心では思っていたのですが，そんな事はありませんでした．蘇武さんの見解と私の実感も一致するので少し前後バランスを変えてみようと思います．

それにしてもフロントのステアフィールに関しては全くの想定外でした．初期の「接地の薄さ」に関しては完全に自覚していないですし，最後の抜ける部分に関しては「そういうもの」という認識でいてしまいました・・・．ジオメトリーが原因だとするとかなり厄介ですが，それはさておき，やはり時々プロに乗ってもらうって大事ですね．こういう違和感は自分自身では気づけないので，非常に有難いです！


以上，プロの感想（蘇武さん編）でした．

自分で思っていた事と一致した意見を頂けたり，自分が思ってもいなかった事を指摘頂いたり，今後に繋がる貴重なアドバイスを色々頂けて本当に有難う御座いました．車載を見て「こんな操作があるのか！」と目から鱗な部分も多々あったので，これから自分の操作と比較して勉強します！

クルマ的には，ここからバランスを少しずつ変えていき，尖った状態に寄せていくので，仕上がった際には（次の冬？）是非ともまた乗って頂けると嬉しいです．また，ドライバー的にはその尖った状態のCR-Xを乗りこなせるように，もっとオーバーステアの練習をしないとダメな気がしてきたので，良さそうな広場トレーニングを探してみようかな～と思っています．

重ね重ね，蘇武さん，今回は本当に有難う御座いました．
またTC1000のファミリー走行でお会いする機会もあるかと思いますが，その際は宜しくお願い致します．<(_ _)>

今一つしっくり来ないLSDに加えて，足回りにも不満を感じるようになってきたので，新品タイヤを入れて，アライメントも取り直して，クルマをニュートラルな状態にしてプロに評価してもらおう！という事で，いつもの走行会でレーシングドライバーの井尻薫さんにEF8に乗って頂きました．

調べてみたら，井尻さんに乗って頂くのは，なんと2年3ヵ月振り！
（前回がコチラ）．

走行会では度々お会いしているので「そんな前だったか・・・」と驚きつつ，井尻さんから当日「どこが変わりましたか？」と聞かれて，あまりに前過ぎて咄嗟に差分が思いつかず，ごく最近の変化点ばかり挙げてたら，「以前は（フロントのアンパネを指差して）こんなの付いてなかったですよね？」と指摘されてしまうくらいでした（笑）．


そんな事がありつつ，見て頂きたいポイントをお伝えして，まずは単走でのアタック．
クルマの中ではこんな感じ（↓）だったようです．



インフィールドで弱オーバーが出るのが（自分は出せないので）羨ましい・・・と思いつつ，続けて同乗走行．



走りながら以下のコメントを頂きました．

　・ターンインで曲がらない感じがする．
　・但し，1コーナーはブレーキを残しながら入るとリアが出る．
　・タイヤが意外とバウンドする．
　・LSDが強い分，立ち上がりはズゴッと引っ張ってくれる．
　・立ち上がりは，踏んでも何となく曲がっていくような感じ．早めに（アクセルを）踏むと良いのかも．
　・ただ，「タイムを出す」ってなると，ちょっと難しい．
　・さっさとブレーキを離して，どんどん（アクセルを）踏んでいく方が良いのかも．

・・・と，何となく自身の頭の中でぼんやりと描いていたキーワードが，井尻さんの口からも出てきて納得．
「やっぱりそうかぁ～」と頭の中を整理しようとしたところで，同乗アタック開始！



久方振りの同乗走行でしたが，やっぱりプロの走りは凄い！
フロントタイヤをゴリゴリ言わせ，リアがツツツ・・・と流れていくのに，ステアリングがピタッと1発で合ってる．それによって発生される旋回Gが凄くて，2コーナーでは踏ん張っている両足がGに耐え切れず，もうちょっとでギブアップしそうになるくらいでした（笑）．


それに続く1ヘア・インフィールドでもリアがクルッと巻いてるのが分かる．



「どうやったら，こんなにクルッと回せるんだ？？」と井尻さんのペダルワークを助手席から凝視．目の端に映る景色からコース上の位置を大体予測しつつ，ペダルを踏むポイント，踏む深さ，離すポイントをジーッと見てました．


そして，一番勉強になったのが，何度真似しようとしても真似が出来ない最終複合のペダルワーク．



ゆる～く・長～くブレーキングして，一番大外までブレーキペダルを離さない走らせ方．これがどうやっても出来ないので，テクニックを盗むべくブレーキペダルをこれまた凝視してました（笑）．


その後アタックが終了し，クールダウンラップで会話の続き．

　井尻さん　：やっぱり，今の（1コーナー）リアが出ますねぇ．
　井尻さん　：フロントのバネレートをもうちょっと上げても良いかも．
　井尻さん　：もしくはフロントのダンパーの減衰をもうちょっと上げるとか．
　私　　　　　：減衰，これでMAXなんですよ・・・．
　井尻さん　：あ～，MAXか・・・．それだと1～2キロ上げたい感じですね．


その後もアタック＆クールダウンを繰返して頂き，



　井尻さん　：（前後バランスの件は）粘り過ぎてもダメになるかもしれないので，こんなもんかもしれないですね．

とコメント頂きました．


更に話が変わって，VTECの話．

　井尻さん　：VTECの切替えをもう少しだけ早くするって出来ないんですか？
　私　　　　　：出来ます．
　井尻さん　：それやったら，もうちょっとタイム変わるかなぁ～？と思うんですが．
　私　　　　　：今，XXXXrpm前後くらいなんですけど，前に変えてみてもあんまり変わらなかったんですよ．
　井尻さん　：1～2コーナーの間で，ちょっとモッサリ感がある．
　井尻さん　：VTEC外れちゃってるんじゃないかな？と思うのですが．

おっと！ 今までそんな事を感じなかったので，早速LINK ECUのデータを引っ張り出して見てみました（↓）．



上から車速，回転数，VTECのON/OFF（上に行くとハイカム）で，赤線の区間が1コーナーのブレーキング～1ヘアのブレーキングまで．これで見ると青丸の部分がVTEC外れてますね・・・．orz

こりゃ，再セッティングかな？ 井尻さん，ご指摘有難う御座いました！


そして，総評．



　・立ち上がりのLSDの効き方は凄く良いと思います．引っ張ってくれるので．
　・リアのスライドのところ．オイシイところでも滑るな？と思うならスプリングのレートアップ．
　・もしくは，リアのリバウンドストロークを増やしてやる．
　・とにかく低荷重で滑ってるので，そこじゃないですかね．
　・ただ，粘り過ぎちゃっても入って行かない．
　・ちょうど良いところがこの辺かもしれないし，もうちょっとリアをグリップさせた方が良いのかもしれない．

との事でした．


・・・で，この後も食い下がって（笑），色々と井尻さんに質問．

【タイヤがバウンドする話】
　・タイヤのバウンドが気になる．
　・減衰がMAXだとすると，それの影響かも．ダンパーの仕様変更をしてみては？

【ブレーキパッドの話】
　・踏み始めの初期が効かない感じ．中間以降はよく効く．
　・自分（井尻さん）だったら，もうちょっと踏み始めの領域を強める．
　・（ブレーキロックで悩んだので初期が効かない方がいいと伝えると）それなら，これでOK．

【トーの話】
　・舵角が大きい時に曲がらない感じ．フロントのトーは？
　・（OUT0'10だと伝えると）トーをもう少しOUTに振ってみては？
　・（INではなくてOUTですか？と聞くと）アッカーマンアングルの内輪側のイメージなのでOUT側．


最後の最後，井尻さんに一番聞きたかった最終複合の攻略法の話．



TC1000を走る人達の間でよく議論になる，「最終の複合の車速プロフィールはU字が良いのか？ W字が良いのか？」の件．そのまま直球で，U字スタイルの井尻さんに聞いてみました．



　私　　　　　：最終の複合は，やっぱりU字にすべきなんですか？
　井尻さん　：そんな事はない．W字もアリ．
　井尻さん　：タイムが速い方が正解．クルマによって違う．
　井尻さん　：CR-Xだったら，小回りが利くのでW字じゃないかな？
　私　　　　　：私はW字で走ってる．一度，加速→アクセルOFFで荷重を作りたい．
　井尻さん　：それでタイムが出るなら，それが正解．
　私　　　　　：でも，U字にして全体的なボトムを上げた方が良いのでは？
　井尻さん　：距離とのバランス次第．僕でも乗るクルマによって変わる．
　私　　　　　：えっ！？ そうなんですか？
　井尻さん　：ただ，僕がW字でやる時はメリハリをかなりつけるよ．

・・・という感じで，最後は驚きの答えでした．
最終複合の車速プロフィールを気にしている人達～，U字が必ずしも正解ではないようですよ！


以上，プロの感想でした．

LSDはこれで問題ないらしいので，どうやら私のドライビングの仕方に問題があるようですね．一時期，「お前の走らせ方はデフ頼りだ！」と非難されて，頑張って頼り過ぎないスタイルに矯正したのですが，どうやら今のLSD仕様だと「頼り過ぎる（というかお任せ？）」走らせ方が正解みたいですね．スタイルを元に戻すには，また走り込んで身体に覚えさせないといけないので大変なのですが，頑張るしかないですね．

足回りは，頂いたコメントを踏まえると，フロントはスプリングのレートアップ＆ダンパーの仕様変更がやっぱり必須のようです．今の感じだと妥協点は14キロくらいかな？ 一方で，リアがちょっと悩ましい．冷間のオーバー・温間のアンダーの上手い中間点を見出したいところですが，スィートスポットが物凄く狭そう・・・．

いずれにせよ，井尻さんにコメント頂けた事でセッティングの方向性が見えてきました．同乗で素晴らしいテクニックを間近で見て勉強させて頂く事で，己の技術の拙さも再認識出来ました．また，私の曖昧な質問にも，真摯に，真剣に考えて答えて頂き，大変感謝しております．

井尻さん，今回も有難う御座いました！

エイペックスの先で曲げる事は今のEF8のセッティングでも出来るのか？ それを確認しに日光サーキットに行って来ました．

自分でアレコレ試して確認するのは当然なのですが，それだけだと客観性が乏しいので，レーシングドライバーの菊地靖さんにもEF8へ乗って頂き，コメントをもらいました．

まずは，その菊地さんの走りをどうぞ．



パッと見て，まず思うのがほぼ全てのコーナーで「パキ切り」を行なっている点．これは，私のEF8が履いているタイヤが50扁平であるため，切り込んだ時のレスポンスが悪く，パキ切りで予めタイヤを捻じ切ってグリップを引き出しているのだと思われます．


さて，それでは続けて，菊地さんのコメント．

菊地さん　：（クルマを降りて開口一番）いやぁ～，楽しいねぇ～．
菊地さん　：リアが滑るんだけど，滑る量がちょうど良い．コントロール出来るんでとっても楽しい！
菊地さん　：クリアが取れないんで，タイムを狙うのは難しかったけど（苦笑）．
私　　　　　：ブレーキのバランスとかはどうですか？
菊地さん　：10コーナーがちょっと止まらない印象かなぁ～？
私　　　　　：前使っていたパッドがすぐロックするので，効きを落してみたのですが・・・．
菊地さん　：確かに全くロックしないから安心して踏めるね．
菊地さん　：そのロックするパッドと，今回のパッドの中間くらいの効きがちょうど良いかも．
菊地さん　：でも，まぁ，とにかく楽しかった．（この気温なのに）汗かくくらい真剣に走っちゃったよ（笑）．

・・・との事でした．オーバーステアに関しては，今のセッティングでもタイトル画像のように自由自在に出せるようです．また，そのオーバーステアを引き出すためのブレーキに関しても，130km/hオーバーで進入する10コーナーでは少し効きが不足しているようですが，2コーナーや6コーナーではオーバーステアを引き出すのに必要な踏力コントロールは十分可能なようです．


更に，LAP+で当日の私の走りとも比較してみましょう（緑：菊地さん　青：私）



全体的には，それほど大きな違いはなさそうですね．ただ，1コーナーのブレーキングポイント（1つ目の赤丸）は菊地さんの方が奥でした．画像で見るとこんな感じです（上段：菊地さん　下段：私）．





これで瞬間的に0.25秒も前に行かれるのですから，やっぱり日光の1コーナーは突っ込み重視．そして，それをコントロール出来る高い技量が必要ですね．進入速度をより高める事出来れば，その高い進入速度を活かしてフロント荷重を効果的に引き出し，2コーナーでクルッと向きを変える事が出来ます（菊地さんは，ここで意図的なオーバーステアを生み出している）．

また，その次の3～4～5コーナー区間（2つ目の赤丸）では，先述の「パキ切り」を使ってタイヤの余分な捩れを抑制する事により，一直線にクルマを加速させています．「パキ切り」はコーナリングテクニックだと思っていたのですが，こういう使い方をする事で速度を伸ばす方向でも使えるんですね．大変勉強になりました．


最後に，今回はEF8の先輩も菊地さんに愛車を乗って頂いたようなので，そちらの動画も載せておきます．



実は先輩は，今年「TS CUP（B310サニーとKP61スターレットによるクラッシックカーレース）」を追いかけていて，そこで3戦全勝した菊地さん（#3 阿久津製作所サニー）の走りに感銘を受けたそうです．




（第2戦の模様．真ん中の赤いスーツを着ているのが菊地さんです）

いつもだったら，プロの横に乗ってコースの攻略法を聞いているのに，今回は私のEF8に菊地さんが乗った後，先輩もすぐさま自分のEF8に乗ってもらい，両者のフィーリングの違いや今後のチューニングのポイントを熱心に質問しているようでした．


（ちゃっかり，サインも貰っていたようですけど・・・笑）


最後の方は少し話が逸れましたが，やっぱりプロの技は色々と参考になりますね．単純な運転技術以外に，アタックのためのスペース作りなんかも大変勉強になりました．今回は走行枠の都合上，ラップタイムが3～10秒近く遅いクルマが10台ひしめき合う中で，上手く周囲と駆け引きを行なってスペースを作り出し，尚且つ，その得られたスペースを使ってアタック出来るのは1周のみ，という非常にタフな条件だったのですが，それでも，その1周で確実に仕留めてタイムを出してくるのですから圧巻の走りでした．

菊地さん，今回は本当に有難う御座いました！

気温が大分上がってきたせいもありますが，ここのところ，走れば走る程タイムが落ちていったTC1000．ここ最近は43秒を全く切れない体たらく振りで，「走り込み過ぎて"慣れ"で走ってしまっているのでは？」と思った事から，一度，今までの考え方をブチ壊すべく，クラゴン部屋の門を叩いてみました．

常に満員御礼の人気道場なので，エントリー出来るかどうか心配でしたが，なかなか明けない梅雨を警戒してか，他の方々の出足が鈍かった(?)事もあり，無事「筑波夏之陣」にエントリー出来ました．

今回つけてもらった稽古で得た物は非常に多かったのですが，それに関して触れるのは別の機会に譲るとして，まずは「CR-Xに乗るのは10年振り」というクラゴン親方の感想からご紹介しましょう．

・クラッチストロークが短いね．
・CR-Xは独特の動きだけど，思った程ズバッとリアが出ないね．
・（コーナーでの）フロントの入りがいい．よく曲がる．
・もうちょっとリアが出てもいいかなぁ～？とも思うけど，高速コースも走るなら，これくらいがちょうど良いかも．
・外から見ていた時には，リアのブレーキロックが酷かった．
・（実際に乗ってみても）やっぱりリアがロックしてる．
・ただ，ロックはするけど，解除のコントロールはし易くて良い．
・LSDは1.5way？（1wayだと答えると）減速時にちょっと抵抗を感じる．タイヤが減ってるのかな？
・あとは，シートポジションが少し高いかな．好みの問題かもしれないけれど．

10年振りと言いつつ，最初のシフトアップでクラッチストロークを指摘する辺りが経験の豊富さを物語っていますね．ブレーキに少し難があるようでしたが，総論としては「いやぁ～，楽しかった！」と述べられていました．


（ナーバスな挙動を示す2ヘアですら，この余裕なコントロールですから，さすがです！）


では，続けて指摘頂いた点に関して，順々に考察してみましょう．

①リアのブレーキ
これまでも，おだてのまつさんやEF8の先輩に後方から撮影された際，リアタイヤから煙が上がっている様子が散見されましたが，コーナー進入時だったので「リアタイヤがインリフトしているせいだろう・・・」と思っていました．

しかし，今回は完全な直線状態でフルブレーキングした時に煙が上がっており，親方曰く「煙の上がり方が，フロントよりも先にリアから上がる感じ」との事でした．リアの制動力不足はここ最近感じており（だからこそ空力を考え始めたりもしていた訳ですが），初めは「踏力不足でリアの制動力の立ち上がりが緩いのか？」とも思っていたのですが，直線でもロックしているとなると，「制動力不足」と感じていたのはリアブレーキが"効いてないから"ではなく，反対に"効き過ぎていたから"なのかもしれません・・・．

やはり前後のブレーキバランスが崩れてしまっているのでしょうか？ この点に関しては空力に着手する前に，リアタイヤをフレッシュな状態にして，再度テストしてみる必要がありそうです．


②減速時の抵抗感
ここはずっと同じクルマに乗り続けて慣れ切ってしまっている私では，感じ取れていなかった部分かもしれません．

私は1.5wayのLSDのクルマに乗った事がないので，親方が感じられた"抵抗感"というのものがどういう代物なのか，まだ理解し切れていませんが，何かしらの，前に進む事に対して抗うようなものが存在しているのだとしたら，これがストレートでスピードが今一つ伸びない（＝最近タイムが伸び悩んでいる）原因の一つかもしれません．

原因を特定する方法は現状全く思いつきませんが，引続き調査していきたいと思います．


③シートポジションの高さ
私はステアリングワークを優先して，シートを立て気味にしているので，確かにアイポイントが高いかもしれません．

見下ろす形の方が車両感覚を掴み易いので，個人的には気にしてませんでしたが，今回の稽古で「目線が近い！」と指摘されたので，アイポイントをもっと下げて，自然と遠くを見るような形に矯正すべきなのかもしれません．

ここは，納期が大分縮まってきたRECAROのシート「PRO RACER RMS」への交換に合わせて，更にポジションを下げられるか検討したいところですね．


最後に，親方の模範走行（親方走見）です．



30℃を超える気温で2名乗車ですから，タイムは度外視です．
それよりも，カメラの角度的にペダルワークが少し垣間見えるので，そちらに注目．

同乗中も助手席からペダルワークをジッと覗いていましたが，いやはや凄いです．今回の稽古は最終の複合コーナーがテーマだったので，バックストレート～ゴールラインまでの区間のABCペダル（Accel Brake Clutch）の操作を重点的に観察していたのですが，ヨーの立ち上げの早さと，コーナー出口に向かってヨーを収束させ始めるタイミングの見切り，そして，その間の滑らかで精度の高い操作には心底感嘆させられました．

その一方で，単純にキレイに走らせるのではなく，例えば2ヘア等では，非常にアグレッシブな進入のし方で，ヨーを使ってクルマを曲げつつ，タイヤのグリップを最大限引き出してクルマを前に進める（全開区間を早く・長くとる）走らせ方は，ここ最近丁寧な走らせ方を意識し過ぎていた自分にとっては，まさに目から鱗でした．


クラゴン親方，今回は良いものを見せて頂き，本当に有難う御座いました！