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順当に新品の0.2秒落ちで終わったTC1000ですが，タイムが出ないのはともかく，洗濯板を下りた時のリアの跳ねが酷くて困りました．

その後，帰り道の一般道でも跳ねが酷くなったような感触で，「前回はこんなに跳ねなかったのに，なんだこれ・・・？」と頭を捻っていました．

週末にクルマを預けたショップへ「預けてる間にリアの足回り何かイジった？」と確認するも，「いや，何も触ってないよ」と順当な答え．「え～っ？ これホントになんなんだよ・・・」と困り果ててしまいました．

何もイジってないのに動きが変わるはずがないので，前回～今回までの作業内容をおさらいしたところ，ピラーバーの付け外しがありました．



単純に付けて→外したので，何も変わらないはずですが，締め直しによってボルトの締結力は変わるので，「それでボディ剛性が変化したのか？」とも思いましたが，仮に変わったとしても横方向の剛性変化で，今回の跳ねみたいな縦方向には影響しないはず・・・．多分これじゃないな．


他に触った箇所と言えばリアタイヤの内圧．ショップに預けている間に圧が上げられ，従来よりも20kPaほど高かったのですが，TC1000を走る時には落としましたし，走行終了後に値を確認したら，いつもの温間値だったので，これも違うはず．

じゃあ，タイムが出ない事に熱くなって，洗濯板の進入でブレーキを我慢し過ぎたのか？（進入の姿勢が悪かったのか？）と思い，ロガーデータを確認してみるも，



う～ん・・・．大きな違いはないなぁ～．


あと変わったところと言えば，コーティングですが，まさかこんなんでボディ剛性は変化しないでしょうし，残る可能性としては，ダンパーが抜けたのか？と思ったところで，ハッ！としました．



そういえば，リアのブレーキローター交換したじゃん！

いやいや，まさか～．ローター交換したくらいでリアの挙動が変わったりしないでしょ・・・と思いつつ，「いや，でも，ローターってバネ下重量だよな・・・」と思い直し，ちょっと試算してみる事にしました．


EF8のリアローターの重量なんて計った事がないので，当然データはなく，どこかに載ってないかなぁ～？と調べてみたら，通販サイトに「梱包重量：6.44kg」と書かれているのを見つけました．梱包重量なので，これは2枚分の重量でしょうから，1枚当たり大体「3.22kg」となります（包装分は無視）．

次に，新品のローターの肉厚を計ってみたところ「9mm」くらいで，角がテーパー形状になっているので，そのテーパー部分の厚みも測ってみると「1mm」でした．

交換前のローターは，擦り減って1mmくらいの段差が出来ていた（凹形になっていた）ので（↓），



テーパー分を含めて，ざっくり削り量を見積もると「2mm」となります．

その削れた分から重量の減少比率を求めると，

　2mm / 9mm → 22%

となりますので，これに新品時の重量を掛けて，減った重量を試算すると・・・，

　3.22kg × 22% ＝ 0.7kg

となりました．すなわち，旧品→新品への交換で「バネ下が0.7kg増えた」という事です．


「いやいや～，たった0.7kg増えたくらいで，あんなに変わんないでしょ～」 ┐（　´Д｀）┌

・・・と思いつつ，念のため，過去にフィーリングの変わらなかったリアタイヤの15インチ→16インチ化時の重量変化も試算してみます．

　15インチ　・・・　RZⅡ（4.9kg） ＋ 195/55R15（8.2kg） ＝ 13.1kg
　16インチ　・・・　CE28（5.0kg） ＋ 195/50R16（8.4kg） ＝ 13.4kg

上記より，15インチ→16インチへの交換時の重量変化は「＋0.3kg」．

「ホイール変えた時の倍変化してる・・・」
Σ(ﾟ口ﾟ;ｶﾞｰﾝ!


『バネ下1kgの軽量化は，バネ上10kgの軽量化に相当する』と言いますし，原因はやっぱりコレか．

今使っているダンパーは，8キロの低反発スプリングに合わせて減衰特性を調整してもらったものに，10キロの高反発スプリングを突っ込んでいるので，減衰の効きはギリギリ．そこにローター交換によってバネ下重量が0.7kg増加したもんだから，許容値をオーバーしてしまったのでしょうね．

あ～，やっちまった・・・．llllll(-_-;)llllll

アタックシーズン中はバランスを変えたくなかったのに，失敗したなぁ～．

こりゃ，リアのバネレートを落とすか，ダンパーの仕様を変更するかしないとダメですね．慣らしの時間は残ってないので後者は選びにくいけど，前者だと元に戻るだけだしなぁ～．今年は何だか気温が戻るの早そうだし，いっそ，これでシーズン終了か？ う～ん・・・．

それでは本題．

「フロントのブレーキ負担が大き過ぎそうなので，バランスをリア側に寄せてみましょう」というのが前回のお話．

ところで，ブレーキバランスをリア寄りに持って行くと，アンダーになると思います？ オーバーになると思います？ ショップでパッドの交換をした時，「多分，アンダーで苦しむと思うよ」と言われたのですが，私は逆で「オーバーで苦しむ」と思ってました．


かくして，結果はこう（↓）なりました．



はい．オーバーで御座います・・・．

フルブレーキングする1ヘアで回るかなぁ～？と思っていたのですが，そこに辿り着く前，1コーナーで回っちゃいました．ただ，この時は「まだリアタイヤが完全に温まっていないのかも・・・」と思ったので，変な先入観が頭にこびり付かないように，立て直して即座にアタックし直しましたが，1ヘア・インフィールド共に若干リアのスタビリティが失われているのが感じ取れました．コントロール出来る範囲なので大きな問題はなく，むしろ，こっちの方がクルマの向きを変え易くて好みでした．

ただ，相変わらず1コーナーはクリップ付近でリアが流れるので，ちょっと加減して踏まないとダメな感じ．「タイヤのせいじゃない気がするなぁ～」と思って1周を纏めにいくと，



41.414 をマークする事が出来ました．気温を考慮するとちょっと物足りない気がするタイムですが，タイヤが終わりかけなので，「まぁ，こんなモンかな？」という感じです．


その後，限界を探るために，再アタックを掛けてみると，



20周目でこんな状態だったので，これはタイヤではなく，ブレーキでしょうね．また，1ヘアやインフィールドではなく，1コーナーで姿勢が乱れるのは進入速度の絶対値の差だと思われます．110km/h台のブレーキングより，130km/h台のブレーキングの方が前傾姿勢が強くなるので，この速度域だとリアが浮いて若干ロックしちゃっているのでしょう．


ブレーキ変更前と比較してみます．上段が車速，下段がタイム差です（緑：前回　青：今回）．



リアが不安定になるのを警戒してか，今回（青）の方が進入（凸の部分）で若干抑え気味ですね．これは慣れればもう少し突っ込めるようになるかなぁ～？ 一方，立ち上がり（凹の部分）は，各コーナーとも今回（青）の方が鋭角になっています．こらは向きの変わりが良いので，ブレーキ→アクセルへ躊躇なく踏めているという事なのでしょう．


ちなみに，右下の大きな赤丸は「ここでロスしているよ！」という意味で，最終の複合だけで0.2秒ロスしていますね・・・．この原因は路面と思われ，前日の午後枠がドリフト走行だったためと思われます．TC1000のドリフトは逆走なので，ホームストレートから最終コーナーに向かって滑らせていくんですよね（こんな感じ↓）．



先日，ドリフト走行後＋ウェットのコンディションで，あの名手こもりん.さんが最終コーナーで何度もクルクル回って不思議だったのですが，走ってみてよく分かりました．こりゃ確かに食わないですね・・・．

試しに，路面温度が上がったG枠（11:00～）も走ってみたのですが，最終の複合でアクセルもブレーキも踏まず，定常円旋回を試みてもズルズルと外側に流れてしまい，最終コーナーの縁石を狙って切り込んでも，そこに乗れないレベルで曲がらなかったので，「やっぱりドリフト走行の翌日はダメだな・・・」と思いました．


まぁ，こうなるだろうと思い，今回ニュータイヤの投入を見送った訳なのですが，そういう意味では正解だったかな？と思いました．


（ギリギリまで粘ったタイヤも，今回で終了↑）


以上，テスト結果でした．

リアのブレーキパッドの変更は，フロント2輪ではなく，4輪で止まっているフィーリングになりましたし，向きも変え易くなったので成功！・・・と言いたいところですが，1コーナーの挙動を踏まえると，ちょっと効き過ぎかなぁ～．今回は手持ちに効きが強めのパッドにしかなかったので，これで試しましたが，もうちょっとだけバランスをフロント寄りに戻したいところですね．パッドでの調整になるので，最適解を見つけるのはなかなか大変な作業になりますが，少なくとも「FF専用のブレーキパッドは，この足回りなら不要だな」と思いました．

当日お会いした，あおたまさん，005@高の団さんとそのご友人，メカニックのTさん・Kさん，皆様お疲れ様でした！

夏にフェード対策でローター径を上げてから色々四苦八苦している訳なのですが，11月の日光の10コーナー，12月のTC2000と走って，「やっぱりこのブレーキバランスだと辛いなぁ～」と感じました．

イメージ的にはフロント2輪だけで止めているような感じで，フルブレーキング時に姿勢が安定している（リアが暴れない）のは良いのですが，踏力を上げ過ぎると即フロントがロックするので，ドアンダー→ステアリングが効かない→オーバーシュートとなるため，結構，踏力コントロールには気を遣います．

TC1000であればオーバーシュートしても被害はないので，遠慮なくドカッ！と踏んだりも出来ますが，さすがに日光やTC2000でそれをやると危険がアブないので（笑），進入のブレーキングは少し加減しないとダメでした．

TC2000の車載を見返してみて，自分でも「ヌルいブレーキングだなぁ～」と感じたので，さすがに対策が必要かと思い，リアのブレーキパッドを変更してみる事にしました．



フロントのパッドは，現在使っているProjectμの「RACING-N1」よりも低い摩擦係数のものがそんなにないので，現状を維持し，リアの制動力を上げる事で前後のブレーキバランスを改善しようという試みです．

元々リアは，プロに「リアのブレーキロックが酷い」と指摘されたので，その対策に「FF専用ブレーキパッド」を投入したのですが，1年間色々テストして振返ってみた結果，「ロックの原因はパッドではなく，足回りのセットのせいだったのではないか？」と思い始め，「今のセットならスタンダードなパッドでも大丈夫かも？」と思い，今回テストしてみる事にしました．


前置きが大分長くなってしまいましたが（苦笑），さて，当日．

この日は寒波の影響で全国的に雪模様．筑波も氷点下の予報で「路面が凍結していたらどうしよう・・・」と心配だったのですが，道中は意外と何の問題もなくb無事到着．門前GPは8位前後で「こりゃ，ピットはヤバいかなぁ～？」と思ったのですが，フォーミュラが2個取る前にギリギリ鼻先を突っ込んで確保出来ました．

私の後ろには，あおたまさんが居たので手招きしてピットをシェアし，「EFって集中ドアロックないんですね」→「ええ，ありません！（笑）」みたいな会話をしていると，おや，珍しい．こちらの方（↓）がご到着．



「SUGOの耐久，総合優勝おめでとうございます！」→「ファイナルラップで逆転したんだよー！」なんてやりとりをしたついでに，「（高の団の）団長，元気なんですか？」と聞いてみたら，「元気は元気．今も時々やりとりしてるよ．走る気は失せちゃったみたいだけど」との事．「なんか，皆から聞かれるんだよねぇ～」と仰っていたので，「皆，心配してるんですよ」と伝えておきました．


その後，パドックにはそこそこの台数が居たのですが，どうも午後の枠貸しのレッスンに参加する人達みたいなので（レッスンの主催者の中に元ショップメカのTさんがいて挨拶されました），ファミ走で走る人は少なそうだとA枠でエントリー．

ところが，さすがは氷点下の路面温度，全くタイヤが温まらない・・・．フロントはともかく，リアがツルツル滑って，こんなに低速なのに（↓）スピンしそう．


（2コーナーもソーイングしているんじゃなくて，リアが流れているんですよ・・・）


同じFF勢のシビックもスピンしまくっている様子をみて，やっぱりリアが全然温まらないんだなぁ～と思いつつ，


（コチラ↑の方の場合は，路面温度より前後のタイヤに問題がありそうでしたが・・・）


一方のFR勢は，早々にアタックモードに入れるようで，実に羨ましい．


（あおたまさん，イーグルでの41秒台おめでとうございます！）


結局8周くらい，タイヤのウォームアップに時間を取られてしまいました・・・．

あ，ちなみにタイヤのウォームアップのさせ方ですが，私の場合はタイヤを横に使って温めてます．よく「タイヤは前後に潰して温めるんだ」という人もいますが，この動画（↓）を見てから，私はその考え方は止めました．




上の動画は，F1のフォーメーションラップからスタートまでのタイヤの温度変化の推移を示しています．フォーメーションラップに入る前，タイヤウォーマーにくるまれた直後の温度が80℃です（灼熱の明るい色の時）．




そこからどんどん温度が下がって路面温度くらい（この時は35℃）になっている時は真っ黒です．フォーミュラでタイヤが剥き出しのせいもありますが，走行風でみるみる温度が下がっていくのが分かると思います．そして，この動画で興味深いのは，1コーナー（シケイン）でブレーキングしてもタイヤの温度が全く上がっていない点です．右フロントは一瞬真っ赤になっていますが，これはタイヤがロックしたせい（軽いフラットスポットが見えます）．その後のコーナーでもブレーキングで温度が上がっていない事が確認出来ます．




では，どこで温度が上がるのか？というと，ステアリングを切っている時（＝タイヤを横に使っている時）ですね．




あと，ストレートであってもタイヤのINサイド側が若干色が付いているのが分かると思いますが，これはキャンバーが付いて，内側が擦れているせいでしょう（DAS：Duel-Axis Steeringの効果がコレですね）．




「これくらい非駆動輪って温まらないんだ・・・」という事がよく分かる動画だと思います．興味がある人は是非とも前述の動画を全編見てみて下さい．「ウィービング（×ウェービング）の時にどんな温度の上がり方をするか？」とか，「駆動輪って温度が下がらない」とか，「ブレーキの発熱を使ってタイヤを温めるって，こういう事か」とか，色々分かると思います（勿論，F1のタイヤと我々が履いているハイグリップラジアルは全くの別物なので，その点を頭に入れて見ないとダメですけど）．

ちなみに，タイヤを横に使うと温まるからと言って，私はコース上でウィービングしたりはしません．上の動画で分かる通り，タイヤに熱を入れるには相当舵角を入れないとダメなので，ウィービングで温めようと思ったら，コース幅いっぱいに，完全に塞ぐかのようにやらないとダメだからです．さすがにフリー走行でそれをやると黒旗振られるので，コーナリング中に通常よりも更に舵角を増やすやり方をしています．


さて，それでは本題のブレーキの話を・・・って，ウォームアップの話をしていたら長くなってしまったので，その話は次回！（苦笑）

前回ブレーキのアップデートを行ったものの，今一つ乗りこなせていなかったので練習しに再びTC1000へ行ってきました．

練習とは言いつつ，前回から何の変化もないのでは単調になってしまうので，前回フロント：A052，リア：RE-71Rの組合せで試した時の感触からリアのキャンバーを1度削って，もう少しリアを動かす方向にしてみました．これはリアがベタ安定だったのでそれを改善する意味合いもあるのですが，キャンバーを削る事でリアのブレーキの効きを少し上げて，フロントの負担を減らす意図もあります．

さて，平日のしかも完全夏日のファミ走．人も少ないだろうなぁ～と向かったら，



予想通り，6:45でも門前2位．後ろも誰も来ず，自分史上最少の台数なんじゃないか？とか思っていました．ところが，暫くすると徐々に台数が増え，しかも見慣れない外車が多い（720Sとか）．どうやら午後の枠借りの走行会（正確にはグループレッスン）の車両のようです．「珍しいモノが見れたなぁ～」とクルマからヒトに目を移すと，どうやら参加者全員マスクしてない．ナンバー見ると参加者は東京・神奈川・埼玉といった辺り．主催者と思われるスタッフも参加者に何も言わない．「ふ～ん．このご時勢にこんなイベント主催者がいるんだ」と思いました．


さて，他人の事より自分の事．準備を済ませてA枠で出走です．

今回は練習の意味も込めてフロントも71Rに戻し，リアのバランスチェックをしつつ，1ラップ1クールのペースで走り込み．ブレーキングは多少慣れた感もあるのか1ヘアでそれほどロックせず，タイムも42.8秒とこの気温にしてはなかなかのペース．ただフロントの荷重コントロールがやっぱり難しく，上手くブレーキを残せない．

「もうちょっとブレーキペダルの踏み代が欲しい」と思い，徐々にブレーキングの開始ポイントを追い込んでいくと・・・，



はい．ロックぅ～！

ブレーキングを詰めていたので距離がなく，「どうする？ 無理やり曲げるか？ 諦めて真っ直ぐ行くか？」と逡巡していたら，ロックを解除するのが遅れ，モウモウと白煙を上げてしまいました・・・．

結局諦めて1ヘアを真っ直ぐ行き，恐らく初となるショートカットを抜けてコースに戻ると，「あ，これタイヤが終わったかも」とガタガタ振動が．あの煙の量だったので，間違いなくフラットスポットが出来てるなーと思いつつ，1周回ってコースを見てみると，



長ぁ～いブレーキ痕が（汗）．


その後，ピットに戻り，タイヤを外してみると・・・，



お～，出来てる，出来てる（泣）．



これでフロントの71Rはご臨終．生涯最後(?)の16インチRE-71Rはここでサヨナラとなりました．
ホント，ブレーキって難しいなぁ～．


ちなみに，ショートカットしちゃったので，ゴールラインを横切る時にブレーキ踏んで減速したのですが，やっぱりやっちまいました．



これでブレーキ踏んでなかったら，自己ベスト更新どころか，おだてのまつさんを倒して筑千職人になってしまうところでしたね（苦笑）．


さて，71Rが終わってしまったので，A052を履き替えてF枠に出走．

アタック1本目で42.540が出て「さすがはA052！」と思いつつ，そこから先はタイムは右肩下がり．ブレーキで四苦八苦しているのは事実なのですが，やっぱりこの路面温度だとタイヤのタレも早いみたいですね．そう考えるとA枠のブレーキロックは13周目でしたし，「走れば走る程，ブレーキングの難易度は上がっていくという事なのかも・・・」なんて思いました．タイヤのタレも考慮に入れつつ，コントロールしないといけないって事ですね．

・・・という事で，1コーナーのブレーキングで残すブレーキの練習．

【テイク1】


少し残し過ぎて，オーバー→カウンター→アンダーという下手クソな例．


【テイク2】


さっきよりは上手くオーバーをコントロール出来ていますが，立ち上がりでアンダー出したので失敗．


【テイク3】


カウンターも最小限ですが，やっぱり立ち上がりで弱アンダー．

「う～ん・・・．このバランスで走るんだとすると，アクセルONでLSDが作動した瞬間に起こるアンダーを消すのが難しいなぁ～」と思って，ハッとしました．

「そうか！ 最近FFで2wayが流行ってるのは，こういう意味か！」と．

そこからアレコレ悩んでいたのですが，先月のREVSPEEDの記事を見て（↓）更にその悩みに拍車が掛かっている状態でした．



徐々に周りにも1.5way・2way派が広がってきたので，違いを聞きたいのですが，コロナ禍の影響で会う機会がなく，聞けず仕舞い．そんな中でやっと意味が分かって少しスッキリしました．


おっと，話が逸れた．今日はLSDじゃなくブレーキの練習でしたね．
では，話を戻して・・・．

1コーナー進入のブレーキングは突っ込み気味でも，かなりソフトに踏まないとフロント荷重をキープ出来ない事が分かりました．初期の踏力を抑えて，ペダルストロークの30%くらいでキープする感じ．TC1000の1コーナーじゃないと出来ないブレーキングですな（笑）．A052ならこれでも曲がれるので，タイヤ任せになりますが仕方ないですね．

一方で，問題なのはインフィールド．

突っ込み過ぎるとロックする上に，急制動でリアを持ち上げて一気に向きを変えに行く方が良いのか，ロールさせながら緩いブレーキで徐々にリアを持ち上げていく方が良いのか，まだ答えが見つかりませんね．

上手く行くとこんな感じ（↓）．



ちょっと向きを変え過ぎてカウンター当ててますが，まぁ，及第点．
ただ，これで調子に乗ってると・・・，



一気にスピン！

A052に比べればピーキーな71R故とも言えますが，既に10周以上走ってタイヤも十分温まっているのに，この挙動なんですから難しいですねぇ．それとも反対に温め過ぎてリアタイヤと言えどもタレているのかな？
う～ん・・・分からん．（―‘`―；）


頭を抱えたくなってきたので「もう止めようか・・・」と思いましたが，これで帰っても収穫がないので，リアのピーキーさを少し抑える意味で内圧を10kPa下げて，午後のJ枠を走ってみる事にしました．

タイムの傾向を見ると序盤が勝負どころのようなので，コースイン直後からアタックしてみる事にしました．



結果は 42.413で，1週間前の0.1秒落ち．気温の上がり具合を考えれば，まぁ及第点ですかね．

ブレーキの方は，内圧のおかげで1コーナー・インフィールド共にバランスが良くなりました．ただ，最終コーナーは向きの変わりがワンテンポ遅いのと，アクセル入れていくとフロントが耐えきれなくなって外に流れていくので，フロントのグリップがもう少し欲しいところですね．まぁ，この日のフロントは195幅ですし，205幅に戻せばちょうど良いバランスかもしれません（という事で，リアのキャンバー低減は良い方向だったと結論づけておきます）．

なお，1ヘアは，やっぱりロックしやすいので初期の踏力をかなり抑えるように意識しないと，また白煙モウモウです．舵を入れず，なるべく車体が真っ直ぐな状態で止めるブレーキを行いつつも，ソフトにペダルを踏んで速度を徐々に落とす感じです．ただ，そのままだと止まり切れなくなってしまうので，3→2速に落としたタイミングで1段階踏力を上げると辻褄が合わせる事が出来ました．エンブレが効いているせいか，2速に落としたタイミングであればペダルストロークの60%くらいまで踏んでもロックしないので，コントロールの幅が増えて楽ですね．

ただ，このやり方だとブレーキング中に姿勢が安定しないため，前後にギクシャクしているのがGPSロガーのデータから読み取れました（↓の緑の方）．やっぱり踏力は安定させた方が良いので，もう少し策を練らないとダメですね．




エンブレが効いている状態であれば踏力を上げられるのだとすると，リアのブレーキの効きをもう少し上げた方が良いのか？ いずれにせよ，まだブレーキの問題から抜け出せていないようです・・・．

2ヵ月我慢してテストしたブレーキパッドは，計測1周目からNGだという事が分かり，残念な結果に終わりました．

「じゃあ，次はどうするのか？」というと，現在使っているProject μから別の銘柄に変更してみるのが手っ取り早いですが，同一メーカーであればカタログスペックで比較出来るものの，別メーカーとなるとそうはいかないので，いったい何を基準にして探せば良いのか分かりません・・・．

「困ったなぁ～」と思いつつ，何か良い策がないかとアレコレ調べている中で，このブログを思い出しました．


ホイールのインチアップの有効性の話なのですが，この中で触れられている「ブレーキのためにホイールのサイズを上げる」という話を読んで，自粛中に読み漁ったRacing onのバックナンバーに書かれていた記事を思い出しました．

なぜ，JTCCのアコードが19インチなんてとんでもないサイズの（とてつもなくタイヤのハイトが薄くなる）ホイールを履いているのか？ それはブレーキ容量を拡大するためだったという話．



Racing on No.506 JTCC PARTⅢ 「未知なるハコ・スプリント、研鑽の実像」の中にこんな一文があります．

コーナリングを速くするため，ブレーキに求められる性能はどんどん高くなり，96年の段階でフロントブレーキの限界を感じたホンダが，ブレンボに400mm径のブレーキディスクを要求したところ「そんな径は（格上の）DTM（ドイツツーリングカー選手権）でもやってない」と相手にされなかったという．

ちなみに，鈴鹿を2分5秒台で周回するようなDTMマシン（450PS/1040kg）のフロントローター径は380mm．それよりもパワーが小さく・軽いはずのアコード（300PS/975kg）が，DTMを上回る400mmを欲しがったというのですからローターサイズの重要性がよく分かりますね・・・．

おっと，少し脱線しましたが，言いたかったのは，

そのホイールに入る最大サイズのローターを入れないと意味がない！

という事です．果たして，私のEF8はホイールに入る最大サイズのローターを使っているのか・・・？




早速，ホンダ車の15インチクラスのローター径を調べてみると以下の事が分かりました．

　EG6　・・・　外径：262mm　　厚み：21mm　　　※私のEF8はEG6と同等です．
　EK9　・・・　外径：282mm　　厚み：23mm

EK9の方が20mm大きい！


ローターのサイズを上げるという事は，制動力の絶対値以外にも，熱容量を増やして耐フェード性を上げるという効果もあります．そして，耐フェード性が上がるという事は，パッドを元の「RACING-N1」に戻す事が出来る！という可能性が浮上します．

しかし，ビッグローター化によって上がった制動力によって「RACING-N1」でもロックするようになってしまっては本末転倒です．そこで，ビッグローター×RACING-N1の組合せ時の制動力が，どんなイメージになるのかを試算してみる事にしました．




ブレーキの力学の本によると，制動力は以下のような式になるのだそうです．

　[制動力] ＝ [パッドの摩擦係数] × [パッドの押付力] × [ローター径] ／ [タイヤ径]

例えば，制動力を上げたい場合，この式に則ると以下が選択肢となります．

　①パッドの摩擦係数を上げる．
　②パッドの押付力（ブレーキ踏力）を上げる．
　③ローター径を上げる．
　④タイヤ径を下げる．

制動力を下げたい場合はこの逆ですね．ちなみに，この式を見ていて気付いたのですが，パッドの面積は制動力に影響しないんですね．ローター径を上げると必然的にキャリパーサイズ（＝パッド面積）も大きくなるのですが，それで制動力が変わる事はないという事です．パッドの面積が広がったり，キャリパーのピストン数が増えたりすると，つい制動力が増えるようなイメージを持ちますが，それと制動力は無関係である事がこの式から読み取れます（まぁ，面圧で考えれば気づける事ではあるのですが）．

話を戻して，今回の場合はタイヤ径は固定（15インチ）なので④は除外．ビッグローター化によって③が上がるので，その上がった分だけ①を下げてバランスを取ろうという事ですね．但し，もし制動力が上がった場合は，ロックすると困るので「RACING-N+」のケースを上限に設定したいと思います．

次に，各パッドの摩擦係数はカタログより以下の通り．

　RACING-N1　・・・　0.33～0.44
　RACING-N+　・・・　0.39～0.48

本当は，この係数変化のプロフィールが分かると良いのですが，Project μは公開していないので，ここでは「RACING-N1」と「RACING-N+」で同様の傾向があると仮定します．

そして，ビッグローター分の制動力増加量を係数化すると以下の通り．

　282mm / 262mm ＝ 1.07

これらの結果を図式化して纏めると以下のようなイメージ．



「RACING-N1（黒線）」をビッグローター化すると（青線），一律1.07倍の制動力になりますが，摩擦係数が小さくなる領域（≒温度が低い領域?）では「RACING-N+（赤線）」の値を下回るので問題なさそうです．一方で，摩擦係数が大きくなる領域（≒温度が高い領域?）では，「RACING-N+（赤線）」を超えてしまう可能性がありそうです．実際はこんな一律の線形ではないと思うので，「RACING-N1」をビッグローター化しても「RACING-N+」には届かない可能性がありますが，なかなか微妙な感じで，ブレーキロックの可能性を考えると悩ましいですね・・・．


ビッグローター化によるフェード対策が出来ないとなると，他に取れる策としてはスリットローターの採用でしょうか？



パッドの摩耗量は増えるものの，ガスが抜けるので効果はありそうですね．ただ，DIXCELの謳い文句をそのまま信用すると，プレーンタイプより摩擦係数が20%も上がるそうです．20%（1.20）となるとビッグローター以上の効果になるので，ブレーキロックの確率が上がりそうですね・・・．


う～ん・・・難しい．
これはまず足回りの方で対策して，様子を見つつ，パッドの調査を進めていくしかないですかねぇ～？