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今年2月にコース改修された日光サーキットに行ってきました．

バックストレートエンドの10コーナーの曲率が18R→32Rに変更され，これによりコース全長も1034m→1027mとなりました．全開からのフルブレーキングとなっていたコーナーが緩やかな進入となった事で旋回速度は大幅に上昇し，10コーナー以外の再舗装されたため，改修当初は0.6～0.8秒縮まると言われていました（舗装が落ち着いてからは0.5秒程度）．

7mのコース短縮は，1周43.5秒で計算すると約0.3秒縮まる計算になるので，最低でも昨年の同じ時期に出した42.8－0.3＝42.5秒くらいは出しておきたいところです．


さて，数字で32Rと言われてもイメージが湧かないので，当日走ったラインを改修前のコース図に重ねてみました．



こうして見ると，かなり内側をエグっているのが良く分かりますね・・・．

また，改修された10コーナーよりも，その先の11コーナーの難易度が上がっていそうで，単純に進入速度が上がっているだけでなく，ターンインのタイミングも掴みづらくなっているような気がします．イメージ的には90～100°ターンだったコーナーが120～150°ターンになる訳で，ヨーの発生量も大きくなり，更にミスを誘い易いコーナーになった気がします．


それでは，早速走ってみたいと思います．

1本目
実に10ヶ月振りの日光なので，まずは感触を思い出しつつ，徐々にペースを上げていきます．すると，今年S耐に参戦されているプロがドライブするS660が前に現れたので，後ろについてラインを学ばせて頂きました．



切り込みのタイミング，イン～アウトに離れる位置，11コーナーでの向きの作り方等々，大変勉強になりました．


2本目
1本目に学んだ事を今度はペースを上げて再現してみます．最初のアタックで42.6秒，そのまま続けて2周目も42.6秒．最低ラインの目標まであとちょっとなので1周クーリングを挟んで，再度アタックしたら42.2秒が出ました．「おお，この時期としては上出来じゃないか？」なんて思っていると，空からポツポツと雨が・・・．

空の様子を窺うと，そんなに雨量は多くなさそうなので，ちょっと長めのクーリングを挟みつつ，頭の中で1周の纏め方を固めて，いざアタック！

　42.033　（S1：09.796　S2：18.367　S3：13.870）

おおっ！ 42秒フラットまで来た．


3本目
こうなったら，コース攻略は一旦横に置いておいて，何とか41秒に入れる算段を練ります．インターバルの間にセクタータイムを眺めながら，縮め代を探してみるも，ほぼベストが揃っていて縮め代は残ってなさそう・・・．

そして，作戦が纏まらないまま時間が来てしまい，コースインすると目の前に再び登場のFK8が！
こうなったら，引っ張ってもらうしかない！



バックストレートで引き離されないために，高速の8・9コーナーでアクセルを踏み抜きます．これでほんの少しだけ詰め代を見つけたので，クーリングラップを挟んで，再度アタック！ 結果は・・・．



　41.880　（S1：09.792　S2：18.290　S3：13.798）

各コーナーでちょっとずつ拾い集めて，自己ベストを更新！
コース改修により自己ベストは出て当然とはいえ，やっぱり出れば嬉しいものです～♪


4～6本目
さてさて，タイムに満足したところで本題の攻略データ収集用にタイヤを交換．結果は以下でした．

　42.153　（S1：09.915　S2：18.401　S3：13.837）

ちなみに昨年のタイムは，同じ銘柄/サイズのタイヤで，ほぼ1秒落ちでした．

　43.122　（S1：10.000　S2：18.670　S3：14.452）

LAP+で両者を比較してみます（青：昨年　緑：今年）．



1コーナーの進入速度（1つ目の赤丸）は昨年（青）の方が高いので，気温によるパワー差は，ほぼない事が分かります．4～6コーナーにかけて（2つ目の赤丸）は，足回りとデフの仕様が違う分で，やはり今年（緑）の仕様の方が速いです．この差が約0.4秒なので，この分はコース改修に無関係ですね．

8コーナー（3つ目の赤丸）のボトムも同じく足回りの違いの効果で約0.1秒程度稼いでいます．一方，バックストレートエンドのブレーキング（4つ目の赤丸）では，ほぼ同じ速度に達してるので，やはりパワー差は"なし"と考えて良いでしょう．

そして，問題の10コーナー（5つ目の赤丸）．やはり大きく波形が違いますね．昨年（青）は一旦56km/hまで落してから再加速して73km/hまで上げ直していますが，今年（緑）は80km/hを切った辺りでブレーキを緩めて73km/hに軟着陸するような形です．その後の11コーナーのブレーキングは昨年（青）よりも今年（緑）の方が早く40km/h台に落ちていますが，これがコースの全長が短くなった事を表している証でしょうね．これらトータルで約0.45秒の差がつく事になります．


以上を纏めると，新コースのゲインは0.5秒といったところではないでしょうか．諸々状況が違うので推測の域を出ませんが，冬に走って41秒台前半（40秒には入らない）な気がします．

新10コーナーの攻略法としては，ブレーキング開始のポイントは以前と変わらず不変．但し，ブレーキの強さはかなり弱め．浅いブレーキを奥まで残すようなイメージで，3→2速にシフトダウンするポイントもかなり奥になりました．

また，ステアリングを右に切ったまま緩いブレーキを残し続けるため，フロントが沈み込み かつ ロールした状態のまま，11コーナーで大きくステアリングを切るため，非常にリアが出易いです．なので，そのリアが出る動きを利用して向きを素早く変えてあげるとタイムも縮まる気がします．ただ，このリアを出す動き（ヨーのコントロール）は結構難しく，タイミングが遅れるとフロントに荷重を掛け過ぎてアンダーを誘発してしまいますし，逆に早過ぎるとオーバーが出て11コーナー内側の黄色いカマボコ目掛けて突っ込む形となってしまいます・・・．

10～11コーナーの距離が短い事もあり，目線の移動が間に合わないとアウトに膨らんだまま戻って来れず，"そのまま強制ピットイン！"なんて事になりかねないので，慣れるまでは10コーナーの緩さに騙されず，しっかりと減速してから進入した方が良いと思います．

ちなみに，この11コーナーの難しさは，言い方を変えれば格好の"ヨーコントロールの鍛錬場"にもなりますので，繰返し反復練習する事でスキルアップにもつながるんじゃないかと思います．

足回りをイジり始めてから，どうも袋小路に迷い込んだようでタイムが伸びなくなりました．

タイヤを替えたり，ブレーキパッドを替えたり，LSDをイジったり，色々試してみてはいるものの，どうも思った通りのタイムが出ない・・・．データを分析してみても原因が分からないので，ドライバーが劣化しているのかと思い，プロに同乗をお願いしてデータの比較をさせてもらったりもしました．

そんな中で，最近何となく分かってきたのが，フロントタイヤへの荷重の掛け方．



プロの横に座って，その走りを見せてもらうと，自分が思っているタイミングよりワンテンポブレーキングが遅く，「これは曲がれない・・・！」と思った瞬間にフロントタイヤを潰しきって，ゴリゴリと押し付けながら，難なくターンインしていく・・・．自分で走っている時には，こんなにタイヤをゴリゴリ押し付けている感触がないので，「どうやったら，コレが出来るんだ？」と考えてみるものの，答えは出ませんでした．

そんな中，TC1000で頂いたアドバイスと，三河で掴んだ感触からフロントタイヤへの荷重の掛け方にヒントがある事に気付き，正確な比較データをとるために日光サーキットでテストしてみました．


試してみたのは，以下の3種類の減衰設定．
　①F：2段戻し　R：2段戻し　（F＝R）
　②F：4段戻し　R：2段戻し　（F＜R）
　③F：0段戻し　R：2段戻し　（F＞R）

まず，①と②の比較結果です．①を基準とした場合，②はフロントの方が減衰が弱い（柔らかい）ので，フロントが沈みやすく・向きを変え易いのがメリットですが，反対にフロントが沈み込み過ぎるのでタイヤを路面に押し付けづらいのがデメリットとなります．

では，その観点で比較してみましょう（①：青色　②：緑色）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
②の方が車速が鈍っています．これはロールによって内側（左フロント）の荷重が抜け，トラクション不足になっているためと思われ，①の方はロールが抑えられているため，同じタイミングでステアを切っているにも関わらず，車速が落ちません．

5コーナー（2つ目の赤丸）と6コーナー（3つ目の赤丸）
向きが変わり易いという事は，それだけ早くアクセルを開けられるという事なので，5コーナーでは②の方が上回っています．その一方で6コーナーでは，フロントが沈み込み易いので，②の方が車速の低下が大きく，反対に①はダンパーが踏ん張って，しっかりとフロントタイヤを路面に押し付けているため，グリップを引き出す事ができる事から，同じラインであるにも関わらず，より高い車速でターン出来ています．

8コーナー（4つ目の赤丸）
途中でラインがクロスしているのが，両者の特徴を良く表しています．フロントが固いため，速度が落ちにくく・曲げにくい（ボトムが低い）①と，フロントが柔らかいため，速度が落ち易く・曲げ易い（ボトムが高い）②です．

10コーナー（5つ目の赤丸）と11コーナー（6つ目の赤丸）
10コーナーは3速全開からのブレーキングであるため，フロントに荷重を掛ける事が容易である事から，フロントが柔らかい②でもグリップが得られます．反対に車速の低い11コーナーでは，②はタイヤを路面に押し付ける事が出来ずアンダーを誘発してしまいます．

以上の結果から，②（フロントの減衰が低い）の時は曲げ易いが，フロントタイヤのグリップが得にくく，低車速だと荷重不足からアンダーを誘発するという特徴が見えてきます．


では，次に①と③を比較してみましょう．③はフロントの減衰が強い（固い）ので，フロントが沈みにくく・向きを変えづらいのがデメリットですが，ブレーキング時の荷重移動でフロントのグリップを得易く，またロールも小さくなる点がメリットです（①：青線　③：緑線）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
③の方が早めにアクセルを戻してしまっているので，ちょっと比較材料としては使えないですね．スルーして次に行きます．

5コーナー（2つ目の赤丸）～6コーナー（3つ目の赤丸）
③の方がロールが小さい分，3～4コーナーの切り返しが早いので，自然と車速が高くなります．そして，車速が高い分だけ速度を殺さないといけない事から6コーナーのボトムスピードは下がります．ところが，これだけ速度差があるにも関わらず，①と③でラインは全く同じなのです．これは何を示しているかというと，③の方がフロントタイヤをしっかりと路面に押し付け，グリップをより多く引き出しているという事でしょう．

8～9コーナー（4つ目の赤丸）
③の方がロールが少なく，ステアリングレスポンスが良いので，よりアウト側から切り込む事ができ，アクセルも踏めていました．しかし，アクセルを踏む＝縦にグリップを使うという事になるため，その分，横のグリップが減って旋回速度は落ちてしまったようです．ドライバー的には③の方がより攻めている感触があったのですが，データからすると攻め過ぎという事で，この辺りがフィーリングとのズレという事でしょうか．

11コーナー（5つ目の赤丸）
データ上では何の差異もありませんが，走行中は明確な違いがありました．その違いは何か？というと，LSDの異音です．今まで11コーナーのアンダーは荷重が掛けられていないせいだと思い，なるべく強めのブレーキングをしてきたのですが，どうやら実際は反対で，低車速なのにブレーキングが強すぎるため，サスだけ縮んでタイヤを潰せていなかったようです．

この結果，タイヤがグリップしないままステアを切って，LSDを作動させる形となり，異音を生んでしまっていたようです．③でフロントを固くした結果，ダンパーよりも先にタイヤが縮む（潰れる）ので，しっかりとフロントのグリップを引き出せ，タイヤがグリップしているのでLSDも鳴らないという結果になりました．


以上より分かった事実としては，減衰が低いとクルマとしては曲がり易いが，タイヤのグリップを引き出せていないので絶対的な限界としては低い，という事です．

つまり，バネやダンパーの固さが使っているタイヤに対して相対的に柔らかいと，タイヤを潰す前にサスが縮んでしまい，タイヤが持っている潜在的なグリップ力を最大限に引き出す事が出来ず，その結果，タイヤが表面上持っているグリップ力に頼った走り方になってしまっている事なのだと思います．

故に，自然とタイヤが潰れる高速コーナーでは上位陣についていけるものの，タイヤを潰せない低速コーナーでは大きく引き離される（＝低速コーナーが苦手）という事になったようです．これはEF8という労せず曲がるクルマとRE-71Rのような図抜けたハイグリップタイヤで走ってきた事の弊害でしょう．


今後，これを修正するのに手っ取り早い方法はバネレートアップでしょう．フロントを現在の10キロから12～14キロ辺りまで上げてみる価値はありそうです．あるいはレートは10キロのまま，よりレートの立ち上がりの速い銘柄（BESTEX，eibach，HYPERCO）に変えてみるという手もあるかもしれません．

そして，それを行った上で③の8～9コーナーの失速のような状態がどれだけ起こるかをテストし，必要に応じてタイヤのキャパを更に引き上げていく（225化）というのが今後の方向性に思えます．

日光サーキットで開催された走行会に参加してきました．

日光を走るのは実に5ヶ月振り．その間にフェンス追加の改修があり，コース上を走っていても印象は大分違いました．走行会中に行った様々なテスト結果や収集したデータの解析等は別途行いますが，まずは一部の方々よりご要望頂いた，カメラカーとして撮影した数々の動画を一挙にご覧頂きます．

編集作業をしながら思いましたが，自分でも呆れるくらい，今回は色々追い掛けてますね・・・（苦笑）．

それでは行ってみましょう．

トップバッターはNA1．格が違い過ぎるので，勿論追いかけられるはずもありませんが，どんだけブッちぎられるのか試してみました．




続けて，NA1の動画の最後で遭遇したFD2．TC1000で41秒フラット出すので，これもついて行くのは無理・・・．




だったら，同じシビックTYPE-Rでもこっちはどうだ？ってコトで，いつも僅差で競り合うEK9．




同じと言ったら，追走劇の本命，先輩のEF8．




EF8と同世代．DA6なんてレアなクルマにも遭遇．




最後は，ショップのデモカーにしか見えないけど，デモカーではないAP1（タイトル画像参照）．




今回は天候が良過ぎて，3周走れば油温が120℃を余裕で超えるような状況でしたが，「130℃までは無視！」とアラームが鳴ろうが構わず追い掛けてました（苦笑）．色々なクルマを後ろから見ると，向きの変え方やセッティングの違い等が分かって勉強になりますね．

今回同枠で走られた皆様方，お疲れ様でした！

2015年よりはペースが落ちましたが，2016年も日光サーキットで走り回りました．

年初に自己ベストを出した後，それを再現しようと，足回りのセットアップを色々イジって試行錯誤してみましたが，前後のバランスが崩れ，どんどんスィートスポットが狭まり，袋小路に迷い込んだような気もします･･･．

2017年も走る（走れる?）かどうかは微妙ですが，試行錯誤の1年間を今後に活かすため，振り返っておこうと思います．

まずは，2016年のタイム推移です（周回数は他ドライバーの走行時を含む）．

　○走行日　 タイム　（Sec1　 / Sec2　 / Sec3）　通算周回数
　①02/25　　41.977　（ 9.709 / 18.213 / 14.055）......1150Laps
　②04/21　　42.160　（ 9.637 / 18.234 / 14.289）......1209Laps
　③05/14　　42.665　（ 9.933 / 18.432 / 14.300）......1289Laps
　④06/16　　47.448　（10.883 / 20.580 / 15.985）......1314Laps　　※WET
　⑤07/02　　42.987　（ -.--- / --.--- / --.---）......1356Laps　　※リザルト未発行
　⑥07/24　　42.771　（ 9.773 / 18.552 / 14.446）......1400Laps
　⑦10/06　　42.916　（ 9.917 / 18.508 / 14.491）......1467Laps
　⑧10/27　　42.672　（ 9.894 / 18.425 / 14.353）......1511Laps
　⑨12/08　　42.487　（ 9.886 / 18.329 / 14.272）......1534Laps

これをグラフ化してみると，こんな感じになります（赤字が2016年分）．



真ん中にドーンと47秒台がいますが，これはウエット（しかも3速固定で流して終了）なので除外するとして，それ以外の8回のタイムを平均すると42.5秒．2015年の平均タイム（同じく8回）が42.8秒なので，一応，0.3秒程度レベルアップしているようです．


続けて，当時のブログを見ながら細かく見てみます．

①外気温ブーストで41秒台へ
早朝は雪が積もっていたくらいの低温．3ヶ月振りのEF8はエンジンが絶好調で，コーナーへの進入速度が従来よりも高く，至る所でオーバーステアが出て乗りにくい．それでも何とか纏めた1周で41秒台に入り，念願の目標達成．

②タイヤの外径変更
絶好調時のエンジンの吹け上がりを考慮し，タイヤの外径をアップ．狙い通りギヤ比的にはジャスト！となりましたが，扁平率が上がった事でコーナーの立ち上がりでタイヤがたわみ，トラクション不足に悩まされます．

③迷走の始まり
トラクション不足の対策としてリアの車高を上げ，前傾姿勢へ．狙い通りトラクション不足は解消するも高速コーナーが不安定で全く踏めず･･･．ここから迷走が始まります．

④は雨なのでスキップ･･･．

⑤再び215/45へ
気温も上がり，エンジンの吹け上がりも鈍くなってきたのでタイヤサイズを元に戻す．効果は得られたものの，狙ったタイムよりも遅く，迷走は続く･･･．

⑥トーゼロへのチャレンジ
高速コーナーがどんどん苦手になっていくので，リアの車高を戻して，今度はトーゼロへ．フィーリングは改善したものの，タイム的にはやっぱり遅い･･･．

⑦フロント強化
フロントのバネレートUP＆キャンバー増加．一気に前後バランスがフロント寄りになり，今度はリアの限界が低く過ぎて乗りづらい･･･．

⑧トーゼロ廃止
リアの限界を上げる意味でトーゼロを廃止．オーバーステアは大分改善されましたが，まだリアが不安定で高速コーナーがやっぱり怖い･･･．

⑨リアもキャンバー
更にリアもキャンバーを寝かせてバランス取り．これで，ようやく前後バランスが整い，高速コーナーも踏めるように（迷走終了！？）．


以上，1年かけて，上げたり下げたり，開いたり閉じたり，立てたり寝かせたり，と色々試しましたが，結局最初の状態が一番良かったようです．タイム的にはあまり進歩しませんでしたが，全体的にキャンバー角が増えた事でタイヤへの負担は減らしつつ，同じタイムが出せるようになった感じです．

日光サーキットは，低速～高速まで様々なコーナーが揃っているので，こちらに合わせれば，あちらが合わず･･･といった感じで，やっぱり難しいコースですが，どちらに合わせるべきか？というとローパワーなEF8は高速コーナー（なるべく速度を落とさない）な気がします．

もうワンランクレベルを上げるためには，前後のバランスを維持しつつ，全体的な底上げ（パワーアップ or グリップアップ or 軽量化）が必要そうです．

本題に入る前に，DIREZZA CHALLENGE 2016の決勝大会へ進んだ知人の応援にTC2000に行って来ました．

昨年の予選敗退を糧に，1年間しっかりと準備をして，今年は見事決勝に進出．当日のクラストップは少し別格でしたが，その後方の混戦を制して，見事2位に輝かれました．

Kei-s2kさん，おめでとうございました！


さて，大会終了後，内心優勝を狙っていたであろう当人は，2位を悔しがるのかと思いきや，「それよりも，満足出来るタイム（自己ベスト）をを出せなかった事の方が悔しい」と仰られていました．

それを聞いて，自己ベストを更新する事の難しさを改めて感じ，ふと先日の自身の日光の走りを思い出しました．
本当にベストを尽くして41秒に届かないのだろうか･･･？と．


･･･という事で，再びLAP+の結果を引っ張り出してみました．
（「BEST-BEST」は所謂タラレバベスト，「講師」は自己ベスト時のタイムです）




何と！ ご覧の通り，当日のタラレバベストは自己ベストは越えてました．
つまり，ドライバーがちゃんと1LAP纏めれば，ベストに匹敵出来るタイムは出せた，という事です．

ならば，やっぱり失敗の箇所は反省せねばなりません．振り返ってみましょう．
（青線：ベストラップ　緑線：タラレバベスト　赤線：自己ベスト）




SCT.1（ベストラップ：11.081　セクターベスト：10.924）
1コーナー進入速度は自己ベスト時よりも上なので，ホームストレートでのスピードの乗せ方やブレーキングポイントは悪くありません．ポイントは1～2コーナー間の速度の落とし方です．

まず，今回はヒール&トゥで3→2速にシフトダウンする際の速度の落とし方が自己ベスト時よりも早過ぎですが，これは自己ベストを出した際，2速に入れるのを失敗してエンブレが効いていなかったのが原因であり，失敗を見習うべきではないでしょう．

次に，セクターベストの方は，1コーナーの進入でタイヤをロックさせてしまったため，無意識の内に少しブレーキを緩めてしまっています．これが上手い具合に制動力を緩めた形となり，2コーナーに近い位置までブレーキを残してフロント荷重をキープし，向きが変わった後に即アクセルONが出来る状態となりました．

この2点を踏まえると，1コーナーは3速のまま緩々とブレーキングして，2コーナーの直前までフロント荷重をキープし，その後シフトダウンするのが，やはり正解なのかもしれません．私はどうしても，2コーナー手前でシフトダウンするのが苦手で，1コーナーで半ば無理やりシフトダウンしていたのですが，やはり無理な操作は無理な動きを生んでいるのかもしれません．この辺りは今後，練習してモノにしていきたいと思います．


SCT.2（ベストラップ：8.352　セクターベスト：8.352）
ここは，ベストラップ＝セクターベストとなっており，更に自己ベストをも上回っています．

このセクターは6コーナーで決まってしまいますが，ここでも減速度は今回の方が大きいですね･･･．ひょっとするとブレーキパッドの影響もあるかもしれませんが，ドライバー的には，キャンバーを寝かせたおかげでリアが流れないため，「減速度を大きくしないと曲がらない･･･」という意識が働いているのがあるかもしれません．

ただ，これは反対に「流れないんだから，立ち上がりは踏める！」という意識も生んでいる気がしており，突っ込んで→しっかり落として→全開で立ち上がる，という車速がV字を描いた理由にもなっている気がします．

その一方で，実際にステアリングの舵角が以前よりも残っているはずなのに，8コーナーに向けてのスピードは伸びているのは，フロントのキャンバーが寝て，コーナリングの限界が全体的に上がっているのも要因の1つと考えられます．


SCT.3（ベストラップ：10.125　セクターベスト：9.930）
ここは正直，要因が分かりません．同じような走り方をしているのに，ジリジリと引き離されています．強いて違いを挙げるとすれば，セクターベストをマークしたのはピットアウト後で，ややタイヤの温度が低かった点が挙げられるでしょうか･･･．


SCt.4（ベストラップ：4.867　セクターベスト：4.685）
ここはセクターベスト時，ブレーキがロックするくらいタイミングを遅らせた分だけタイムを稼げたのだと思います．自己ベスト時と比較しても，10コーナーのボトムスピードが5km/hも高いのですが，単なる突っ込み過ぎなので，これを手本とするのはリスクが高過ぎます．

キャンバーが寝た事で制動距離も延びており，ブレーキングを遅らせる事は，より一層リスクが高いため，この0.1秒は諦めるべきだと思います．


SCT.5（ベストラップ：8.064　セクターベスト：8.016）
ベストラップとセクターベストには大差がありませんが，自己ベストと比べるとかなり遅れています．

その要因としては，自己ベスト時にオーバーステアだと感じるくらい11コーナーが良く曲がっていたせいだと思われます．残念ながら，リアが安定している現在の状態だと，当時程の切れの鋭さはなく，右→左の切り返しは，やはり少々苦しいですが，この辺りは前後バランスの微調整（＝クルマのセットアップ）で改善したいと思います．


以上より，現在の仕様でも，再び41秒台を狙えるポテンシャルがある事が確認出来ました．ただ，41秒台に入れるためのスイートスポットがやや狭い気がするので，ドライバーの鍛錬とクルマのセットアップで全体の底上げをし，コンスタントに41秒に入れられるように改善出来ればと思います．