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現在，TC2000の自己ベストは1分9秒台なのですが，どう足掻いても，これ以上のタイムが出る気がしないので，EF8の実力をチェックしてもらうべくレーシングドライバーの菊地靖さんに乗って頂きました．

当日は曇り空の無風・気温10℃前後とタイムアタックには絶好のコンディション．今回は直前に足回りのセッティングを少し変更したため，3ヒート使って前後バランスをチェックし，私自身が考え得るベストのセッティングで乗って頂きました．

さて，プロの感想を語る前に，まずは私の当日ベストをご覧下さい．



前を走る先輩のEF8を必死に追いかけた結果，自己ベスト更新の 1'09.316 をマーク．ところどころでミスもしてますので，纏めれば0.1～0.2くらいは削れそうですが，8秒台は見えませんでした．


それでは，菊地さんの走りをご覧頂きましょう．



「8秒台？ そんなの楽勝だよ！」と言わんばかりに，更にその先の世界まで行かれてしまいました･･･．
以下，感想です（会話する時間がほとんどなかったので，今回は少なめです）．

　・前後バランスは良い．乗りやすい．
　・この年代のクルマは滑らせて乗るしかないが，滑り出しが穏やか．
　・まだまだタイムは出せる！（6秒8くらいまでいけるらしい･･･）．

1秒くらいの差は覚悟していたのですが，ここまで圧倒的な差をつけられるとは思いませんでした･･･．
6秒台が狙えるクルマなのに，9秒台でウロウロしているって，私はどんだけEF8の性能を引き出せてないんだ･･･．


かなりショックですが，腕の差なら違いを分析して学ぶしかありません．LAP+の解析行ってみましょう．



①1コーナー（1～2つ目の赤丸）
進入速度は菊池氏の方が5km/h近く高いですが，これの原因は最終コーナーにあるので後述するとして，注目点はブレーキングです．ブレーキングを開始するポイントはほとんど変わりませんが，最低車速がクリッピングポイントに来るように踏力を調整しています．

一方の私はターンインし始める時点で既にブレーキングが終わっており，クリップまではアクセルもブレーキも踏めない空走状態になっています．この空走時間が長い分，私はアクセルを踏むタイミングが遅く，結果，1コーナーを通過しただけで0.9秒も差をつけられます．

このブレーキングの違いは，ステアリングの舵角でも確認出来ます（上：私　　下：菊地さん）．





クリップまでブレーキングを続けていられる → フロントの荷重が残っている → 向きが早く変わる → 舵角が減る → アクセルを早く踏める という好循環です（さすがプロ！）．


②第1ヘアピン（3つ目の赤丸）
私はシフトの2段落としが苦手なので，車体が安定してから操作を開始しようと，ヘアピン手前の右の縁石を通過した辺りでアクセルOFFしてしまっています．一方，菊地さんは縁石を乗り越えてからブレーキングを開始しても苦もなくシフトダウン出来るため，ギリギリまで加速を続けて進入速度を4km/hも高めています（これだけで0.3秒も稼いでいる）．

ちなみに，タイムには現れていませんが，菊池さんは3→4速のシフトアップでも段つきが見えません．
この辺りも技量の差が出ています．


③ダンロップ手前（4つ目の赤丸）
ブレーキングからのアクセルONが菊地氏の方が早いため，ここでも差が開きそうな気がしますが，ここは私の方が速いです．LAP+で言うところのSCT.3（1ヘア進入～ダンロップ手前）のタイムは，

　私　　　　　･･･　9.100
　菊地さん　･･･　9.293

となっており，このセクターだけで話をするなら，ボトムスピード狙いも悪くないようです．


④ダンロップ（5つ目の赤丸）
恐らくアクセルOFF程度の減速で進入している菊地氏に対し，ブレーキを踏んでから進入する私．この差は大きく，第2ヘアピン進入までに0.5秒も差がつきますが，これは単に私がチキンなだけでしょう．思い返してみると，ここを通過する際のEF8の挙動は非常に安定していたので，日光の8コーナーと同様のアプローチで飛び込んでみれば良かったです･･･（まぁ，走り込みの差とも言えますが）．


⑤第2ヘアピン（6つ目の赤丸）
1コーナーと同じ理屈ですね（上：私　　下：菊地さん）．





舵角が少ない分，車速の伸びが良く，バックストレート全体で0.4秒も離されます．


⑥最終コーナー（7～8つ目の赤丸）
ワンテンポ，菊地氏の方がブレーキングが奥です．これによって終端速度が1.3km/hアップし，更に0.2秒稼いでいます（ここも私がチキンなだけ）．

ただ，LAP+でいうところのSCT.6で見ると面白い結果が見えます．

　私　　　　　･･･　11.083
　菊地さん　･･･　11.207

ゴールラインの車速で見ると，9.3km/hも違うので，菊地氏の方が速いと思いきや，セクタータイムは私の方が速いです．これは恐らくライン取りの違いで，菊地さんはホームストレートの車速を稼いでタイムを出す立ち上がり重視のラインを取っているのに対し，私はインベタで距離を短くして，ひたすら旋回速度でタイムを稼ぐラインになっています．
（このせいか，私の場合は4速キープで最終コーナーを回った方がタイムは良かったです）

ただ，このラインだとフロントのグリップ頼りになるので，コーナー出口の姿勢が苦しく，アクセルコントロールしながら立ち上がるため，ホームストレートで速度があまり伸びません（上：私　　下：菊地さん）．






ちなみに，LAP+ではなく，公式の記録で比較してみると，
　
　私　　　　　･･･　最高速：153.170km/h　　Sec3：12.147
　菊地さん　･･･　最高速：152.306km/h　　Sec3：11.897

となっていて，LAP+の解析結果（最高速は菊地さん，セクタータイムは私）とは真逆のデータになっていました．
これが計測ポイントの妙でしょうか･･･．


TC2000のタイムを上げるために何が必要なのか，今回菊池氏に走って頂いて大変良く分かりました．ライン取りやブレーキングポイントの詰めは，TC2000での走り込み量（コース攻略具合）だと思うので，今回の反省を次回の走行に活かしたいと思います．

その一方で，ブレーキングのスキルに関しては，何か特別な訓練をしないと身に付きそうにありません．反復練習が必要な気もするので，こういった分野のドラテクスクールを探そうかなと思っています．


それはさておき，今回は大変勉強になりました．
菊地さん，有難う御座いました！

昨年，日光サーキットの走行会で乗って頂いたレーシングドライバーの加藤正将さんに，今度はTC1000でEF8に乗って頂きました．

今回は諸般の事情により，通常の約半分となる6分間のスプリント．
空力で抜群の安定感を誇るAP1に乗った後，間髪入れずに軽量級のコーナリングマシン（EF8）へと乗り換えたため，ご本人も「正反対の性格のクルマで合わせるのが大変だった･･･」と仰られていましたが，そこはプロ！ 僅か6Lapできっちりとアジャストされていました．

それでは，当日の私の走りと加藤さんの走りを比較してみましょう（青色：私　緑色：加藤さん）．




①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
いきなりですが，3.7km/hも進入速度が加藤さんの方が速いです．
これは最終コーナーの立ち上がり方にヒントがあるため，後述します．


②1コーナー（2つ目の赤丸）
ここでドライビングスタイルの違いがはっきりと出ています．1コーナーに向けて強めにブレーキングをかけて，アクセルを踏みながら進入する私に対し，進入までブレーキを残して切り込んでいく加藤さん．ブレーキングを遅らせた分アベレージスピードが速く，早速0.2秒もタイムを稼がれてしまいました．

ところが，早めにブレーキングを終わらせる事によって既に加速体勢に入っている私は，アクセルONのタイミングも早く，2コーナーを全開でクリアしていきます．この結果，先程の0.2秒の遅れを取り戻し，2コーナーをクリアした時点では全くの同タイムになります．

この違いを動画で見てみましょう（前半：私，後半：加藤さん）．




③1ヘア（3つ目の赤丸）
ここからプロの技量をまざまざと見せ付けられます．ブレーキングによる速度低下の角度に注目して下さい．加藤さんは斜めに進入しながら，クリップに向けて切り込みつつ，徐々に踏力を抜いて荷重を残しながら曲げていきます．

一方の私は立ち上がりの姿勢を重視して切り込むタイミングを遅らせて，外から進入した結果，ボトムスピードこそ高いものの距離的には長くなってしまい，結果0.15秒遅れてしまいます．

先程と同様に動画で見てみましょう（前半：私，後半：加藤さん）．




④インフィールド（4つ目の赤丸）
今回のタイヤ（215/45）では，2速キープでインフィールドの入口まで届かないため，私は距離を重視してイン寄りにアプローチ～ブレーキングを開始します．

一方，加藤氏は一旦外に振ってからインに切り込み，ブレーキングもギリギリまで遅らせる事で，2速の限界車速である93km/hまできっちり加速させています．これにより更に0.1秒置いていかれます．

動画で見るとラインの違いが一目瞭然です（前半：私，後半：加藤さん）．




⑤最終複合（5つ目の赤丸）
最後は動画を先にご覧頂きます（前半：私，後半：加藤さん）．




私が縁石の手前で早く短くブレーキングを終了させ，縁石から降りた時のリアのテールスライドを活用して曲げていくのに対し，加藤氏はブレーキングをギリギリまで遅らせられるよう縁石を避けたラインをとっています．

そして，タイヤの限界を探りながらアクセルをコントロールして少しづつ向きを変えていく私に対し，先程と同様，ブレーキをゆっくり抜きながらフロントの荷重をキープし，一気に向きを変える加藤さん．コース幅を目一杯まで使うため，ボトムスピードも速いです．

また，最終コーナーのクリップ付近では，私がフロント荷重をもう一度得ようとアクセルを抜いてしまっているのに対し，加藤さんは既に加速体勢に入っており，この違いがゴールライン通過時点で0.05秒の差を生んでいます．


･･･という事で，ブレーキングする度に少しづつ引き離されるという，技量の違いを見せつけられ，1周1kmのコースで0.3秒も差をつけられてしまいました．

ブレーキングポイントやライン取りの違いは，何回か走れば近づけられそうですが，ブレーキング終了に向けて徐々に踏力を緩める，このテクニックは一朝一夕では身に付けれそうになく，何か練習方法を考えないといけません･･･．


さて，走行終了後の加藤氏のコメントですが，「FFはブレーキの最後の詰め方に尽きる．0.3秒はその差だと思う」と，ロガーのデータも見ずにズバリと言い当てていました．

今回，フロントのバネレートを2kgf/mmアップし，キャンバーも増やした件を伝えると，

　・バネレートはもっと上げて良い．
　・その上でフロントのトーをOUT0°20'，リアのトーをIN0°10'くらいにすべき．
　・キャンバーは現状のまま変えなくて良い．
　・（リアのトーがゼロだと伝えると）リアのトーはINにすべき．
　・車高の変化によってリアのトーが瞬間的にOUTになると挙動が読みづらいから．
　・リアはもっと安定させた方が良い．

･･･との事でした．


当日のコンディションでは，とても出ないと思っていたタイムを軽々と叩き出し，プロの技量をまざまざと見せて頂きました．乗って頂いたのは僅か6Lapでしたが，自身のドライビングスタイルの確認やブレーキングの欠点等，色々と有益なデータを取らせて頂きました．

加藤さん，有難う御座いました！


それでは，最後に加藤さんのアタックラップです．

TC2000で開催された走行会にて，このサーキットのFFレコードホルダーである井尻薫さんにEF8に乗って頂きました．

当初の狙いとしては，現在やや頭打ち感のあるTC2000に対し，プロに単独でアタックしてもらう事でターゲットタイムを設定してもらうつもりでしたが，当日は生憎の雨でタイム設定は困難と判断し，同乗走行にてプロのTC2000攻略法を隣で見せて頂く事にしました．

まずは，その走りをご覧下さい．



途中，1ヘアの立ち上がりで挙動が乱れてしまいましたが，最後のホームストレートでは，レブに当たるのを覚悟でゴールラインに飛び込むなど，この状況下で出せるベストを尽くしてタイムを削り取って頂きました．


では，走行中の感想です．

・（ピットアウト直後に）エンジンが速い！
・（1ヘアの進入で）よく曲がる！
・（ダンロップ進入のシフトアップで）3速のシンクロが少し怪しい･･･．
・（1コーナーの進入で）少しジャダーが出ているかな．
・（ヘアピンの進入で挙動を乱し）突っ込みで頑張ると，こうなっちゃいますね･･･．

次に，アタック終了後の感想．

・クルマは凄く乗りやすいが，ミッションのシンクロがちょっと怖い．
・欲張っていくと，ホイールベースが短いのでリヤが巻く．（挙動を乱した点を振り返って）アレの手前が良いトコロ．
・ただ，オーバーの出方も唐突ではないので，リアが出てからでも対処は出来る．
・デフの効き方は，凄く良い感じ．加速の時に多少合わせて行かないといけないが，変な空転はない．
・ブレーキの効き方も，まあまあ良い感じ．初期にガッと食いついちゃうと乗りづらいが，そんな感じはしない．

･･･という感じでした．

私はアレコレ質問するのが得意ではないので，こちらが何も聞かなくても，積極的にこれだけのコメント頂けるのは凄く有難かったです．また，出てくるコメントも要所をおさえているので，上手くコメントを引き出せるエンジニアがいれば，さぞクルマの開発は進むだろうな～，なんて恐れ多くも思ってしまいました（笑）．


さて，隣に乗っていて自身のドライビングとの違いを感じたのが，1コーナーと2ヘアのライン取りです．路面がウェットなせいもあるのでしょうが，進入では比較的イン側を空けて，クリップをかなり奥にとるようなライン取りでした．

これを，LAP+で私のラインと比較してみた結果が以下の通りです（赤線：井尻さん　青線：私）．

【1コーナー】



【第2ヘアピン】



こうして見ると，そんなに大きな差はないように見えるかもしれませんが，隣に乗って見ていた時は，バンクの縁を走るような感じで，「えっ!? そんなにインを空けるの？」と驚かされました．

これを見せてもらった後に，自分で走って確認しましたが，確かにタイトにインに寄せて回ろうとすると，タイヤのグリップ不足から来るデフの不快なジャダーが発生して，スムース旋回出来ませんが，大外回りにも思える，このラインであれば気兼ねなくアクセルを開ける事が出来ます．


これ以外にも，圧巻だったのが最終コーナー進入のブレーキング（緑線：井尻さん　青線：私）．



私がウェットの路面にビビって，深く急激に減速しているのに対し，浅くゆっくりとフロントに荷重を掛けていくプロの技量は，さすが！の一言です．隣で乗っていてもフロントタイヤがしっかりと食いついているのを感じ取れました．


この同乗走行の直後，私はそのまま3本目のアタックに向かう訳ですが，すぐに自分のドライビングに反映出来るはずもなく，今まで通りの走りでアタックをしてしまいました･･･．



同乗走行時よりも路面が乾き，コンディション的には，私の方が有利だったはずですが，Sec3だけで0.6秒も差をつけられてしまい，2ヘアの立ち上がり～最終コーナーの進入は，もっと練習しないとダメだと痛感させられました．


さて，今回の同乗走行はウェットだったため，タイム自体は参考程度にしかなりませんでしたが，EF8の状況やTC2000の走り方など，色々な情報が得られました．また，個人的には，井尻さんがもつ技量は当然の事として，発するコメントから「クルマを作れるドライバー」として強く印象に残りました．

今後，EF8をアップデートした際には，また是非とも井尻さんに乗って頂き，コメントを貰いたいです．
井尻さん，今回は有難う御座いました！

日光サーキットで開催された走行会にて，砂子智彦さん（砂子塾長）にEF8に乗って頂きました．

当日は気温23℃の晴天で，日差しも強く，路面温度もかなり高かったので，目標タイムを1年前の夏に出した42秒中盤に設定して，アタックをお願いしました（ちなみに，この時点での私のタイムは42秒後半）．

平均45秒台で周回するクラスでの走行となったため，速度差がかなりあって走りにくかったと思われますが，さすがはプロドライバー，自身のタイムロスを最小限にした走りでアタックを繰り返していました．

連続6LAPアタックしたところでピットイン．私が近づくと，窓を開けて出てきた第一声が，

塾長「出ないよ！」

やっぱり･･･（笑）．

私　 「出ないですか」
塾長「グリップが低いのかなぁ～．クルマはちゃんと曲がるんだけどなぁ～」
私　 「パワー感がないですか？」
塾長「このクルマの前の状態が分からないからなぁ．今は油温が鳴ったので戻ってきたのだけれど･･･」

･･･と，そこでGPS Lapsの表示に気付かれたようで，

塾長「えっ!? 41秒出るの？」
私　 「あ！ それは冬のタイムです」
塾長「冬で41秒･･･．（今日のコンディションだと）1秒くらい落ちるかなぁ～」


1秒落ちだと，今日の私の42秒後半も納得がいくところ．
やっぱり今日はこれが限界なんだな．さて，これで終了．お礼を言わねば･･･と思っていたら，

塾長「もう1回行ってみるよ！」

･･･と，何とも嬉しいお言葉！


そこからコースインしてアタック再開．右へ左へトラフィックの中を掻き分けるも，なかなかクリアがとれずに時間は過ぎ，残り時間はあと2分．

やっぱり42秒中盤は無理か･･･と諦めていたところ，どこから見つけてきたのか，ポンと0.3秒削り取って42秒中盤へ．さすがはプロ．期待を裏切りません！


その後，チェッカーを受けて戻ってきたところで，塾長のご講評．

「（8・9コーナーで少し引っかかったらしく）あと0.1秒は詰められるかな」
「リアは良く動くし，ちゃんと曲がるよ」
「これ以上リアが動くとロスの方が大きくなるから，今くらいがちょうど良い」
「あとは，全体的にグリップを上げるだけだね」

・・・との事でした．

当日は，EF8に乗る前にAP1やDC2等のよりパワーが出ているクルマでも走行されていたはずですが，出てきた感想が「パワー」ではなく，「グリップ」というのが新鮮でした．

今後は，アドバイスを参考に足回り（バネレートアップ）やタイヤ（225化）で底上げする方向性を探っていきたいと思います．砂子塾長，有難う御座いました！

先日のTC1000の走行会では，ゲストドライバーにドライダーの宮城光さんが来られていました．

当初は久方振りのTC1000という事で，自身の練習が最優先と思って同乗走行を申し込まなかったのですが，午前中のセッションで既にタイムが頭打ちとなり，ブレイクスルーの手がかり欲しさに，既に帰り支度をされていた宮城さんに無理を言って，最終セッション手前で同乗をお願いしました．


現在悩んでいるのは，低速コーナーでの向きの変え方の事で，これがEF8のセッティングによるものなのか，ドライビングによるものなのかを見極めるためにお願いしました．

・・・というのも，前回日光を走った時に，同じ理由でFD2乗りにEF8に乗ってもらったところ，こんな事が起きました．




そして，その結果がこのタイヤです．




ご覧の通り，見事なフラットスポットを作られた訳ですが，FD2乗りに言わせると「ブレーキが効き過ぎ．このパッドでよくタイムが出せるな･･･」だそうです．

確かにCC38に変えてから，「少し効きが強いなぁ･･･」とは思い，15インチで走るとロックしないようにコントロールする必要はありましたが，車高を下げて16インチで走っている時は気にならなかったので，そのままにしていました．

ただ，この"気にならない"というのが，実は「"きちんとブレーキング出来ていない（＝フロント荷重を作れてない）"という事なんじゃないか？ これが低速コーナーで苦戦している理由じゃないか？」というのが頭に残っていました．


さて，それではプロの走りです．




横に乗っていて，最も印象的だったのが最終セクションの向きの変え方で，車速を維持したまま，リアをきれいに流して立ち上がっていく様は，まさしく描いていた理想像です．前後左右のG変化も穏やかで，摩擦円の淵をきれいになぞっているかのようでした（足元のペダル捌きが見えないのが本当に残念！）．

宮城さんのコメントは，「元のバランスを崩す事なく，クルマ全体をレベルアップさせたような印象．コーナーできちんとリアが動くし，乗ってて楽しい」とお褒め頂きました．そして，問題のパッドに関しても「全然問題ない．走行中1度もロックしなかったし，これで十分だよ」との事でした．


つまり，FD2乗りのブレーキングに問題があるという事ですかね（苦笑）．
（まぁ，FD2は頭の良いABSが付いてますし･･･）

それはさておき，同じEF8でもドライビングの仕方で動きが全く違うというのは，非常に貴重な経験でした．まだまだドライバー側でやれる事があるのを痛感しましたので，「練習あるのみ！」で研鑽に励みたいと思います．