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先日3ヵ月振りにTC1000を走行しましたが，タイムは自己ベストの0.65秒落ちと時期を考えるとなかなかに悲惨な結果でした．

フロントタイヤは日光で降ろしたユーズドなので，新品効果の0.2秒が得られないのは当然ですが，この時期にしては気圧も低め（1010hPa）だった点を考慮しても，せいぜい＋0.1秒程度．トータルで0.3秒落ち（41.1秒）くらいが妥当なセンだと思うのですが，実際は41.4秒で，やっぱりどこかで0.3秒失っている計算になります．

乗っている時のEF8の印象としては，文句のつけようがないくらいバランスが良くて，冷えた路面でも挙動は終始安定していましたし，かといって思い通りに曲がらない訳でもありませんでしたし，何でこれでタイムが出ないのか？ さっぱり分かりません（レースだとエンジニアさんが一番頭を抱えるクルマの状態ですね・・・苦笑）．

唯一欠点らしい欠点と言えば，ブレーキのコントロールが若干シビアだった（思ったよりも速度が落ちなかった）事くらいで，当日のベストを出した時もヘアピンで思ったほどの減速Gが出ず，若干突っ込み過ぎになってステアリングを持ち替える羽目になりました（↓）．



これは恐らく，現在ブレーキブースターの交換に合わせて前後のブレーキバランスをフロント寄りにしているため，リアの効きが足りず，絶対的な制動力が下がっているためと思われます．3ヵ月前にセットした時から今はリアタイヤのサイズが変わっていますし，次回はもうちょっとリア寄りに戻してみても良いかなー？とは思いました．


とはいえ，これで0.3秒も変わるはずもなく（せいぜい0.05秒程度でしょう），遅い原因が分からない事に変わりはないので，40秒台を出した時のデータと比較して原因を探ってみたいと思います．比較するデータは以下の通り．

【40秒台時：40.969】


　気圧：1015.5hPa　　気温：8.7℃　　路面温度：18.3℃

【今回：41.482】


　気圧：1008.5hPa　　気温：9.5℃　　路面温度：14.6℃

気圧こそ今回の方が低いですが，気温・路面温度はほぼ同等．これでタイムが出ないのは，やはり何かが足りないみたいですね・・・．


続けてロガーデータ（緑：40秒台時　青：今回）．



上が車速，下がタイム差です．全体の傾向を俯瞰して見てみると，減速（ブレーキング）している領域では今回（青）の方が速く，反対に加速している領域では40秒台時（緑）に常に引き離されています・・・．確かに今回（青）の方が気圧が7hPa低いので，エンジンパワー的には不利ではあるのですが，気圧-タイムのトレンドライン（↓）から分析してみると，



気圧：7hPa差で失うタイムは，せいぜい0.1秒程度．やはり気圧の差以上に車速が伸びていないようです．40秒台を出した時はアンダーパネルを付けていなかったので，当時と比べれば車重は増えていると思いますが，「100kg＝1秒/km」の通説に当て嵌めて考えると，0.3秒ダウン＝30kg増．いや，さすがにそこまでは重くなっていないと思うので，やはりエンジンパワーが落ちているのでしょうか・・・？




トップスピードが3.5km/h低い原因の1つとして，後続のクルマを気にしてアタックラインの使い方が中途半端だった点と，ブレーキロック直後のアタックだったので，ヒヨってやや突っ込みが足りなかった点の2つのドライビングミスがありますが，同枠の他のラップを見ても最高速は 131.14km/h が限界だったので，ミスを差し引いたとしても，やはり1.5km/h分くらいはエンジン側に原因がありそうです．

ならば，気圧：7hPa差で1km/hの違いは出るのか？と，こちらもトレンドラインを確認してみたのですが，



気圧は最高速への感度が低いので，7hPa違ったとしても1km/hも差は出なさそうです・・・．となると，やはりエンジン本体の問題か．1つその原因となりそうな要素が思い浮かぶので，次回はそこを変更して再チェックですかね．


さて，加速側の状況は分かってきたので，次に減速側の状況を確認してみます．



TC1000における4箇所の減速ポイントのうち，1コーナー以外は今回（青）の方がボトムスピードが下がっているのが分かります．1コーナーのボトムスピードは90km/h近いですので，これを「高速コーナー」．それ以外のコーナーは「低速コーナー」と捉えて考えてみます．



まず，高速コーナーの走らせ方が変わっているのが読み取れます．進入速度が3.5km/hも違うので，それが影響している可能性もなくはないのですが，ここはクルマの特性が変わっているせいでは？と思っています．

今のEF8のセットはどちらかというと高速コーナー寄りになっている気がしていて，TC2000や日光といった高速コーナーの影響度が大きいコースではあまりタイムは落ちていません．実際走っていても，例えば日光の8～9コーナーは狙い通りに曲がってくれますし，それでいて安定感もあるためコントロールも楽です．こういった特性がTC2000・日光といった難コースでも，計測1でタイムが出せる理由なんじゃないかと思っています．つまり，高速域でのコントロール性が高いセットになっているため，40秒台時（緑）のような止めて→曲げるみたいなドライビングをする必要がなく，高い速度を維持したままコーナーに放り込む走らせ方をしても曲がってくれる，という事なんじゃないかと思っています．

じゃあ，これがTC1000の攻略として正しいのか？というと結果がそれを証明していて，高い速度でコーナリング出来ている反面，アクセルONのタイミングは遅れてしまっているので，2コーナーから先で車速が伸びていません（ここだけで0.2秒はロスしています）．これから分かるのは「高速コーナー寄り」と言っても，アクセルを踏んで抜けていく高速コーナー（日光の9コーナーのイメージ）ではよく曲がるが，アクセルOFFで飛び込んでいくような高速コーナー（日光の8コーナーのイメージ）ではそんなに曲がらないという事なんでしょう．


次に，低速コーナーの方を見てみると，



先述の通りヘアピン（左側の赤丸）はミスってます．確かに若干突っ込み過ぎではあるようなのですが，ブレーキを残しながら曲げていくような部分で，クルマが思ったほど曲がらないのも要因だと思われます（じゃないとステアリングを持ち替えたりはしない）．これはインフィールド（真ん中の赤丸）の方でも読み取れる傾向で，ほんの少しですがブレーキを残す量が多いです．

一方，最終コーナー（右側の赤丸）の方は，ヘアピン・インフィールドと異なり，ターンインではなく，ターンアウトの方で曲がっていないようです．



これは恐らく今年から新たに追加された2段目の縁石の影響かなぁ～と思っています．最終コーナーへアプローチする際，「このラインで2段目の縁石に当たらないよね？ 大丈夫だよね？？」と一瞬アクセルを踏むのを躊躇してしまうので，その躊躇した分が表れている気もします（これで0.02秒くらいロス）．

纏めると，現在の足回りのセットの評価としては，

　　高速コーナーの減速側　・・・　○→△
　　高速コーナーの加速側　・・・　○→◎
　　低速コーナーの減速側　・・・　○→×
　　低速コーナーの加速側　・・・　○→△　（←メンタル的なもので，本当は○かもしれない）

という感じでしょうか．タイム差比較だと「減速域は速くて，加速域は遅い」みたいな感じでしたが，それは「減速域で曲がらないから，ブレーキングを遅らせて突っ込んで稼いでいるだけ」というのが正確なようですね．


以上，タイムが伸びない原因分析でした．分析の結果見えてきた事を纏めると，

　　①ブレーキングで止まらない　　　　　　　　⇒　ブレーキバランスをリア寄りへ
　　②エンジンが遅い　　　　　　　　　　　　　　　⇒　1つ思い当たる要因を排除
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り　⇒　低速コーナー寄りに微修正

という感じでしょうか．①・②はテストしてみれば答えは出るで「やれば済む話」で良いですが，③はツラいですねぇ．バランス調整は結局のところ「妥協点をどこに置くか？」という話なので，正解がありませんし，調整にはお金も掛かります．はてさてどうしたものか・・・．

元日が単なる1/365日という感覚が年々強くなってきてますが，2024年が始まってからば既に2週間が経過しています．

結局，冬休みの間はひたすらForza Motorsportを使って，EF8のセッティングの研究をしてました．昨年末に振返った通り，現状のセットアップは煮詰め過ぎて，タイヤのタレ具合に比例したタイムしか出ず，変化を生む意味で何かを変えようとするとタイムが落ちる方向にしか行かない状況になっているため，正しい方向性を探るべく研究をしてました．

この研究は，コースを走って→タイムを出して→セッティングを変更して→また走る→・・・というリアルでやっている事をゲーム内でやってるだけなのですが，漠然とやっていると飽きてしまうので，Forza Motorsport内のコンテンツの1つである「ライバル（自分よりちょっとだけ速いゴーストカーとのタイム競争）」を使って研究してました．



そんな研究始めの成果は，世界ランク：511位（上位16%），アジアランク：32位という感じだったのですが，世界1位とのタイム差がまだ4.5秒もあって愕然としつつ，「クルマのポテンシャルを引き出す方法がまだ他にあるんだ」とこれをモチベーションにしています．


そんな感じでパッドを握りしめて，ひたすらゲーム画面と睨めっこしていた元日に，皆さんご存知の通り能登半島地震がありました．今年は実家（新潟）に帰省せず，東京に居たので私自身は特に被害を受けなかったのですが，ニュースを見ていてびっくり．実家の近くにある郵便局が，地震の影響で起きた液状化現象により被害を受けていました（↓）．


（日本経済新聞：能登半島地震、新潟で液状化被害　復旧時に必要な対策はより）

テレビ越しだと実感が湧かず，傍観者目線になりがちなのですが，見知った建物がこんな姿になるのを目にすると，多少は違う感覚も生まれますね．誰でもそうだと思いますが，こんな年始めは二度とゴメンなので，早く復旧する事を願ってます．


さて，そんなニュースやゲームも，実際にサーキットを走れるとなれば関心が薄くなるもので，5日間のコースメンテナンスが明けたTC1000で走行始めをすべく，筑波サーキットへ行って来ました．



コースメンテナンスの詳細は事前に公開されていなかったので，「再舗装でもされていたら油が浮いて嫌だなぁ・・・」と思っていたら，放送で縁石を追加した旨のアナウンスがあり，「コースチェックのために歩いても良い」とも言われていたので，あおたまさんをお誘いしてコースに出てみました．

1周グルッと回って確認した変化点は以下の3つ（↓）．



このそれぞれに従来の縁石の内側に，もう1つこんな形（↓）の縁石が追加されている事を確認しました．



洗濯板のトコにも，その名の通り洗濯板状の縁石があるのですが，あちらが凹型であるのに対し，今回追加されたのは凸型です．ご覧の通り結構な高さがあって，これに当てると確実に足回りにダメージが及びそうです・・・．

【ヘアピン】


【インフィールド（立ち上がり側の12R）】


【最終コーナー】


いずれも通常は通らないところに設けられた縁石なので，普通に走っていれば全く影響がないのですが，例えば，アプローチでミスってクルマがIN側に切り込み過ぎ，「IN側のタイヤが縁石の内側をカットしてしまうかも・・・」みたいなシーンで，少し心理的なプレッシャーが掛かります．今までだったら「インカットするかもしれないけど，いっちゃえー！」と躊躇なくアクセルを踏んでいたのが，「ヤベッ！ このままだと2段目の縁石に当ててクルマがダメージを受けるかも！？」と一瞬踏み抜くのを躊躇してしまいます．

実際に走ってみると，私の場合は最終コーナー（↓）が特にそうで，



何回か，「あ～，これダメかも・・・」とアクセルを開けるのを途中で止めたり，修正舵を加えたりしました．実際は修正を加えなくても2段目の縁石に乗る事はなかったのですが，万が一の事態を想像するとなかなかのプレッシャーでした．これに対処するには「ジムカーナ的な正確なライントレース能力（自信をもってアクセルを踏み抜ける能力）」を身につける必要があると思い知らされたTC1000始めでした．


では，そんな2024年バージョンのTC1000に挑む当日のコンディションですが，9時の時点で気圧は1010hPaとあまり高くないものの，気温：5℃，路面温度：-0.2℃とこちらは好条件．GTウイングが凍る環境なので（↓），リアタイヤのウォームアップには注意が必要そうです．



5日間誰も走らず埃が溜まっているトラック，2ヵ月のブランクがあるドライバー，1ヵ月ほとんど動いていなかったエンジン，オートサロンで比較的少ないとはいえそこそこいる台数等々，諸々の条件を加味すると1本目はリハビリ走行かなぁ～と思ったので，A3枠（9:40～）を選択しました．



いざコースに入ってみれば，予想通りの混雑振りでタイムを出す環境ではなかったので，タイヤのウォームアップに意識を払いながら走っていたのですが，予想以上にタイヤの温まりが早い．昨年勉強した「内圧とウォームアップの関係性」の知識を活かしてセットしたのですが，それ以上に「そもそも今のセットがタイヤに負荷を掛け過ぎている（＝温まりが早く・タレも早い）」という事もあるんじゃないか？と思いました．



その証拠に，路面温度が0℃付近であるにも関わらず，内圧はフロントが240kPaオーバー，リアが260kPaオーバーにまでいとも簡単に達してしまい，明らかにタレています．結局，この1本目ではクリアが取れたのはタイヤがタレた後だったので，タイムは 41.716 と酷い有様でした・・・．


ハナからまともなアタックが出来るとは思っていなかったので，この体たらくでも別に苛立つ事はなかったのですが，この高いウォームアップ性能を考慮すると，GTウイングが凍るような環境下であっても，タイムを出すためにはやはり一撃（計測1）で決めるしかないようです．

このため，周囲のクルマの動き方を読みつつ，比較的台数が減りそうなA7枠（11:00～）を狙って先頭でコースインする事にしました．そして，先頭のままアタックに入ったのですが，



1コーナーでブレーキをロックさせてしまいました・・・．
乗っている時は，「ヤッベ！ またイリュージョン（↓）をやっちまうか！？」



と肝を冷やしましたが，どうやら温度がほんの少し足りないだけだったらしく，幸いにしてコース内でロックが解除され，今回は芝生まで行く事はありませんでした．ただ，芝生まで行かず，コース内に留まった事もあって，私の後ろで計測ラップに入っていたGR86（BRZ?）の方のアタックを台無しにする事にはなってしまいました・・・．この点だけはホント申し訳ない．<(_ _)>

一応，ロックが解除された後，GR86（BRZ?）が抜きに来るかな？とサイドミラーで見ていたのですが，私の動きを不審に思ったのか，後方に引いて距離を取られたので，それ幸いと先頭をキープさせて頂き，再度アタックに入らせて頂きました．そうして出したタイムが，



41.482．まぁ，40秒台が出るなんて夢にも思っていませんでしたが，それにしたって，今日のコンディションを鑑みたら41.1秒くらいは欲しい．クルマの前後バランスは凄く良いのですが，とにかく1発が遅い（クルマのピーク性能が低い）ですね．これが耐久レースなら乗り易いクルマとして褒められるんでしょうが，予選アタックをするクルマとしては論外．セットアップの方向性を間違えているのかなぁ～？ とにかくクルマが遅い．いやはや困った．なんでこんなに遅いのか？ 原因を突き止めねば・・・．orz


そんな事を思いつつ，この後の予定を考慮して後片付けを開始．終わった頃には12時を過ぎてましたが，いつもの皆さんは既にお昼を食べに行ったのかピットに不在．まだいらっしゃったＣ：羊さんにだけご挨拶して，サロンへ向かいます．



途中，地下道へ下りる階段のところで「アレッ？ 緑のペンキ塗り直した？？」と思いつつ，



「あ～，ココの絵を使うと筑波サーキット版『8番出口』とか作れそうだなぁ～」等と思いつつ，サロンに到着．



皆さんは外に食べに行ったのか？と思いきや，おだてのまつさん，どりとすさん，いつさん，taka@黒インテ（元）さん，あおたまさん，かずやん！さんがサロンで集まって食事をされていたので，ズカズカと勝手に相席をさせて頂き（笑），モツ始め．

その後，一番最後に来て，一番最初に出て行く身勝手ムーブをかましてサロンを出た後，TC2000で走行会中のこもりん.さん，しょこさんご夫婦にご挨拶．これで常連の皆さんとの挨拶始めも完了．


そこから筑波サーキットを出て，大急ぎでショップへ向かいます．
ショップに到着すると，1年振りのこのお方が！



一昨年，「アメリカに行く！」と言って，旅立ったEF8の先輩だったのですが，どうやら向こうでやらかしてしまったようで（↓），





お勤めを果たした後，今月頭に送還されたようです（笑）．1年振りにお会いした先輩は，身体が大きくなってCR-Xのシートに入らな・・・くなるような事もなくお元気そうで，「お久し振りです！」とご挨拶させて頂いたら「おぅ，コレ土産（↓）」と，



恐らく日本国内では入手困難と思われるブツを手渡されました．英語が苦手な私には「Raの男（Ra-men）向け」という部分くらいしか分からないのですが，一体"Ra"って何なんでしょう？ 「Ra-men」と読み上げたら「発音がなってない！」と突っ込まれました．暫くの間は人目につかない場所に保管して，先輩の走り始めを待ちたいと思います．


そして，最後は雪始め．



積もり始めるとヤバイ！と思って急いでショップから退散しましたが，ミゾレだったので大丈夫でしたね．


以上，2024年のアレやコレやの事始めでした．

日光でテストして好感触だったブレーキバランサーの効果をホームコースで確認すべく，TC1000へ行って来ました．

当日は気圧は低いものの，シーズンの訪れを感じる肌寒さでタイムが期待出来そうな雰囲気ですが，私の頭の中は次走るコースの事でいっぱいだったので，フィーリングチェックが出来ればいいや～くらいの軽い感じで，全く気合が入っていない状態でした（苦笑）．


いつもの流れで筑波サーキットに到着して準備を進めていると，こもりん.さんが珍しくピットではなく，こちらへ来られて隣に駐車．挨拶を交わしつつタイヤ交換をしていると，やっぱり例のハブボルトが怪しい感じ．トルクはちゃんと掛かるんですがナットの動きが渋い．慎重に作業を進めていると・・・，

ﾋﾞｯ! ﾋﾞｯ! ﾋﾞ━━━━━━(ﾟAﾟ;)━━━━━ｯ!!!!

ああ，はい．いつものあのお方がご到着のようです（汗）．



突如始まったスイフトのリアの屈伸運動を横で見せられつつ，リアのトーのお話を伺いつつ，気がつけば走行時間も迫ってきたので，T2枠（8:15～）のチケットを買いに行きました．


走行直前に測った路面温度は23℃．個人的にA052の作動温度域は25℃以上だと思っているので，「これはウォームアップをちゃんとやんないとダメかな？」と思い，最後尾でコースイン．

インフィールドでリアを振って感触を確かめてみると，



ズザザーーーーーーッ！ と流れます．

「ああ，シーズンに入ったんだな」と思いつつ，この状態ではアタック出来ないので2周・3周とリアタイヤのウォームアップを試みるも，まだズルズルの状態．「あ，コレはマズイな・・・」と後方に視線を送ると，私より先にコースインした人達がどんどん迫ってきます．邪魔にならないように右に左に避けるのですが，



この日のT2枠は8台入っている事もあり，続々と後続車が来て加速⇔減速を繰返して避ける羽目に．「これはかなりマズイぞ・・・」と思いましたが，時既に遅し．どうする事も出来ないまま既に7周が経過してしまいました・・・．


(大)@みやう軍団さんに2回ラップされた辺りで，ようやく空間を見つけられたので，そこからアタックを開始してみると，



「うわっ，もうフロント，タレてんじゃん・・・」

という感じで各コーナーでことごとくクリップにつけず，タイムも42.1秒と悲惨な感じ．フロントタイヤは既にピークグリップを過ぎてタレているのに，リアは内圧がまだ上がり切っておらず粘ってしまう強アンダーステア状態．タイヤの温度を揃えるのに完全に失敗してしまいました・・・．orz

しょうがないのでブレーキングでアンダーステアを殺しつつ，リアタイヤに負荷を掛けていくと41.9秒・・・41.8秒・・・とバランスが整っていき，15分の走行枠における最後の計測（14周目）で，



41.741 をマーク．14周目でこのタイムなんですから，タイヤの温度をちゃんと揃えて早いうちにアタックしていれば，41.4秒くらいは出せたかもしれませんね（泣）．


ま，こうなってしまった原因は明らかで，日光を走ってからリアタイヤのカス取りをしなかったせいでしょうね（↓）．



カスそのもので滑る上に，カスによってタイヤの熱入れも阻害されるので余計温まりが悪かったんだと思います．先月くらいの路面温度であれば，こんな状態でも何とかなったのですが，さすがに今回の路面温度だともう無理ですね．シーズンに入ったんだなぁ～と，まざまざと感じました．


さて，大失敗してしまったので，リベンジでもう1本走っても良かったのですが，周囲を見渡すと台数がそこそこいるので，午後まで待っても先月の二の舞になりそうだなと思い，早々にお片付け．



フロントタイヤを片付ける際に，新たに導入した「ショートスクレーパー」を使ってみましたが，なかなか使い勝手が良かったです．今回はコレのお試しの場だったと思えば気休めになるかな？（苦笑）


その後，お昼は皆さんと一緒に味平へ．



タイミング悪く満席だったので，暫く子猫とジャレて時間を潰しました．



子猫は「こちらの様子が気になるのに，怖くて近づけない！」といった感じで，我々の周りを行ったり来たりしながら，ニャーニャーと鳴いてました（帰り際に猫バンバン！な事件が起きた時は，ちょっと焦りましたが）．


10～15分程度待って席に着き，いつものポークジンジャーでも食べようと思ったら，お財布に100円玉がなく，50円玉しかなかったので「今回は端数が50円のものにするか～」とメニューから選んだ結果，「自家製カニクリームコロッケ定食」となりました（↓）．



オリジナルのソースが，なかなか美味しかったです～♪


当初はお昼を食べたらそのまま帰るつもりだったのですが，味平に向かう途中で積車に載ったアメリカ帰りのクルマの姿が見えたので，TC1000へトンボ返り．



久方振りに見せて頂いたEP82は完全に競技車両でした．車内に張り巡らされたロールケージの造りが素晴らしかったです．これに新たなエンジンが載る日が待ち遠しいですね♪


そのまま2台のプチトラブル車両の顛末を見守り，周囲の人達と喋っているうちに陽が暮れてしまいました．



遂には「ちくせい花火大会」が始まる時間帯にまでなり（↓），



それを遠目に見ながら解散となりました．


以上，シーズンインを感じた1日でした．

帰り道で常磐道に上がったのは19時を過ぎた頃合いだったのですが，いつもだったら渋滞も終わって空いている時間帯のはずが，守谷SAは激混み．晩御飯をここで済ませようと思っていたのですが，どの店舗も長蛇の列だったので諦めて飲み物だけ買って後にしました．やっぱり最近クルマの数が増えたなぁ～という印象なのですが，気のせいですかね？？

ま，そんな事はさておき，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

ブレーキブースターを変更してから出るようになったオーバーステア挙動．現状TC1000しか走っていないので，ヘアピンでしか起きないのですが時折顔を覗かせます．

それも毎回顔を出してくるのではなく，特定の条件下で，特定の操作を行うと突如として顔を出すようです．その「条件」と「操作」がまだ完全に解明出来ていないのですが，ロガーデータを解析したところ，どうやら要因の1つに「ヘアピンで突っ込み過ぎた時（ブレーキングを遅らせた時）」というのがあるようです．

前回のTC1000では，(大)@みやう軍団さんを追い掛けてブレーキングで詰めようとしたシーンだったので（↓），



やっぱり突っ込み過ぎだったんだろうなぁ～と思っていました．

ただ，今回のスピンはこれまで起きていたオーバーステア挙動とは何かが違う気がしたんですよねぇ・・・．これまでのオーバーステア挙動では，ブレーキングを終えてステアを少し右に切った瞬間に，リアがズバッ！っと流れる感じでした（↓）．



強めのブレーキングでリアタイヤの荷重が抜けて，フラフラしている時にステアを入れて，ヨーが発生し始めた瞬間にリアが破綻する・・・という一連のメカニズムは理解出来るのですが，今回の場合は，ステアを全く切っていない時に突然リアが流れ出したような気がしたんですよねぇ・・・．


（↑スローで見ても舵を入れたかどうか微妙な感じ）

多分，ステアを切ろうとしてリアが流れ出したら，身体が勝手にカウンターを当てにいくと思うのですが，今回はまだステアを切っていないのに滑り出したので，それこそ「リアが突然爆発した！」と思うくらいの唐突な動き（笑）．実際乗っている時は一瞬何が起きたのか理解出来ず，カウンターも当てられませんでした（↓）．



このスピンを外から見ていた，こもりん.さん曰く「リアタイヤから煙は上がっていない」との事で，よくあるリアの荷重抜け→インリフト→スピンという構図ではないような気がします・・・．


なので，そういう目線で再びロガーデータと睨めっこしていたのですが，



なんと！ 驚くべき事にセッションベストを出したラップ（赤）とスピンしたラップ（青）とでは，ブレーキングの開始タイミングも，減速の過程もほぼ一緒である事が判明しました・・・．

(ﾟДﾟ)ﾊｧ?

なんじゃこりゃ？ 全然突っ込み過ぎじゃないじゃん！ なんだこれでスピンしたんだ？？
ワケが分からないのでスピンの動画を繰り返し再生して見ていてところ，1つ気づきました．



アレッ？ リアが滑り出したタイミングって，シフトダウンしてクラッチを繋いだタイミングじゃね・・・？

ま，まさかー！と思い，LINK ECUのデータを引っ張り出してみると・・・．


まずは，セッションベストのラップ．



図は上から，車速，エンジン回転数，スロットル開度です．ブレーキングを開始するためにスロットルを全閉し，車速が低下，合わせて回転数も下がってくるので，途中で3→2速に落とすためにヒール&トゥ．アクセルを煽ってスロットルを開き，これに連動して回転数も上昇，回転数が上昇している間にクラッチミートを済ませ，スロットルは再び閉じる～というのが一連の流れです．

ベストラップでは当然の如くヒール&トゥもきれいに決まり，4700rpmまで下がった回転数がアクセルの煽りで6400rpmまで上昇，クラッチミート時の回転数も6300rpmとほぼほぼ合ってます．そして，この際のアクセルの煽り量は，スロットル開度にしてMAX：64%で，時間にして0.3秒でした．


一方，スピン時のラップでは，



5100rpmでヒール&トゥを開始し，アクセルの煽り後の回転数も5700rpmと上がり幅が少ないです．クラッチミート後の回転数は5100rpmまで下がっているので，こちらは回転数が全く合っていませんね・・・．当然の事ながらこの際のアクセル煽り量は少なく，スロットル開度にしてMAX：48%，時間にして0.2秒でした．


この両者のデータから何が言いたいか？というと，

「スピンの原因はシフトロック」 という事ですね（汗）．

想像するに，スピンしたラップでは，ブレーキングで差を詰めようとガツン！と踏んだ後に少しだけ踏力を緩めてしまい，速度を殺し切らないままヘアピンへ進入しようとしてしまったため，回転数が落ち切らず，回転数が落ち切ってないけど，もう操作を開始しないと間に合わないから～とヒール&トゥを開始し，操作に使える時間が短いのでアクセルの煽り量が足りず，結果，回転数が合わないままクラッチを繋ぐ羽目になり，シフトロック→スピン！という構図だったのでしょう・・・．

ふむ．シフトロックが原因であれば，あの唐突な滑り出しも理解出来ますね（滝汗）．


以上，スピンの理由でした．

突っ込み過ぎず，余裕をもって丁寧にヒール&トゥを行えば，あんなスピンをする事はないと分かって一安心です．TC1000だからスピンしても大した事はありませんでしたが，あれがTC2000の1ヘアとか2ヘアだとエライ事になりますからね．例え追いかける事に夢中になった（熱くなった）としても，丁寧で確実な操作を続けられるように心身共に鍛え直したいと思います．

ちなみに今回のスピンの原因は分かりましたが，オーバーステアの原因はまた別な気がしています．
そちらはそちらで，引続き原因究明を続けたいと思います．

ようやく暑さのピークも過ぎたかと思いきや，来週から再び元の暑さに戻るなんて予報を見たので，2日前に走ったばかりですが再びTC1000へ行って来ました．

2日前のTC1000では，曇り＆時々雨な天候で直接の暑さはなかったのですが，湿度が高く，2時間半のスティントをこなす耐久レースのプロドライバーですら疲労感を匂わせるほどだったので，身体への負担は相当大きい日だったようです・・・．

プロですらそんな感じなのですから，素人である私なんてボロボロで，走行の翌日は身体全体が疲労感の塊で滅茶苦茶重く，ただ立ってるだけでもシンドイような状況でした．こんな状態なので土曜のファミ走は最悪行けなくてもいいやーくらいの気持ちで「明日，もし午前中に起きる事が出来たら走ろう！」と目覚ましもセットせずに寝ました．

翌朝，9時半過ぎに目が覚め，自然に目が覚めるなら身体も回復しているんだろうと，現地で当然のように走っているこもりん.さんに様子を聞いてみたところ「酷いウェット」ではあるものの午後は問題なく走れそうとの事だったので，11時過ぎに家を出発．道中，入口から長蛇の列で首都高に上がれないなんて事態も経験しましたが，何とか13時前には筑波サーキットに到着しました．



そこから常連さん達への挨拶そっちのけで準備を進め，P2枠（13:20～）の走行開始のアラームが鳴る頃には準備が完了しました．「ならば，P3枠（13:40～）で行くか？」と一瞬考えたのですが，準備作業で汗だくになっており，集中力を欠きそうだったので，1枠見送ってP4枠（14:00～）のチケットを購入したのですが，これが大失敗でした・・・．


ファミ走の午後は台数が減るのがお約束で，直前のP3枠も走行したのはたったの1台．同じ1台とまでいかなくともP4枠も似た感じで台数は少ないでしょ～とコースインしてみたら・・・，



「うぇぇ・・・10台以上いるじゃん」
＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

勘弁してよー，午後枠だよー，14時過ぎだよー，なんでだよー，と泣きながらアタック出来るスペースを探しましたが，周囲とペースが違い過ぎて使える空間がなく，タイヤの都合上何周も待つ訳にはいかないので，やむなく4周目でアタックを開始したのですが，案の定，前に引っ掛かって強制終了するパターン・・・．結局，既にグリップのピークを過ぎたタイヤで出した 41.782 がセッションベストとなりました．


2日前の走行結果から1つ試したい事があって，重い身体を押して来たのに，こんなストレスフルな結果じゃ終われない！ともう1本走ろうと思ったら，(大)@みやう軍団さんが来られて「走るの？ じゃあ，P9枠でノーハンデ勝負じゃー」とコントロールタワーに連行されました・・・．


（taka@黒インテ（元）さん，撮影有難う御座います<(_ _)>）

こもりん.さんのブログで，(大)さんのTC2000の車載映像が見れるのですが，最初この映像を見た時「プロが走らせてるの？」と見まごう程でした．それくらい丁寧でスムースなドライビングなんですよねぇ・・・．あんなドライビングを見せられた後だと，無為無策で臨んだら0.5秒くらいチギられそうだなと思い，残された時間の中で使える手札を2枚切って，走行に臨む事にしました．


という事で，当日最後となるP9枠（15:40～）．
勝てる可能性があるとしたら計測1の1発しかないので，ここに全神経を集中！



結果，恐らくこのコンディション下での限界と思える 41.664 をマークする事が出来ました．

勿論，その後もアタック自体は続けましたが，41.8秒・・・41.9秒・・・42.0秒・・・42.1秒とキレイに0.1秒ずつ落ちていき，「これ以上のタイム短縮はどう足掻いても無理だなぁ～」と思ったところで，(大)さんの後ろ姿が見えたので，必死こいて追い掛けてみたのですが・・・，



ブレーキングで詰めようとし過ぎて，ヘアピンでスピン！

ステアをほとんど切ってない状態でリアがスパーン！と流れたので，対処のしようがありませんでした（泣）．ここまで急激な動きだとリアタイヤが完全に浮いているんだろうなーと思い，たまたま外からこの様子を見ていたこもりん.さんに「リアから白煙が上がってませんでした？」と聞いてみたのですが，「いや，見えなかったよ」との事．リアタイヤが接地していてもこれだけ唐突な動きをするのだとしたら，参るなー．


ちなみに，この後も似たような挙動は出たのですが（↓），



コチラは流れ出しのタイミングが完璧にハマって，逆に理想的なコーナリングとなりました．これを百発百中，狙って出せれば強力な武器になるのですが，未だに出る/出ないの違いがちゃんと把握出来ていないですよねぇ・・・．難易度高いです，コレ．


そんな反省材料を抱えて走行を終了すると，takaさんから敢闘賞のアイスを頂きました（↓）．



珍しいアップルパイのアイスだそうで，とても美味しかったです～♪
加えて，お土産のりんごジュースまで頂き（↓），



takaさん，本当に有難う御座いました！ <(_ _)>


以上，再び暑くなる前に挑んだTC1000でした．

一応，納得のいくタイムは出せましたし，2日前の走行結果から思いついたアイデアも試せましたし，スピン病は結構な重症である事も確認出来ましたし（苦笑），やっぱり走れば何かしらの気づきが得られるもんだなーと改めて思いました．



当日お会いした皆様，お疲れ様でした！