OX3832のブログ一覧

ようやく都外への脱出が可能になったので，2ヵ月振りにTC1000に行ってきました．

緊急事態宣言解除後に行かなかったら，一部で自粛警察呼ばわりされましたが，外装パーツの出ないクルマにとっては，その警察の取締りが本当に怖いので，涙を飲んで我慢してました（笑）．

自粛の間は，この機会にシミュレーター環境でも整えようかと色々調べてみたのですが，プロのレーシングドライバーのコメントや各種バーチャルGPの映像等を見て，「これは止めた方が良いな・・・」と判断し，ひたすら家に籠って何も買わず，支出を抑える事に専念しました．

この2ヵ月間で1度も会社に行かないくらい徹底した籠りのおかげで，次のアップデートを行えるだけの資金は貯まったので，TC1000でテストして方向性を見出していこうと思っています．


さて，その2ヵ月振りのTC1000ですが，日曜＆フォーミュラの日なので，ピットは取れないだろうなぁ・・・と思ってきたら，門前GPは案の定な台数．



「こりゃダメだな・・・」と思っていたらギリギリ10番目で端のピットが取れました．
ラッキー！と思ったのも束の間，早速アクシデントが！



不注意で，折角作ってもらったフェンダーフラップを壊してしまいました・・・（泣）．自粛期間中にフェンダーフラップの効果を確認して確信が持てたのに，「やっぱり2ヵ月の籠り生活で，頭はボケてるし，身体も鈍っているな」と戒めさせられました．

そんな事がありつつ，お馴染みの皆さんへの挨拶も済ませ，筑波サーキットの感染症対策のお作法も無事学んだので，早速，走行へと移ります．


さて，今回の目的は，鈍った人間の勘を取り戻す・・・事もあるのですが，多分それは10周も走れば大丈夫だと思うので，積んだまま放置していた夏の課題を1つ1つこなしていきたいと思います．


1つ目はブレーキ．

自粛前はProject μの「RACING-N1」を使っていたのですが，春先の気温で2周連続でアタックするとフェードしたのかグニャッとした嫌な感触があったので，耐フェード性の高い「RACING-N+」に戻しました．これで連続周回は大丈夫だと思うのですが，今度は「初期制動力」の懸念が・・・．

そもそも「RACING-N1」→「RACING-N+」に変更した理由が，初期制動力が強過ぎて荷重がコントロール出来ない点にあったので，それも再び戻ってくる事になります．ただ，今回は当時よりもフロントのバネレートが2キロ高いので，「これでバランスが取れてくれれば・・・」と思いつつ走ってみると，



はい！ ロック～．



もいっちょ，ロック～．

ダメだ，こりゃ・・・．┐(´ー｀)┌

車内が焦げ臭くなるし，全くダメですね．一応，今回はA052より縦のグリップが強いRE-71Rを履いてきたのですが，その71Rをもってしてもロックを止められないのでは，使い物にならない．しょうがないのでブレーキをそぉ～っと踏んで，何とか1LAP纏めてみると・・・，



43秒を切るのが精一杯．あやうくハンデ戦どころか生タイムでも，こもりんさんに負けるところでした（汗）．


2つ目は足回り．

自粛前，最後にTC1000を走った時にあの手この手とワザを駆使して41秒フラットのタイムを出したのですが，その際のデータを分析していて「やっぱりストレートスピードが重要だな・・・」と実感しました．これは単に「パワーが出る（＝直線でタイムが稼げる）」という意味ではなく，コーナーへの進入速度が高い分，ブレーキング時のフロントへの荷重移動量を大きくする事ができ，その分だけタイヤのグリップを引き出してコーナリングスピードを稼げる，という意味です．

これを裏付けているのが，EF8の先輩との初戦の結果．クルマのコンディションは何も変わっていないのに，全くタイムが出なかった原因は実はコレだったのではないかと．ストレートが遅い→ブレーキング時の荷重移動量が小さい→フロントタイヤのグリップを引き出せない→コーナリングスピードが落ちる，という因果関係ですね．

そこから思い至ったのが・・・，

冬のストレートスピード（荷重移動量）に合わせて足回りを仕上げてしまっていないか？

という点です．つまり「足が固過ぎなのでは？」と．「ストレートが遅くて荷重がかけられないなら，その分，足を柔らかくして移動量を増やしてあげないとダメなのでは？」と考えました．


そこでまず，この仮説を確認するための荒療法として，ブレーキパッドを先述の「RACING-N+」に変更しました．

ストレートスピードが遅くて，勢いをつけてフロントのバネを縮められないなら，効きの強いパッドにして無理やりつんのめる姿勢を作ってみたらどうだ？という事です．1ヘアは上述の通り散々な結果に終わりましたが，実は1コーナーやインフィールドでは，これによってステアリングレスポンスが大幅に向上しました．ブレーキングを開始した瞬間からフロントが切り込んでクルマの向きが変わり始めるまでの待ち時間が，明らかに短くなっているのが感じ取れました（フロントタイヤが食っている感触）．

これで「バネが固過ぎてフロントタイヤを潰せてない」という仮説に確信が持てたので，次に「1コーナーではフロントタイヤがロックしないけど，1ヘアのブレーキングではロックする」という事実から，今回悩まされたブレーキロックも「原因はパッドの効きの強さもあるが，フロントへの荷重移動量が少ないせいでもあるのでは？」と考えました．フロントタイヤに荷重が載り切る前にブレーキを掴んでしまうからロックするんじゃないか？と．

そこで，2本目はフロントの減衰を2段階落とし，疑似的にバネレートを下げて走ってみる事にしました．結果は・・・，

正解！m9（・∀・）ﾋﾞｼｯ!!

1ヘアでもブレーキロックしづらくなりました（ロック自体は僅かにしますが）．

「なるほど，このコンディションだと少なくとも減衰は弱めないとダメか・・・」
「だったら，バネレートは冬場の荷重移動量に合わせて，コンディションの差は減衰で合わせ込むか？」

・・・と考えていたら，こんな挙動が（↓）．



分かりますかね？

インフィールドが一番分かり易いですが，左コーナーなのに私，ステアリングは右に切っているんですよ．恐らくフロントの減衰を下げた事＋初期制動の強いパッドによってリアが浮いてスピンモードに入ってしまっています．ヘルパースプリングのおかげで何とかコントロールは出来てますが，このバランスはダメですね．

なぜダメか？というと，この挙動は1コーナー進入時にも出ているからです．以下の画像を見ると，ストレートエンドでブレーキングした時にステアリングをほんの僅かに左に切っているのが分かると思います．

【ブレーキング前】


【ブレーキング後】



当日ベストの動画と見比べるとよく分かりますが，このラップは1コーナーの進入に対してステアリングの切込みがワンテンポ遅いように見えるはずです．そのワンテンポの遅れは，ドライバーの勘が鈍っているわけではなく（笑），ムズムズしているお尻の挙動が落ち着くのを待っているせいです．

高車速からのブレーキングでこの挙動は危なくて乗れません．車高を下げてフロントの沈み込み絶対量を減らさないとダメですね．


そして，3つ目は・・・って長くなったので，今回はここまで．


一先ず，2ヵ月間おあずけになっていたブレーキと足回りの課題は方向性が見えてきました．

少なくとも「RACING-N+」はやっぱり合わないのでブレーキは何か変えないとダメですね．出来れば「RACING-N1」と「RACING-N+」のちょうど中間の効きのパッドがあると良いのですが，そんなのはラインナップにないので，他の銘柄に行かないとダメですかね・・・．

また，足回りのバランスを見直す事も必要そうです．フロントのバネレートは下げないとスィートスポットが狭過ぎですね．更に安易にバネレート下げるだけでは，リアの挙動がナーバスになってしまうので車高や前後バランスも見直さないといけないです．また足回りとブレーキは因果関係がある事を今回確認出来たので，ブレーキングでどういう姿勢を作りたいのか？を考えて，そこから逆算で妥協点を見出さないとダメそうです．

いやはや，まさしくトライ&エラーの世界ですね．「こういうものこそ何度も気軽に繰り返し試せるシミュレーターでやるべき！」なんて思った，そんな週末でした（お会いした皆さん，お疲れ様でした！）．

アタックシーズンも終了し，徐々に気温も上がってきて，今まで寒さで隠れていた問題が色々と顕在化してきました．

最初はブレーキ．

先月の走行会でEF8の先輩を追いかけていた時，途中から1ヘアのブレーキングでグニャ～とした感触が．最初は何が起きたのか分からず，気のせいかと思っていたのですが，2周以上連続でアタックするとフィーリングが悪くなる．「これはフェードしているな・・・」と思い，走行終了後，ショップで点検してもらいましたが異常なし．


「気のせいだったのかなぁ～？」と思いつつ，先日またTC1000を走ったら，弟子のKさん・Tさんを引っ張るために連続周回していると（↓），



再びグニャ～とした感触が・・・．

こりゃダメだなと思い，現在使っているProject μの「RACING-N1」より耐フェード性の高い「RACING-N+」に戻し．



「RACING-N+」は効きが強過ぎてフロント荷重をコントロール出来なかったため，使いづらくて使用を止めたのですが，現在は当時よりもフロントのバネレートが上がっていますし，タイヤも引っ張り気味にして剛性が上がっているため，多少はロックしづらくなったはず…．いや，反対にタイヤを潰しづらくなってロックを助長するか？ う〜ん．分からん，まずは試してみるしかない．

冬の間使ってきた「RACING-N1」は初期制動力が弱いのでロックせず，かといって止まらない訳でもないので強く踏めばちゃんと止まる．ただ，絶対的に踏む時間が長いのでフェードしやすいのも納得．確かに「RACING-N+」に比べればコントロールの幅は広いものの，今度は初期の制動力が低過ぎて，TC1000の1ヘアはもとより，日光の10コーナーでも制動力不足を感じる場面アリ（プロにも指摘された）．何かしらの改善は必要だ思っていたところではありました．

ただ，アベレージ41秒台の世界となると，さすがにノーマル相当のブレーキキャパだと足りない事がコレで分かったので，根本的にローターのサイズアップを考えないとダメですね…．


次はタイヤ．

昨年の秋から使い始めたA052ですが，IN/OUT指定で左右入替え可能という事で，当初はRE-71Rよりも長持ちする印象でした．しかし，アタックシーズンの終盤はTC1000（走行時間：20分）で10本も走らせるとショルダーがツルツルになってしまい，RE-71Rと同等の摩耗速度になってきました．「使い始めた頃はこんなに減らなかったのに，最近は何でこんなに酷いんだ？」と思って考えてみたところ，どうやらフロントの車高を10mm上げた辺りから摩耗が進むようになってきた模様．

そこで，Tさんに撮ってもらった写真を使って，昔やったロール角分析を再びやってみました．

【10mm上げる前（1月）】


【10mm上げた後（3月）】


写真の撮影ポイントもタイミングも異なるので，かなり誤差が大きいのですが，両者のロール角を計測してみたところ，10mm上げた後（3月）の方が約1度くらい角度が大きくなっている事が分かりました．1G状態で10mm上げたという事は，荷重が掛かった時に10mm沈み代が増えるという事なので，ロール角が増えるのは当然と言えば当然な話．一応，バネレートが2キロ上がっているのですが，そんなんじゃフロントは全然足りてないようですね…．フロントをこれ以上下げるとなると，ダンパーを買い直さないとダメなので，こちらも大掛かりな変更となりそうです．

ちなみに，リアの方は車高が変わらないまま，レートアップしているため，ロール角はちゃんと小さくなっているようで，インリフトもなくなってはいるようです（↓の動画を見てもインフィールドで白煙が上がっていない）．




最後にコース攻略．

この間，砂子塾長のTC1000講義を聞いて学んだ事，





まだ上手く消化して取り込めてないですが，私&EF8の組み合わせに置き換えた時に，当てはまる点・当てはまらない点がありそうなので，もっと走り込んで見極めないとなぁ～と思っています．特に直さないといけないのがバックストレッチ明けの高速左コーナー．ここの進入角度を見直さないとスピードの伸びが足りない…．


先行き不透明な情勢が続き，サーキット走行どころの話ではないのかもしれませんが，人もクルマも新たな課題に直面しているので，早く気兼ねなく，好きなだけ走り込めるような環境に戻って欲しいと切に願います．

今期の筑千職人GP（秋ノ陣）は，団長のモチベーションダウン(?)，ローリーさんのGA2売却，FD2勢の大量不参加によって，最近では珍しいほどに参加台数が少なく，入賞するには千載一遇のチャンスとなっています．

開幕早々（9月）におだてのまつさんに続いて2位を確保し，今月の頭には外気温ブーストを活かして自己ベストを更新し，これで磐石の体制を築けたと安心していました．

ところが更新されたリザルトを見ると，



CL7に0.109秒差でかわされて3位へ後退・・・．この状況だと，FD2勢が1台でも走れば入賞圏外に落ちる可能性が高く，何とか2位のCL7を捉えるべく，再度TC1000へと向かいました．



雨は降らない予報ですが，何とも重苦しい雲が漂っているので，ピットを確保したいと門前GPにも参加し，5位で無事通過・・・（ピット確保）．コースを覗くと前日の雨で路面はセミウェット状態．周回していればレコードラインは乾きそうですが，気温が低く，陽射しもないので，なかなか乾かなそうです．



これは辛抱強く待つしかないと車検場で待機を続け，待つ事2時間．41秒台のクルマが出始めた事を確認し，G枠（11:00）に出走．



早速，路面の確認をしたいところですが，裏組みしたタイヤの慣らしと，何より交換したブレーキパッドのチェックの方が優先事項．1コーナーと1ヘアを使って入念に熱入れを行なった後，アタックしたのですが，

「全然止まんないんですけどー」

・・・と大苦戦．どんなに頑張ってもタイムは42秒台中盤止まりでした（泣）．


前回のRACING-N+の時も，最初は熱をどんなに入れても効かず，逆にその効かない状態の時がRACING-N+の場合は一番良いバランスだったのですが，その後，一旦冷ました後は，急に効くようになり，ブレーキロックが頻発しました．同じ会社の製品である事を踏まえれば，今回もそのパターンだと思うですが，あまりの効かなさっぷりに「このパッド大丈夫なのか？」と少々不安になってしまいました・・・．


昼食のインターバルを開けて，K枠（13:20）．少し台数も減ったかな？と思いきや，結構な台数．フリー走行なので混走なのは仕方がないのですが，軽3台に，同乗走行(?)と思わしき外車2台，それ以外にも様々なペースのクルマが入り乱れて，集中してアタック出来るスペースが見つけられない・・・．このセッションは結局23周したのですが，その間に41秒台を出せる空間を見つけられたのは，たった3回でした．

こういう時こそ，気合と！努力と！根性で！再び自己ベストを更新！！



しかし，タイムは41.361で，CL7には0.033秒届かず・・・．

アタック出来るスペースがなかなか見つけられず，焦りもあったのだと思いますが，実はこのラップ，インフィールド後の高速左コーナーでイン側の縁石にのせ過ぎてバランスを崩し，それをリカバーするのに一瞬右足で身体を支えてしまったため，アクセルペダルから右足を離すのが遅れ（＝ブレーキペダルに足を移すのが遅れ），ノーブレーキ状態で洗濯板に進入してしまいました．

「これは曲がらないかも！？」と一瞬コースアウトも覚悟したのですが，右にステアリングを切った後に，何とか右足のペダル踏み替えが追いつき，緩いブレーキングでフロント荷重を作って向きを変え，何とか事なきを得ました．

なので，実質ミスったラップなのですが，このミス（突っ込み過ぎ）によって0.06秒稼ぎ出す事ができ，自己ベスト更新に繫がりました．言わば，このラップはオーバードライブによる偶然の産物なので，これをもう一度やるのはちょっと無理かなぁ～？と思いました．


そんな風に無理と思いつつ，それでも差が0.033秒であれば，チャレンジしない訳にはいかないので，O枠（14:40）でラストアタック．



結果は，41.411で再度更新ならず．やっぱり今の私の実力では41.4秒が限界のようです．


という事で，秋ノ陣2位は奪還ならず・・・．果たして，この日出した41.361でFWDクラス3位を維持する事は出来たのか？ 赤いFD2（MUGEN RR）も走っていた秋ノ陣最終日．最終結果が出るのが待ち遠しいです．

以前，プロから「（直線でのフルブレーキング時に）リアのブレーキロックが酷い」と指摘を受けていました．

当時は摩耗しているタイヤだったので，単純なグリップ不足だと思っていたのですが，タイヤ交換後もブレーキング時に白煙が上がる状況だったので，リアのダウンフォースを増やして抑えつける対策を行ないました．しかし，EF8の先輩から「変わらず白煙は上がっているよ」と指摘され，対策が不足している（＝もっとリアのダウンフォースを増やそう）と思っていました．

ところが，富士の結果からリアのダウンフォースを削る必要性が出てきてしまい，別な方法で対策する必要が出てきました．

一方，時を同じくして，フロントのブレーキパッドにトラブルを抱え，交換が必須となったのですが，これまで使っていたパッドが在庫切れで入手出来ず，メーカー変更を強いられてしまいました．どのメーカーを使おうか？と色々調べてみる過程で，こんな情報が目に止まりました．


（参考：駆動方式別パッドの選び方）


これを読み進めるうちに，

「もしかしたら，FF専用ブレーキパッドが対策になるかも！」

と思い，探してみたところ，DIXCELとProjectμに「FF専用リアブレーキパッド」の設定があり，これと組み合わせるフロントのパッドを調べた結果，私が設定した条件にマッチするのはProjectμの方である事が分かりました．

次に，Projectμの中でフロントのパッドを選ぶ中でSTREET SPORTS系とRACING系の選択肢がある事が分かったのですが，サーキットユーザーは使い込むとSTREET SPORTS系→RACING系へ移行するケースが多かった事から，RACING系に絞込み．ついで，RACING系の中で，777と999は温度域が300℃以上だったので落選（冬場だとここまで温度が上がらず，計測1周目からアタック出来ない）．残ったN1とN+のどちらかにする事になりました．



両者を比較してみたところ，ローターへの攻撃性以外はN+の方が満遍なく性能が良さそうなので，こちらをチョイス．結果，EF8の新たなブレーキパッドは以下の組合せとなりました．

　フロント　・・・　RACING-N+
　リア　　　・・・　RACING-N1 FFR


早速，これを付けてサーキットへ！といきたいところだったのですが，パッドの選定に悩んだ事もあり，納期がギリギリとなってしまった事から，サーキット走行の当日に朝一でショップへ駆け込み・・・．


（右奥に隠れている1台を含めて，なんとEFが4台．ここはいつからサイバー専門店になったんだ・・・笑）


無事交換が終了した後，そのまま環八→外環→常磐道と繋ぐも，3連休のせいか，どこもかしこもヒドイ渋滞（泣）．焦る気持ちを抑えつつ，何とか筑波サーキットに辿り着くと，TC2000にいるFD2に手早くGPSロガーをセットし，すぐさまTC1000のピットへ．ピット到着時点で既に午後の走行は始まっており，そこから大急ぎで準備して何とかO枠に間に合いました．


コースインしてまずは入念にパッドに熱入れした後，アタックしてみると，1ヘアで・・・，

「うわぁ～，止まらないー（汗）」

一瞬，「リアのブレーキが効かないって，こんなに止まらないのか？」「失敗したか！？」と思いましたが，どうやらフロントの熱入れがまだ不十分だったらしく，何周かアタックを続けると，ようやく狙い通りに止まるようになり，最後は42.458と，まずまずのタイムが出せました．


続けて2本目・・・に行く前に，ここでウイングの角度を調整．

以前，フロントディフューザーを装着してハードブレーキングを行なうとリアが吹っ飛んだ事があり，その対策としてウイングを1段階立てていたのですが，FF専用ブレーキの真価を確認するためには，吹っ飛んだ時と同じ状況を再現すべきだろうと，ウイングの角度を1段階寝かせました．

この状態で早速アタック開始．リアの抑えつけがなくなった分，フロントに荷重が乗っかり過ぎて，1本目よりはロックしやすくなりました．



動画の中で「キャキャッ，キャキャッ」という音がしているのが聞こえるでしょうか？ それがロックしている時です．

ただ，以前のパッドに比べると同じロックでも少し違う感触で，以前のパッドはロックする時は一気にフルロックしてフラットスポットが出来るんじゃないか？と思うくらい焦げ臭くなりましたが，今回のパッドは「ロックはするが，僅かに転がっている」ような感触で，踏力を一定に保つと，この「ロックはするが，僅かに転がっている」状態を維持出来ます．これがRACING-N+が謳う「踏力に応じたリニアな効きと安定したコントロール性」というヤツなのか？と思っていたら，



スパーンと一気にロックして滑っていっちゃいました（苦笑）．

「う～ん・・・ちょっとフロントの初期制動が強過ぎ？」
「こりゃ， RACING-N1の方が良かったかぁ～？」

なんて思いつつ周回を重ねていくと，いよいよFF専用リアブレーキパッドが真価を発揮し始めました．

当初は，リアのダウンフォースを削ったので，また吹っ飛んでいくんじゃないかと危惧していたのですが，フロントがロックして前に滑っていっちゃうので，リアが破綻するような気配は一切なく，むしろリアにしっかりと制動がかかった状態で，フロントに更に荷重がかかっている（更に沈み込んでいる）ような印象．

イメージ的には，こんな感じでしょうか．

【FF専用パッド使用前】


【FF専用パッド使用後】


「フロントを軸に，浮いたリアを振り回す」のではなく，「リアを軸に，フロントが更に切り込む」ような感触．まだ周回数が少ないので，何とも表現が難しいのですが，かなり独特のフィーリングです．

最初は，この独特のフィーリングに慣れず，「オーバーステア傾向で乗り辛いなぁ・・・」と思っていましたが，慣れてくると，

「よく曲がる～♪」

と楽しくなり，41秒台を連発！

とにかくコーナーでいとも簡単に向きが変わるので，アクセルが早く踏める！ そのくせ，フロントにもしっかりと荷重が掛かっているので，アンダーも出ず，グイグイコーナーで曲がる！

「これは，イケるかも！」と思い，集中力を高めて1周を纏めてみると，



9月のタイムを0.021秒短縮し，自己ベスト更新！（41.740）


9月のタイムと比較してみると（青：前回　緑：今回）



気温差もあり，1ヘア進入・洗濯板進入時の速度が上がっていますが，それよりも1ヘア・インフィールドのボトムスピードが上がっている点に注目です．この結果が「よく曲がり，早くアクセル踏める！」というフィーリングを裏付けていると思われます．

惜しむらくは，まだ私がこのフィーリングに慣れていないというところでしょうか．インフィールドの切り込みでオーバーステアにビビって，早くアクセルを戻してしまい，トップスピードが4km/hも落ちているのが勿体無いですね．


以上，FF専用ブレーキパッドの感触でした．

何とも形容しがたい，独特のフィーリングではありますが，慣れればタイムにも繫がっていますし，総論としては成功ではないでしょうか．現状ではまだ，この新たなEF8を私は乗りこなせていない気がしているので，フロントのロックのし易さを再確認するためにも，再びTC1000を走りたいところです．

やはりもてぎはブレーキに厳しかったのか？ フロントのブレーキパットが摩耗してしまったので交換する事になりました．

何を選ぼうか？と考えた時に，オレさまFD2から「コスパが良いから～」という理由でENDLESSの「CC38」を勧められたので，APPの「SFIDA KG-1115」からこちらに変更する事になりました．