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天気予報で気温1桁台が見えるようになり，ようやくアタックシーズンに入って来た感があるため，24-25シーズン用に新品のA052を手配しました．

ショップに「年末進行で12月は忙しい」と言われてしまったため，作業予約を早めにとった結果，11月中にタイヤを使い切らないと残量が残った状態での交換となってしまうため，先週に引続きTC1000へ行ってタイヤを潰してきました．

当日は8時の時点で気温6.8℃とタイムアタックには絶好の条件だったのですが，残念ながら気圧が1003hPaと非常に低い・・・．気圧より気温の方が影響が大きいとはいえ，少々残念な感じでした．

まぁ，残念とは言っても，タイヤがこんな状態なので（↓），



マトモなタイムなんて出るはずもなく，アンダーステアに苦しんで42秒を切れないだろうと思い，1本目はT3枠（8:30～）でチケットを購入すると，こんなポンダーを渡されました（↓）．


（隅が欠けてる・・・）

穴はテープで塞がれてますし，筑波のスタッフから渡されたのでちゃんと動くのだとは思いますが，なんでこんなトコが削れてる？ 4輪でこんな壊れ方をする可能性は低いでしょうから，2輪で使ってコケて削れたんですかね・・・？？

そんな事を思いつつ，隣のこもりん.さんからRC-T5を借りて装着時のイメージを膨らませつつ（↓），走行の時間を待ちました．




路面温度5.5℃なんて条件下だとリアタイヤが温まらないので，他の方の邪魔にならないように多めに間隔を取りつつウォームアップ．4周目くらいにはリアのスライド量が減ってきたので，そろそろ行くかぁ～と思ったら上手くスペースが見つけられず・・・．ま，ガチでタイムを狙ってる訳じゃないし～なんて気長に待ってたら10周を過ぎてました（汗）．

「おいおい，これじゃアタックしないまま枠が終わっちゃうよ！」という事でリアタイヤを半信半疑な状態でアタックしてみたら，



41.671・・・．うわっ，マズい．41秒台が出てしまった（汗）．
ま，出てしまったものはしょうがないという事で，今度は全力でアタックしてみると，



ヘアピンでミス！ なんとかスピンは免れましたが， やっぱりインリフトのタイミングをコントロールするのが難しい（泣）．その後も諦めずにアタックを完遂しましたが，タイムは41.701 と更新出来ずに終わりました．


さて，これで良コンディション下でのアタックも終わりましたし，残り時間はどうするかなーと思案していたところ，「どうせタイヤを潰すなら・・・」とテスト項目を1つ思いついたので，そちらを試しにA6枠（10:40～）へ．

1本目よりは条件が悪いので，まぁ，タイムは伸びないだろうと思いつつ試してみると，41.762 とタイムの落ち幅が少なく，思っていたよりは効果がある感じ．ならば，もう1段階追い込んでみるか？とピットに入って更に調整．


（かずやん！さん，場所を貸して頂き有難う御座いました．<(_ _)>）


これでアタックしてみると・・・，



41.622 とこの日のベストタイムをマーク．1本目より条件が悪いのにこれだけのタイムが出るなら，こっちのセットの方が良いのか？と思い，続けてアタックしてみましたが，この頃にはリアタイヤに大量のカスがついてズルズル滑るようになり，コントロールが更に難しくなってタイムダウン・・・．

パドックに戻り，隣のこもりん.さんにそんな話をすると「取ってあげますよ！」と，タイヤカス取り職人再び！



アッという間にキレイにしてくれて，これでもう1本走らざるを得ない状況に（苦笑）．


まぁ，さっきのテストの続きもしたいし，終わりかけてるけどフロントタイヤはまだギリギリ生きてるし，午後も走るか！と覚悟を決めたら，あおたまさんから「午後のアドバイザー講習は，1コーナーの攻略をお願いした」と教えて頂き，講習へ参加．



サーキットアドバイザーの話を聞きつつ，途中ちょっと離脱して10月の雨練時に思いついた仮説を確認．


1コーナーの手前には路面の継ぎ目があり（↓），



当時，ここのギャップでクルマが跳ねて，リアタイヤがハイドロに乗って滑ったんじゃないか？という仮説を立てたのですが（↓），



実際にこの継ぎ目を目で見て，足で触って調べてみると（↓），



段差はほぼない感じ．僅かに傾斜している可能性はありますが，姿勢が乱れるほどではなさそう（↓）．



となるとなんで滑ったんだ？と，講習の集団から取り残されてボッチになりつつも（汗），路面を観察し続けて1つ気づきました．



あっ！ この継ぎ目の部分だけ路面の粗さが違う！！

継ぎ目の部分だけ目が細かく，どちらかと言えばツルツルでμが低い一方，その前後（画像上だと左右）は目が粗いので，そちらはμが高くてしっかりとグリップするという事ですね．だから一瞬だけ滑ったのかぁ～．

という事は，ロガーデータを見ていると時々現れる，1コーナー進入直前で車速がもう一伸びしたり・伸びずに失速したりする現象は（↓），



このμが低い部分で上手くトラクションが得られたか？ 得られなかったか？の違いかぁ・・・．
なるほど，1つ勉強になりました．


その後，講習の集団に追いつき，信号の横に実は看板が立っている事にも初めて気づいたりしながら（↓），



コースを半周してコントロールタワーに戻ると，あおたまさんがP1枠のチケットを購入していたので，私はP2枠（13:20～）のチケットを購入しコースイン．しかし，周りとリズムが合わず，1周ちゃんとアタック出来なくてイライラしていたところ，はっさく ZN6さんが上手く避けてスペースを作ってくれたので（↓），



41.837 と何とか満足出来るタイムを出す事が出来ました．
（はっさくさん，有難う御座いました！<(_ _)>）


走行終了後は，こもりん.さん・かずやん！さんとサロンへ移動して昼食．



モツ定でこもりん.さんを買収し，走行終了後のタイヤカス取りもやって頂きました（笑）．




以上，タイヤ潰しと路面観察の1日でした．

その後は，日が暮れて寒くなっても延々とピットでタイヤ・ホイールの清掃をやっている素敵なご夫婦を見守りつつ，渋滞回避の時間潰しのため，「鶏そば炭や 常総店」へ行って早めの夕食．

前回は丼物を食べましたが，その時付いてきた白湯スープが美味しかったので，今回は「純生白湯 鶏そば」をオーダー（↓）．



期待通りの味で美味しかったです♪　当日お会いした皆様，お疲れ様でした～．

1日中楽しんで，翌日ぶっ倒れて気がつけば夜になっているほど遊び切った先日のTC1000でしたが，こもりん.さんとのハンデ戦は完敗に終わりました．

最終的なリザルトは以下（↓）となっており，仮に1.4秒ハンデでも勝てなかったようです．

　　私　　　　　　　 ・・・　41.467
　　こもりん.さん　・・・　42.790　（＋1.323）

当日はとにかくフロントが入らなくて，慢性的なアンダーステアに1日中苦しまされたのですが，過去の実績値ベースで当日のコンディション下における想定タイムをタイムマップで確認してみたところ（↓），



朝一の1本目で全力を出し切れていれば，ギリ41.1秒は出たようです．一方，2本目（当日ベストを出したセッション）は想定値でも「41.4秒」となっており，こちらは実力通りといった感じ．1本目の方は濃霧の件もあったので，後からどうこう言っても仕方がない事から2本目の方でもう少し縮められなかったのか？を今回は探ってみたいと思います．


まず，2本目は計4回アタックしており（↓），

　　1回目　・・・　42.009
　　2回目　・・・　41.731　　※当日のセカンドベスト
　　3回目　・・・　41.467　　※当日のベストラップ
　　4回目　・・・　41.882

1回目・2回目の感触をフィードバックして纏めた3回目でようやくベストが出せた感じです（4回目はタイヤのピークを過ぎてる）．前後のスプリングをレートアップして以降，計測1でタイヤの性能を完全に引き出す事が出来ず，ベストタイムが計測2 or 計測3となる事が増えているのですが，これはタイヤの温め方が悪いんですかね？ 狙った通りにドライビングが出来ず，タイヤのピークを上手く引き出せていない状況が続いているので，新品タイヤを投入する前に何とか解決策を見出したいところです．


話を戻して，当日ベストと比較した場合，縮め代を見出すヒントは当日のセカンドベストのラップ（41.731）にありそうだったので（↓），



こちらを使って分析してみたいと思います（赤：ベストラップ　青：セカンドベスト）．



ざっくりロガーデータを見ると，前半1/3（スタート～ヘアピン進入）はセカンドベスト（青）の方が速く，残り2/3（ヘアピン立ち上がり～ゴール）はベストラップ（赤）の方が速かったようです．セカンドベストの方は前半1/3で0.08秒速いのでベスト－ベストで繋げれば「41.3秒」には届いた皮算用ですかね・・・．
（＝しょこさんのER34に何とか肩を並べられた感じ）


では，細かく見ていきましょう．まずは最高速．



TC1000ではホームストレートエンドが最高速のポイントとなるのですが，セカンドベスト（青）の方が今回走った全ての周で最高となる「132.83km/h」をマークしていました．これはベストラップ（赤）に対しても約1km/h高く，頭抜けて最高速が高いのですが，この要因は何なのか？と調べてみると，アタックラップの入り方にポイントがありました．



アタックラップに入る前の周を見ると，アクセルを踏み始めるポイントはほぼ同等なのですが，セカンドベスト（青）の方がコース幅を目一杯使っている事が分かります．これを車載で見比べてみるとこんな感じ（↓）．

【ベストラップ時】


【セカンドベスト時】


コースの白線に対して，セカンドベスト（下）の方が大分左側に行っている事が分かります．ここまで行くと左側のタイヤはコースの縁から落ちており，こんな感じ（↓）になっているはず．



これだとトラクションが掛からなくて，結果的に最高速が伸びないんじゃないのかなぁ～？と思って片輪を落とさない程度に抑えていたのですが，そんな事はなかったようです．


そういえば以前「コース幅はどこまで使うべきか？」みたいな話をどこかでしたなぁ～？と思ってブログを見返してみたところ，2年前にサーキットアドバイザーに質問していました（↓）．



当時の回答は「アクセル全開の状態であれば，片輪を落としてようがトラクションに違いはない．極論を言うと片輪が宙に浮いていても同じ」との事だったのですが，今回の結果がこれを示していますね．片輪を落としてもトラクションは変わっておらず，コース幅を目一杯使うセカンドラップ（青）の方がボトムスピードを上げられるので，その分だけ最高速が伸びる・・・と．

今回，コース幅を目一杯使ったのは狙ってやった事ではなく，実はここもアンダーステアを出してしまっただけで，クルマをコース内に留めておけず，止む無くコース幅を目一杯使わざるを得なかっただけなのです．乗っている時は「失敗したぁ～」と思っていて，次の周（＝ベストラップ）では最終コーナーへの進入角度を修正したくらいなのですが，怪我の功名と言うべきか，よく言われている「例え，失敗したと思ってもアタックは最後まで続けろ！」というのはこういう事なんだろうなぁ～と思いました．思わぬところで1つヒントが得られました．


またも1個目から長くなってしまいましたが，ロガーデータに戻して1～2コーナー間．



ここは乗っている時，セカンドベスト（青）の方が完全に失敗したと思っていました．理由は単純で，セカンドベスト（青）の方は2コーナーでINにつけなかったからです．車載を見てもらうとよく分かりますが，セカンドベストの方は1コーナーを立ち上がったらステアリングを右に切りっ放し（↓）．



アンダーステアを出して外に膨らんでいるのは分かっているのですが，「何とか戻って来てくれぇ～」と祈りながらステアリングを右に切ってました．こんなに膨らんだら距離的にもロスが大きいですし，ステアリングをずっと右に切っているので操舵抵抗で車速が伸びないだろうと思ってました．なので，次の周（＝ベストラップ）では少しボトムを落として，アンダーステアを出さないようにドライビングを修正したくらいです．

しかし，実際はロガーデータを見ると「ボトムスピードは4km/h上がり，コーナリングスピードもそこまで落ちてない」という結果で，タイムもセカンドベスト（青）の方が0.08秒速い結果となっていました．ここもやはり「失敗したと思っても最後までアタックは続けろ！」ですね．


さて，そんな0.08秒速かったセカンドベスト（青）ですが，なぜその後伸びなかったのか？というと，1つはヘアピンでのミス（↓）．



車載で見ると分かるのですが，ターンイン時に右リアをインリフトさせ過ぎてしまい，想定よりも早いタイミングでクルマがIN側に切り込んで行ってしまったため，ほんの僅かですがカウンターを当ててラインを修正しています（↓）．



ロガーデータで見ると，ラインの違いはこれくらいの僅かな差（↓）なのですが，



これでボトムの位置が奥になり過ぎてしまい，その分だけアクセルを開けるタイミングも遅れてしまい，ヘアピンの立ち上がり～インフィールド進入までの区間で加速が鈍ってセカンドベスト（青）の方が0.1秒遅くなってしまいました・・・．ギリギリを狙って走らせているので仕方がないとはいえ，やはりもうちょっとインリフトは穏やかにしたいなぁ～という感じでした．


そうそう，仕方ないと言えばインフィールドの方も．

ベストラップの時，インフィールドの手前で前を走るGK5に追いついてしまい，GK5が外側に逃げて譲ってくれたのですが（↓），



「この位置関係だと，私がブレーキングをミスったらGK5の横っ腹を刺すなぁ・・・」と思い，ほんの少しだけブレーキングを早めに開始して，マージンを取りました（↓の左側の緑丸）．



乗っている時は「あ～，ここからブレーキを踏むとフロント荷重が不足するから，向きが変わらず，インフィールドの2個目でIN側の縁石に寄せられないだろうなぁ～．このラップ失敗だなぁ～」と思っていたのですが，結果は逆で，


（↑IN側の縁石を踏めているので，車体が傾いている）

ベストラップ（赤）の方がボトムをそれほど落とさず，逆に小回りに成功して0.09秒タイムを稼げていました．こうなった原因はロガーデータで確認してみると，実は私がベストだと思っていたタイミングのブレーキは"突っ込み過ぎ"で，フロントタイヤが荷重に耐え切れず，アンダーステアを引き起こしている事が分かりました（右側の緑丸）．これも怪我の功名というか，やはり「失敗しても最後までアタックは続けろ！」ですね．


以上，失敗しても最後までアタックは続けて得られたヒントでした．纏めると，

　　・最終コーナー立ち上がり，外側に片輪を落とすくらい膨らんでもアクセルを踏み抜いた方が車速は伸びる
　　・LSDの仕様変更のおかげで，1～2コーナー間で膨らんでも旋回速度はそれほど落ちない
　　・ヘアピンでのインリフト量をもっとコントロールすべき（＝それを見越した進入のラインをとる）
　　・アンダーステアが強い時は，インフィールドのブレーキングを遅らせ過ぎない

という感じ．これらが当日出来ていれば「41.3秒」を出して，しょこさんに追いつけたはずなので，もうチョイ頑張りましょう！という反省の弁でした（負けたのは決してタービンのせいではない）．

あと，こもりん.さん，こんだけ頑張っても「41.3秒」が限界なので，「ハンデ1.6秒」はやはりキツいッス．
次回以降「1.4秒」への修正をお願いします．<(_ _)>

TC2000で最高速の伸び悩みがあったとはいえ，まずまずのタイムを刻み，その後，ナリモで色々試してクルマの理解が進んだので，この状態でどれくらいのタイムが出るのかTC1000でテストしたいなぁ～とカレンダーと睨めっこしていました．

残念ながら近々で土・日のファミ走の枠はもうなく，平日となってしまうため「有給取って行くかぁ～」と思っていたところ出張の予定と被ってしまい，その翌日に開催される走行会（いっしょに走ろっ♪）に参加する事にしました．

この走行会を見つけた時点でエントリー期限は過ぎていたのですが，主催の方に連絡したところ快諾頂き，期限後の申し込みとなりました．期限後なので先にエントリーしていたこもりん.さんには気づかれまい・・・と思っていたのですが，メールの返信が済んだ10分後には「申込みましたか？」と連絡が来ました（汗）．ホント，監視社会って怖いですね（笑）．



無事エントリーした旨をこもりん.さんに伝えると，早速「当日はハンデ戦です！」と言われ，「ハンデ1.4秒」を提案したのですが却下されてしまい「1.6秒」を指定され，今の状態で1.6秒はキツイなぁ～と思いつつ当日を迎えました．


朝一は気温1桁台と良さそうでしたが，気圧が1014hPaとボーナスなし．それどころか前日までの雨で濃霧となり，視界不良となっていました．



8時過ぎの時点でも霧は晴れず，これは1本目はディレイかなぁ～？と思ったのですが，8時半が近づく頃には急速に晴れて，何とか走れる状態まで回復したものの，これだけの濃霧だとクルマを含めて辺り一面はびしょ濡れ状態です・・・．



ウェットとまでは行かないですが，縁石はまだ濡れていそうだなぁ～と思い，どうせ1本目はリアタイヤが温まらないし，確認走行くらいのつもりで臨みました．


1本目（8:42～）．

コース上を霧が横切る様を見ながら走るという，初めての経験をしながらの走行でしたが，路面は思っていた以上に乾いており，レコードラインは完全にドライ．



同枠を走る坊愚さんのGK5を追い掛けつつ，「ま，こんなもんでしょ～」と走ったタイムは42.258．フロントが全然入らなくて"待ち"の時間が多かったとはいえ，予想外に遅いタイムでびっくりしました（汗）．

一方のこもりん.さんは，相変わらずのコンディションの影響を全く受けない走りで 42.790をマーク（↓）．



1.6秒どころか0.5秒しか引き離せず，完敗となりました・・・．orz

早々に決着がついてしまったため，こもりん.さんはA052→AD09に変更するとの事でターゲットを変更．同枠0.6秒差の坊愚さんに追いつく事を目標に走る事にしました（A052⇔ZⅢのタイヤハンデ戦）．




2本目（10:10～）．

相変わらず，フロントタイヤが言う事を聞いてくれませんが，何とかなだめすかして走ったところ41.7秒まで来たので，「あと0.1ィィィー！」と1周を纏めに行った結果，



41.467 をマーク．坊愚さんを躱してクラストップのタイムとなりました（↓）．



よしっ！ これで前回の雪辱を果たせた．

(๑•̀ㅂ•́)و✧ｸﾞｯ!


こちらの走行会は1本目・2本目の結果からクラス替えが行われるので，このタイムだと上のクラスに上がりそうだなぁ～と思っていたら，案の定クラスアップ（↓）．



上位4台は40秒台と別格だなぁ・・・と思っていたら，5位のしょこさんとは，なんと0.04秒差?!
「0.04秒ならば，次の枠で追いつかねばなるまい！」と偵察に行くと，



丁寧に整理されたER34の加速性能のデータを提示されて，「ER34の最高速の伸び悩みはタービンが原因だった．だからきっと，この間のCR-Xの最高速の伸び悩みもタービンに違いない．タービンを替えた方がいい」と説得されました．

・・・・・・・・・・・・ (´･ω･`) ・・・・・・・・・・・・

5秒間沈黙した後，何とか「ｿ，ｿｳﾃﾞｽｶ，ｱ，ｱﾘｶﾞﾄｳｺﾞｻﾞｲﾏｽ」と返す事が出来たのですが，いやはや，やっぱり速い人は言う事が違いますね．午後も油断しないで走らないとな！（タービン論者には負けられねぇ！）と気合を入れ直しました．


3本目（11:30～）．
何とか0.04秒の差を埋めるべく，こもりん.さんからタイヤのアドバイスを頂いたり（↓），


（RC-T5のDARK SILVERって，RZⅡのRACING HYPER BLACKと色味が一緒じゃん！）

ホットレモンティーの差し入れを頂いたり（↓），


（温まりました．有難う御座います！ <(_ _)>）

色々と準備を整えて臨んだのですが，



結果は逆に0.5秒突き放される始末・・・．やはりタービンなのか？ タービンが全てを解決するのか？？と思いたくなりましたが，それを認める訳にはいかないので，昼食をとっているしょこさんの隣に押しかけて色々質問．



「おまかせキッチン Various」の新作だという「もつ煮込ライス」を頂きつつ，タイムを縮めた要因を聞き出したところ，



どうやらタイヤをA052から，国内では流通しておらず入手困難と言われているVITOUR製のタイヤに替えたためらしい・・・．「おのれぇ～，まだ奥の手を隠し持っていたのかぁ！」と思いましたが，表情には出さないように注意しつつ，他に策を仕込んでいないか確認しました．


4本目（13:06～）．
なんとか坊愚さんを抑え続けてはいるのですが，相変わらずしょこさんには0.27秒届かず・・・．



今日はホント1日中フロントタイヤと格闘している感じで，全然言う事を聞いてくれないなぁ～（泣）．



TC2000・ナリモではもうちょっとマシなフィーリングだったのですが，今日は無理やり捻じ伏せて走らないと無理そうです．


最後の5本目（14:30～）．

最早真っ当な方法では勝てそうにないので，インターバルの間に焼き芋食べてお腹が膨れ上がっているしょこさんに，後ろからプレッシャーを掛けてリズムを崩そうと試みたのですが（↓），



逆に，インフィールドでキレイに姿勢を作って駆け抜けていく様を見せつけられ，思わず「上手い！ さすがは蘇武さんの教え子・・・」と感嘆させられてしまいました．

そんな感じなので結局差を埋めきれず，0.44秒差で撃沈（↓）．



完敗でしたので，勝者であるこもりん.さんとしょこさんにアイスを進呈しつつ（↓），



終了となりました．残念ながら5本目の走行をしている間に焼き芋は売切れてしまったようで「焼き芋の会」に参加する事は出来ませんでしたが，閉会式後にタイトル画像のお芋とゆず，DUNLOP Tシャツを頂けたので満足です．


走行会終了後は，敗戦のショックが顔に出ていたのか「何だかとても疲れているようですけど，大丈夫ですか？」と蘇武さんから声を掛けて頂き，LSDの仕様変更が上手くいった事を報告しつつ，LSDと足回りのバランスの取り方に関してアドバイスを頂きました（毎度有難う御座います！<(_ _)>）．

その後は，移設が噂されている(?)キリンさんを写真に収め（↓），



帰路につこうと思ったのですが，勝ってご機嫌のしょこさんに捕まってしまい(?)，COCO'Sで夕飯をご一緒する事に．COCO'Sまでの道すがらもブッチぎられてしまい「やっぱあの人速ぇ～」と思いながら，店内では「人脈があればサーキットでタイムが出せる」とタービン交換論の重要性を1時間程度たっぷりご指導頂きました．
（ま，御飯も奢ってもらったし，良しとしよう・・・）


以上，「焼き芋の会」こと「いっしょに走ろっ♪No.5」の模様でした．
こもりん.さん，坊愚さん，しょこさん，その他参加された皆様，スタッフの方々お疲れ様でした！

たっぷりと楽しんだ先日の筑波雨練．走行から2日が経って両腕の筋肉痛は大分治りましたが，やはり常にカウンターに備えて緊張していたんでしょうね．両腕の疲労感が強く，PCの操作をするのも億劫になるくらい怠い感覚がまだ残ってます（苦笑）．

とはいえ，折角走って得た情報は記憶が新鮮なうちに振返っておきたいので，腕は重たいままですが頑張ってキーボードを打とうと思います．

いくつか気になる事があるのですが，今回は3本目の最後，減衰を前後共に3段上げた状態の時に起きた挙動に着目してみます．



まず，1コーナーの進入．

ブレーキングを終えて，右足をブレーキペダルから離しつつ，ステアリングを切り込んでいく訳なのですが，一旦ここまで切った後（↓），



リアが流れたのでカウンターを当てています（↓）．



カウンターと言っても少しステアリングを戻した程度ですし，ブレーキングの前傾姿勢からステアを切って，徐々に右リアが浮いて行く動きと追従してはいる感はあるので，唐突感もありませんし，左リアタイヤもスライドしつつも支えてくれてますし，まぁ，ここはコントロールの範囲内といった感じです．

なので，問題はその先．カウンターを当てて挙動が落ち着いた後，再びステアリングを切り込んで，さぁ，ここからアクセルを開けていくぞ！という場面（↓）．



アクセルを開けた次の瞬間，リアが流れ始めて再びカウンターを当てる羽目になりました（↓）．



なお，本来の舵角はこんな感じです（↓）．



コレ，私はアクセルを開けた瞬間にリアが流れ始めていたので，荷重がフロント→リアへ移り，リアタイヤに横方向の力が一気に加わったため，耐え切れず滑り出したのかなぁ～？と思っていました．その証拠にリアが滑り出した後，アクセルを戻してリアタイヤに掛かっている力を抜いてやると，テールスライドは止まりました．

話が少し逸れますが，よく「FFはケツが流れたら，ブラジルアクセル！（ブラジル＝地球の裏側までアクセルを踏み抜け！）」とか聞きますが，私の感覚からすると「そんな事したら，余計流れない？」と思ってしまいます．リアタイヤに力を加えて限界を超えたから滑ってるのに，アクセルを開けて更に力を入れたら，限界の更に先まで行っちゃうでしょ？と．この辺り，どうも私は他の方と話が合わないんで，よく言い合いになります（笑）．


話を戻して，そんな感じで走行直後はリアの限界に問題があるんだろうと私は思っていたのですが，車載を見返してみると，どうも違うメカニズムっぽい事に気づきました．ブレーキング→ターンイン→アクセルONの流れまでは一緒なのですが，問題はそのアクセルONの直後．



注意して聞かないと分からないレベルなのですが，アクセルを開けた瞬間，ほんの少しだけガガガ！とLSDが鳴っているんですよね．そして，その音がした次の瞬間，カウンターを当てる操作が入り，カウンターによってリアが落ち着いた後，再びステアリングを切り込むとLSDがまたガガガ！と鳴る・・・というのが一連の中で起きている事だと分かりました．

これを見て思ったのですが，このテールスライドの原因は，フロントの入りにリアが追従出来ず限界を超えて流れたのではなく，フロントが入らなくて突っ張った状態なのに，それでも曲げようとステアリングを切ったから，クルマを捩じる動きが出てリアが滑り出してしまったのではないか？と（↓）．



つまり，原因はリアではなく，フロント（≒LSD）にあるのでは？と思いました．この仮説を信じるのだとすれば，スライドが止まった理由は「カウンターを当てたから（＝ステアリングをニュートラルに戻してLSDが効かなくなったから）」になるんでしょうかね？ ドライ路面だとIN側のフロントタイヤもしっかりと喰うので，こういった動き（プッシュアンダー?）に気づきにくいのですが，ウェット路面だと限界が低いので顕在化したようです．


ちなみに，これの分かり易い例が同じ周のヘアピンで（↓），



速度が低いのでリアが流れる事はありませんが，フロントが強烈に主張して頭が全然入らないですね・・・．
なお，このフロントの入る・入らない動きの差は，1コーナー・ヘアピン共に進入速度2km/hの差でした（↓）．




さて，このセットの気になる点がもう1つ．それが1コーナー進入時のスリップ事象です．



先程のは，ブレーキングを終えた後のテールスライドでしたが，こちらはブレーキング中のスライド．ブレーキング中なのでステアリングは真っ直ぐ保持した状態である事から先程のLSDの件とは別の事象となりそうです．

最初，車載を見た時はシャー！と滑るような音がしているので「フロントタイヤがロックしたのか？」と思いました．ちょうど音が鳴るタイミングが舗装の継ぎ目の辺りだったので（↓），



奥の路面の方がμが低く，同じ踏力で行くと奥の路面に入った瞬間に滑るのか？と思いました．しかし，舗装は奥の方が新しいはずですし，そもそもロックしていたら制動力が抜けるはずなので，起きている現象は違うみたいです．「一体何が起きているんだ・・・？」と車載を何度もスロー再生しながら繰返し見ていると，どうやらリアタイヤがその継ぎ目に乗った辺りでカウンターを当てているように思えました（↓）．



ブレーキング・・・リアタイヤ・・・舗装の継ぎ目・・・と考えて，ハッ！と以下の仮説を思いつきました（↓）．



ブレーキング中という事は当然の事ながら前傾姿勢でリアの荷重は抜け気味です．その状態で舗装の継ぎ目に当たってクルマが跳ねたら，タイヤが一瞬ジャンプして着地する動きを取ります．この際，水溜まりに足を振り下ろして滑ってコケるのと同じで，溜まった水でハイドロプレーニングを起こして，ズルッ！とタイヤが滑るのは起こり得そうです．

もしそうであるならば，軽い感じのシャー！という音がするのも納得出来ますし，これ以前の減衰が低いセットの時はダンパーの伸び縮みのスピードが早かったため，段差を上手くいなし，こういった事象が起きづらかったのも頷けます．これもウェット路面だと限界が低いが故に顕在化した現象なんでしょうね．


以上，ウェット路面のおかげで見えてきた動きでした．

限界の低いウェット路面を走ったおかげで，今，私のEF8にどういう事が起きているのか理解が深まりました．LSDの仕様はこれ以上変える気はないので，今回の動きは足回りの方を対処しようと思いますが，フロント・リア共に接地性が低い事は明らかとなったので，本来であればダンパーを煮詰めるべきですかね？ ただ，それをやるには結構な金額が掛かるので，まずは小手先のスプリング変更で対策案を考えてみようかなぁ～？と思いました．

先週の日光があまりにもストレスフルだったので，今週もTC1000に行って来ました．

週末に天気予報を確認した際は曇り空くらいだったのですが，前日に雨予報に変わり，それでも降り始めるのが16時以降くらいだったので大丈夫かなぁ～？と思っていたのですが，結局，向かう道中の常磐道から降り始めてしまいました・・・．


当日は朝9時から仕事の打合せを入れられてしまったので，それが終わった後に家を飛び出し，首都高→常磐道と繋いで筑波へ向かった訳なのですが，やはりこの時間帯だと渋滞が酷く，TC1000についたのは12時ぴったりでした．こうなる事を見越して予め家でタイヤ交換しておいたおかげで12時半頃には準備完了．路面を覗くと湿ってはいますが，レコードラインは乾いており，ほぼドライな感じでした．

平日の午後，それも雨模様という事で台数は少ないか？と思いきや，「ウェットはタイヤが減らないから～」とピットが埋まるくらいの台数はいました．



ま，分散するので枠の同時走行は多くて3台といった感じでしょうかね．


私の方は，先日交換したリアブレーキの慣らしが主目的で，最初はスローペースで走るつもりだったので別に混んでても構わないや～とP1枠（1:00～）でコースイン．



コースを見ると「まぁ，ドライだな」という感じ．そこから5分間ひたすら周回してブレーキに熱を入れ，一度ピットイン．



ローターの温度を確認すると，フロント：120℃，リア：80℃と全然上がっておらず・・・．
「アレッ？ 足りてない？？」と思い，コースに戻って再び5分間周回した後，再度ピットイン．



フロント：230℃，リア：120℃まで上がったので，「これで十分でしょ」と慣らしは終了．
時計を見ると残り5分を切ったくらいだったので，最後に1周アタックするか？とコースインするも，



ここから本降り・・・．リアタイヤには日光で付いたドリフトのタイヤカスがたっぷり付いていたので，ウェット路面だと滑る！滑る！ 大分危なっかしい挙動が各所で出ましたが，我慢して一踏みしたおかげでタイヤカスは大分取れました．


走行終了後，ブレーキの熱冷ましに1時間くらい放置しようと待っていると，いよいよ本格的に降り出して，あちこち水溜まりが（↓）．



こもりん.さんにこの様子を知らせたら，「ターゲットタイムは43秒台！」と指示が飛んできました（笑）．


結構な雨量なので「う～ん，リスク負って走るほどじゃないしなぁ～．目的（ブレーキの慣らし）も果たしたし，今日はこれで帰ろうかなぁ～」と修理された自販機テントでしばし黙考．



ちなみにこの新しいテント，キレイで気持ち良いですが，濃い青になったので光を通さず，中に入ると少し暗いですね．石の机も自販機前側が撤去されてましたし，少々残念・・・なんてテントの感想は今はどうでもいいか（笑）．

さて，走るか？帰るか？と悩みつつ，雨雲レーダーを覗いたら14:20～14:50の辺りは雨雲が過ぎ去って一時的に止む様子．路面が回復する一方なら練習がてら走っても良いかぁ～とP6枠（14:40～）のチケットを購入．本当はP5枠（14:20～）の方が良かったのですが，決断したのが14:10過ぎだったので，暖機の時間を考慮して見送りました．


そして，P6枠の開始時間となりコースイン．



1コーナーは怪しい感じだったので少々抑え気味．ヘアピンでは案の定リアが滑ってカウンター．左高速は「踏むと危ないかなぁ～」という挙動だったのでこちらも抑え気味．最終の複合はお尻がズルズルと滑って，コントロールしながらアクセルを開ける感じでした（アクセル開けると今度はフロントが逃げる）．計測は3周行ってベストは45.6秒でこれが基準タイムといった感じです．


そのまま走り続けても良かったのですが，折角限界が低いコンディションなので，クルマの理解を深めるためにもピットに入ってセット変更．まずはリアの内圧を0.1キロ落としてみます．これで走ってみるとこんな感じ（↓）．



1コーナー・ヘアピンとリアが更に滑るようになってカウンター量が増えました（LSDもガーガー鳴ってるし）．「やっぱりウェット時は内圧を下げるんじゃなく，上げる方向かぁ～」と思いましたが，インフィールドではフロントが逃げるようになったので，雨量のせいもあったかも？ ちょうどこの頃14:50で，雨雲レーダーが「再び降り出す」といったタイミングと一致．判断が難しいところではありますが，タイムは 47.4秒まで落ちました．


逆方向に行ったのなら，いっそもっと逆の方向に進んでやれ！と再度ピットインして，今度は減衰を前後共に1段上げ．これで走ってみるとこんな感じでした（↓）．



よりタイヤに頼った方向になるのでピーキーな動きになるかなぁ～？と思ったのですが，減衰を締めたおかげで前後の荷重変動が穏やかになりコントロールし易い感じに．タイムも45.6秒と基準値に戻りました．

ちなみに，再び降り出した雨によりアチコチ水溜まりが出来ていて，水溜まりの光の反射による白色と，縁石の白色（新設された方）の区別がつかず，ヘアピンではどこからターンインしたら良いのか分からず困りました・・・．TC1000のフルウェットは2年振りくらいだった気がしますが，こんなに走りにくかったかなぁ～？と思うほどでした．


そんな感じで色々試すも，こもりん.さんから課されたノルマを達成出来ず，もう1本走るかどうかで再び悩んでいると，P7枠（15:00～）は走行台数ゼロ．雨雲レーダーは15:50まで降らない事を示していたので，ここまで来たら行ったれ～！とP8枠（15:20～）のチケットを購入．

先程の最後のセットの感触が良かったので，そのまま何も変えずに計測1からアタックを続けて，こんな感じ（↓）．



2本目の感触を思い出して，タイヤのグリップの限界を引き出せるように丁寧にドライビングした結果，ギリギリ45秒を切る44.99秒をマーク．かなり満足度の高い走りが出来ました．


これでもまだノルマに1秒届かないので，欲張りさんという事で再びピットに入って減衰を更に前後1段上げ．
こっちの方向でどうだ？と試してみた結果，



当日ベストとなる 44.581 をマークする事が出来ました．滑るポイント・滑らないポイントを見極めて，どうやったらクルマを前に進められるか？を考えつつ，アクセル・ブレーキ・ステアリングを駆使して走らせるのはやっぱり楽しいですね～♪


そんな満足感を得つつも，ノルマにはあと0.5秒届かないので，ならばもう一踏ん張り！と再度ピットインして減衰を前後もう1段更に上げ．ここまで良い方向に進んでいるので，行けるかー？といった感じでしたが・・・，



さすがにここまで上げるとやり過ぎだったようで，1コーナー・ヘアピン共にリアのスライドが止まらなくなりました（汗）．それでも構わずアタックを続けてみましたが，



1コーナー進入のブレーキングでクルマが真横にスライドするようになったので，「さすがに，これは危ないな・・・」と終了しました．


平日の雨の日にこんなに遅くまでいるヤツはいない，という事で最後はボッチになってしまいましたが（↓），



クルマの理解は深まりましたし，ブレーキの慣らしも終わりましたし，リアタイヤもキレイになりましたし，先日の日光と比べたら遥かに満足度の高い1日でした．
（カウンター操作が忙しかったおかげで，現在両腕は筋肉痛ですけど・・・汗）


後片付けが終わった後は，筑波サーキットに行く道中で毎回前を通るイエローハット常総石下店（↓）に寄って，



この日酷使したワイパーゴムの替えをゲット．




更にお昼ご飯を食べていなかったので，以前SNSで見て気になっていた「鶏そば炭や 常総店」へ．



お腹が減ってご飯物を食べたかったので「炭焼とり重 小林養鶏の炊き餃子セット（↓）」をオーダー．



炭焼とりも美味しかったのですが，餃子のスープ（白湯スープ?）が特に美味しかった．次は「純生白湯鶏そば」を試してみようと思います．


以上，筑波雨練でした．