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間にイベント見学を挟みましたが，戻ってTC2000の続き．最高速の検証も済んだので，先日のTC2000の振返りを行おうと思います．

クルマ的には前回の走行から色々変わっているので（タイヤすら違いますし），分析の観点も色々あるのですが，次TC2000を走るのはまた9ヵ月後とかになると思うので，今回は主にドライビングの観点で纏めておこうと思います．


ではいつものパターンで，まずはサンプルデータ．

【自己ベスト時（1'07.454）】


　　Sec1：27.606　　Sec2：27.719　　Sec3：12.129　　最高速：154.928

【今回（1'07.745）】


　　Sec1：27.617　　Sec2：27.855　　Sec3：12.200　　最高速：151.261

Sec1は完全に互角，Sec2で僅かに遅れて，Sec3はほんの少し遅れをとった，という感じですかね．最高速は先述した通り復調傾向ではありますが，まだ足りていません．


続けてコンディション．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　　　　　　 ・・・　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃

気圧は自己ベスト時の方が高いですが，今回の方が気温が6℃も低いので，ほぼ同等か僅かに今回の方が有利？という感じです．


そして，本題のロガーデータです（赤：自己ベスト時　青：今回）．

ホームストレートエンド



ホームストレートエンドの最高速（左側の緑丸）はほぼ互角（0.4km/h差）．今回も上手く助走を決められたようです．ただ，細かく見ると最高速の帳尻は合ってはいるものの今回（青）の方が若干速度の伸びが鈍いかな？という気もします．速度の上昇が鈍い時は抵抗が増えている（＝ステアリングを切っている）のがセオリーなので，その観点で見てみると（↓），



自己ベスト時（赤）に比べて今回（青）の方が若干早く1コーナーにアプローチを始めていたようです．
これを車載で見るとこの辺り（↓）．



ちょうど丘を登り始める辺りですかね？ 映像で見るとステアリングを全く切ってないように思えますが，左下のフリクションサークルには加速が鈍っているのがはっきり出ています．なんでかなぁ～？と思った時にステアリング操作がワンハンドになっている事に気づきました（↓）．



左手はこの先のシフトダウン操作に備えてシフトノブに添えられており，右手1本でステアリングを保持しています．通常2本で支えているものを1本で支えようと思ったら自然と右手は力む訳で，その力みがステアリングを僅かに手前に引いてしまって舵角がついたんだろうなぁ～と思いました．

150km/hの領域ですので腕に力が入ってしまうのは仕方がない事なのですが，そもそも力んでしまう理由の1つとして，ブレーキング時にクルマが安定しないせいもあると思います．その証拠にシフトダウン操作の最中はステアリングを左へ切ってカウンターを当てていました（↓）．



乗っていた時はスピンするほどの不安定さは感じませんでしたが，やはりリアのスタビリティが足りていないんでしょうね．クルマの安定性が無意識下で色んなところでドライビングに影響を与えているんだなぁ～と思う事例でした．
（無意識に身体が勝手に動く・・・人間のフィードバック能力って凄いですね）


1コーナー
という事で意図せず1コーナーのIN側に早めに寄っていってしまったのですが，その結果がどうなったか？というとこんな感じ（↓）．



今回（青）の方がブレーキングで滅茶苦茶余っていますね（汗）．早めにIN側に寄ったせいで強めにブレーキングせざるを得ず，速度をキャリーして1コーナーにアプローチする事が出来ないので，ボトムが低く，アクセルも踏めないという酷いドライビングです（泣）．幸いにして立ち上がりのアクセルONのタイミングはズレていなかったのでその後の加速は鈍っていませんが，これだけで0.11秒失っています・・・．


第1ヘアピン



ここは今回（青）の方が速かったです．ボトムを1.3km/h上げられています．特に走らせ方を変えた訳でもないので，なんでかなぁ～？と車載を見てみると（↓），



そうでした！ 今回はバンク上段にスロー走行のクルマがいたので，少し進入を抑えたんでした．

(‥ )ﾝ?

という事はアレか？ 今までが突っ込み過ぎだったという事か？？ もうちょっと手前で引いて，バンクを使ってボトムを上げる走らせ方の方が速いって事なんですかね？ コレで今回（青）の方が自己ベスト時（赤）よりも0.07秒速い結果となっているので，怪我の巧妙というか1つ新しいヒントが得られたのかもしれません．

ちなみに，進入がヌルかった事を乗っている時は当然分かっているので，このロスを少しでも挽回するために，FD2をかわした後は，早めにアクセルを開けて「出口で外側に膨らんでも良いから，ボトムを無理やりにでも上げよう～」とドライビングを変えた訳なのですが，その結果，タイヤのグリップを横に使い過ぎて，クルマが前に進んでいませんでした・・・（↓）．



車載で見るとこの辺り（↓）．



乗っている時はフロントが滑っている感触はなかったので，もしかしたらCR-Sではなく，A052であればこの操作でも耐えられたのかなぁ～？という気もします．


ダンロップ



1ヘアを立ち上がって，クルマを左→右にS字を描くように動かしてダンロップへアプローチする訳なのですが，まだ左へ切っている最中の100km/h付近で今回（青）の方が若干加速が鈍っています．特に何もしていないはずだけど，何だろうなぁ～？と車載を見ていると（↓），



ちょうど2→3速へシフトアップするポイントでした．前回走行した時にここでシフトミスをしていたので，今回はその過ちを繰り返さないように意識してドライビングしていたのですが，逆に意識し過ぎてきっちりレブまで引っ張り切れていなかった・・・という事なんでしょうね．まぁ，ミスをするよりは100倍マシなので今回はこれで"良し"としたいと思います．

一方，ダンロップの進入において，アクセルOFF→ONのタイミングが明らかに早まっていました．車載を見るとこの辺り（↓）からアクセルを開け始めているのですが，



アンダーステアもオーバーステアも感じず，コーナーを抜けた先でオーバーランするような事もなく，ニュートラルステアで非常に良いバランスでした．前回からフロントのスプリングを中反発→低反発に変えているので，こういった切返しのレスポンスは悪くなっているかと思ったのですが，そういった印象は全くありませんでした．もしかしたらCR-Sのハード化がここで良い効果を生んだのかもしれません．


第2ヘアピン



ダンロップの立ち上がりが速かったおかげで，80Rでは全域に渡ってタイムを稼げている訳なのですが，2ヘアの手前でその加速もガクッと鈍っています．何だろうなぁ～？と車載を見返してみると（↓），



ちょうど3→4速へシフトアップする部分でした．う～ん，やはりここの加速の停滞がまだ直ってないという事なのかなぁ・・・？ その後，2ヘアのブレーキングとなる訳なのですが，ここはブレーキング中に姿勢が乱れたせいで（↓），



ボトムが下がってしまいました（泣）．「ブレーキングの精度が低い！」と言われればそれまでですが，やはりもうちょっとリアのスタビリティが欲しいですね．

なお，このブレーキングが完了した時点で自己ベストを0.07秒上回っていたのですが，ここから先のバックストレートだけで0.2秒引き離されてしまい，これがそのままタイム差となってしまいました．やはりTC2000はここのスピード不足を何とか元に戻さないと勝負権はなさそうですね．


最終コーナー



ここは明確にドライビングミスです．ブレーキを遅らせる事に意識が行き過ぎてしまった結果，4→3速へのシフトダウン操作が窮屈になり，ブレーキペダルを踏んでいる時間が相対的に長くなってしまいました・・・．その結果，アクセルONのタイミングが遅れてボトムを109km/hまで落としてしまったので，完全にミスです（泣）．

一応，この後のラップではシフトダウン操作の時間を短くする事を意識して，Sec3で11秒台に戻ったのですが，その感覚を掴むのが遅過ぎましたね．ブレーキングの開始タイミングを遅らせる事に意識がいくと操作に余裕がなくなるので，いっそブレーキを踏まず，手前からアクセルOFFで進入するようにすればもうちょっと余裕が出来るのかなぁ～？ あるいはこういうエクステンションを追加して（↓），



ステアリング⇔シフトノブ間の距離を縮めて，相対的に操作時間を短くなるようにすれば，もうちょっとマシになるのかなぁ～？


以上，TC2000での伸び代を探すでした．纏めると以下の通りです．

　　・1コーナーの進入はもう少し外側から進入（但し，そのためにはリアのスタビリティも必要）
　　・1ヘアのブレーキングは突っ込み過ぎのようなので，もう少し引いてバンクを使った方が速いかも？
　　・1ヘアの立ち上がりはタイヤのグリップを過信せず，クルマを前に進める事に意識を割く
　　・ダンロップはOK．今回のアクセルONのタイミングの再現性を高めること
　　・2ヘアもライン取りはOK．但し，もう少しリアのスタビリティが欲しい
　　・バックストレートの伸び不足は引続き要改善
　　・最終コーナーはシフトダウン操作を可能な限り短く！（操作時間がボトムスピードを決める！）

次走るのは9ヵ月後になると思いますが，9ヵ月後の私，これらの反省点をちゃんと直して下さいね！（笑）

CR-Sで望外の結果が得られたTC2000でしたが，前回の課題であった最高速の伸び悩みが今回はどうだったのか？を確認しておこうと思います．

一応，前回（2024年11月）この問題が発覚してから，TC1000で足回りのセット変更を進める裏でコツコツと原因究明を進めていました．トータル200周以上掛かりましたが，原因の片鱗を見つけられたので走行前にそれを施しました（なのでタイヤサイズは変えたくなかった）．

ではまず，コンディションの比較から．

　　前回　・・・　気圧：1021.9hPa　　気温：14.6℃　　路面温度：16.3℃
　　今回　・・・　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃

今回の方が気圧が若干低いですが，気温が大幅に低いので十分取り返せていそうですね．


続けてロガーデータ．バックストレート部分を抜き出して見てみます（前回：赤　今回：青）．



おおっ！ 今回（青）の方が最高速が伸びていますね．前回（赤）の最高速がロガー計測で152.79km/hであったのに対し，今回（青）は156.96km/hと約4km/h伸びています．加速のプロフィールを見てみると2ヘアを立ち上がって2速・3速の領域では大して変わっていませんが，4速の領域で着実に伸びているのが見てとれます．

最初見た時，前回原因不明だった3→4速へのシフトチェンジ直後の加速の停滞を完全になくせたのかなぁ～？と思ったのですが（↓），



よく見ると3速で引っ張っている時間が長かった分だけ車速が伸びているだけで，まだ若干停滞は出ていそうですね．


となると前回最高速が伸びなかったのは単なるドライビングミスだったのか？と，今度は自己ベストをマークした時のロガーデータと比較してみると（赤：自己ベスト時　青：今回），



自己ベスト時（赤）の最高速は160.57km/h出ており，領域を問わず全体的に車速の伸びが足りていません・・・．
一応，コンディション的には自己ベスト時（赤）の方が気圧が高いのですが（↓），

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　　　　　　 ・・・　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃

気温差が6℃ありますし，これを理由とするには弱いかなぁ～？という気もします．これらの結果を踏まえると「対策の効果はあったが，まだ足りない」というところですかね・・・．ただ，対策の方向性は合っているようなので，このままコツコツと進めて次回のTC2000に繋げたいと思います．


以上，今回は短いですが，TC2000の最高速は戻ったのか？の確認結果でした．

いつもの走行会でTC2000を走って来ました．

昨年はここで自己ベストを更新し，8年前のプロのタイムに肉薄する事が出来ましたが，今年は直前でフロントのA052を使い切り，代替で手に入ったのは冷えた路面に向いてないCR-S．リアのA052も大分お疲れな上に足回りのセットも決まっておらず，マトモなタイムどころか下手をするとスピン→クラッシュのリスクすらありそうな気配が漂っています．

そんな感じでイマイチ走るモチベーションも上がらず，エントリーを見送ろうか？とすら思ったのですが，CR-Sを使う事が確定した時点で自己ベストの更新は困難なので，「8秒台前半が出ればいいや～」くらいの気楽な気持ちで走る事にしました．


いつもの時間に家を出て6時半過ぎくらいに筑波サーキットに到着したのですが，シーズン中らしく皆さん気合が入っているのか，既に結構な台数が集まっていました．





顔馴染みの方々に挨拶しつつ，私の方はスクラブ（皮むき）も兼ねて家からCR-Sを履いてきたのでタイヤ交換の必要もなく，のんびりと準備を進めていたのですが，ここでちょっとしたトラブルが．



私はSONYの「HDR-AS50」を車載カメラとして使っているのですが，画角調整はカメラ⇔スマホを繋いで，スマホの画面を見ながらやっています．ところがこの日は何度接続を試みても繋がらない・・・．「先週は普通に使えたのに，一体なんなんだ！」と腹が立ちつつも色々調べてみたところ，どうやらペアリングが解除されてしまっているようでした．

仕方がないので再度ペアリングを試みると，今度はパスワードを聞いてきます．「そんなの知らん！」とネットで検索してみたところ，カメラ同梱のスターターガイドに貼られたシールに書かれているとの事．「そんなの家に決まってるだろー」と画角調整を諦めようかと思ったのですが，「いやいや，本体のどこかにきっとあるはず・・・」と調べてみたら，バッテリーの蓋の裏に貼ってありました（↓）．



これで何とかペアリングが出来て，画角調整もスマホを使いながら出来たのですが，いきなりなんなんですかね？ このカメラは3年以上使っていて，今まで一度もペアリングが切れた事はなかったのに，何で突然解除されたんだ？？


そんなドタバタがありつつも，そういえば先週のAttack直前にスタンドの改修工事が終わったとの事で，ちょっと足を延ばしてとそちらを見学．



改修というよりは補修工事だったのか？ 特に目新しいものはありませんでしたが，再塗装され鮮やかなブルーになっていました（↓）．




そんな感じで時間を潰しつつ，1本目の走行時間（9:00～）となったのでコース上へ．
この時点で気温：3.4℃，路面温度：4.0℃とキンキンに冷えてます．



今日はタイム狙いじゃないので，丁寧に時間をかけてタイヤを温めつつ，先日学んだCR-Sのスクラブの仕方を実践します．熱入れ⇔クーリングを繰返しつつ感触を探ってみると，4速全開のバックストレートエンドで起こるバイブレーションが気になりました．



フロントタイヤは新品，リアタイヤもカスは取ってキレイなので「何だろう？」と思っていたのですが，もしかしたらバンプタッチしたリアのダンパーに，リアウイングによる高車速域のダウンフォースが加わって，バウンシングが起きていたんですかね？ 暫くすると気にならなくなったので，冷えた路面でタイヤの内圧が上がり切っていなかっただけかもしれませんが，久方振りのTC2000なので予期せぬバイブレーションは少々怖かったです．


その後，タイヤが完全に温まったのでペースを上げてみると，さっくり9秒台のタイムが出ました．



クルマは問題なさそうなので，ならば！とそのままアタックを継続すると 1'08.970 と早くも8秒台に到達．これで「1本目はこんなもんで十分でしょ～」と気が楽になり，CR-Sの感触を思い返してみると，A052と比べて違いを感じる部分はほとんどなく，唯一最終コーナーの立ち上がりだけ強アンダーステアでステアリングを戻せない事が気になりました（↓）．



「確かCR-SはA052に比べて斜めのグリップがなかったはずだから，これは仕方ないかなぁ～」と思い，走行終了後に内圧を測ってみたところ2.4キロまで上がっていました．「新品だし，しょうがないか」と思いつつLotus Cup Europeの温間推奨値に合わせて2本目（10:00～）の走行開始を待ちます．


1本目は先頭集団のクールダウンが始まった10分過ぎくらいから一部渋滞が始まりましたが，この2本目は全車が満遍なく散らばり，自由にアタックするスペースがない状況．



EF8はこのクラス最小の排気量車なので，300PSオーバーのターボ車とはバックストレートで30km/h近い速度差．邪魔をしないように後ろを見ながら譲っていたのですが，これだけ満遍なく散らばられると，まともなアタックが出来ないまま走行時間が終わってしまいそう．仕方がないので若干割り込み気味に車列に入ってアタックを開始．



計測1で 1'08.060 と予想外の好タイム．内圧を下げたおかげで最終コーナーの強アンダーステアも消えました．「おっ？ これはCR-Sでも7秒台いけちゃう？？」と思い，そこから連続アタックすると，



1'07.672 と自己ベストの0.2秒落ちという完全に想定外のタイムをマーク．TC1000で試した時は「CR-SはA052の0.15～0.2秒落ち」という結果だったので，TC2000だとその倍（0.3～0.4秒落ち）．更にv1→v2への変更でハード化されたのでそれに＋0.2秒くらいかなぁ～と思っていたのですが（＝8秒1），TC2000でもA052の0.2秒落ちと非常に優秀な結果を出してくれました．

しかも，このラップは100%全力を出し切ったラップではなく，1コーナーではヒール&トゥをしくじってますし，1ヘアではバンク上段でスローダウンした車両が気になって進入速度を抑え過ぎています．2ヘアではリアが滑って姿勢を乱していますし．最終コーナーもまだ迷いがあってシフトダウン操作が雑です．全体的に取っ散らかっていたこんなラップが，当日ベストだなんて正直かなり恥ずかしいです・・・．

これに比べたら，その翌周となるこちらのラップ（↓）の方が，



はるかにスムースな走りで，Sec3も当日の最速となる 11.937 をマークしていますし，こちらの方がベストであってくれた方が格好良かったのですが（笑），残念ながら0.07秒届かず，1'07.745 でした・・・．


なお，その後もチャレンジは続けて削り代を探っていたのですが，そんな最中でこんな事が起きました（↓）．



ここまで不安定な挙動は全く出ていなかったので，完全に油断していたのですが，またヘアピンでスピン挙動が出てしまいました（後ろの黒いFD2の方，邪魔してしまってスミマセン．<(_ _)>）


この後，先週の出来事が頭の片隅で呼び起こされ，「やはりブレーキバランスが元に戻ってないのか？」と気になったので，コースを出て駐車場に寄った後，TC1000へ．



TC2000のパドックを通り過ぎる時に，Ｃ：羊さんのエキシージとローリー。さんのロータリーシャンテの姿を横目に見つつ，TC1000のピットに着くとこちらには(大)@みやう軍団さんとしょこさん，そして旅立とうとしているいつさんの姿が．閉会式の兼合い上，あまりのんびりしている時間もないので，空いているピットにEF8を素早く潜り込ませ，駆け足でA6枠（10:40～）のチケットを購入．



そしてコースイン．早速，先程のスピン挙動が出ないか色々試してみますが，不安定な素振りは一切出ず・・・．



それよりも，TC2000を走ってからまだ20分しか経っていないので，そちらの感覚が残っていてTC1000だと全てがスローに感じる（笑）．いつもだったらスピンするか・しないか，おっかなびっくりで飛び込む1コーナーも「さっき（TC2000）の感じからすると，こんくらいでも曲がれるっしょ～」とブレーキをかなり緩く，オーバースピードで突っ込んでも精神的には全く平気で，突っ込み過ぎのドアンダーを出しつつ曲がってました（苦笑）．やはり速い車速域に身体が慣れていると，遅い車速では余裕をもって操作出来るもんなんだなぁ～と思いました．
（プロのレーシングドライバーが速い理由がよく分かる）

ま，それはさておき，スピン挙動が出ないなら折角なのでタイムを出しておくか！と集中力を上げて1周を纏めてみると，



41.800．走行前には「多分41.8秒くらいだろうなぁ～」と予想していたのですが，その予想ピッタリのタイムでした（苦笑）．それにしても，TC2000だと自己ベストの0.2秒落ちなのに，TC1000だと自己ベストの1.0秒落ちというのは一体どういう事なんでしょう？ 両者の走行時間は40分程度しかズレていないので，コンディションはほぼ同一と言って良いだろうに落差が激しい・・・．クルマのセットがどんどんTC1000に不向きな方向へ進んでいるんじゃないか？と疑いたくなるような結果となりました．

なお，TC1000走行後は，再びTC2000の駐車場に戻って急いで後片付けをしたのですが，その途中でkame＠103kgさんにお会いして「TC1000は41.0秒だったんだって！？」と言われましたが，「"0"ではなく"8"の見間違いです」と訂正しておきました（笑）．


そして，閉会式が終わった後は，AT使いのBB6，Aoisanさん，でびっとさんと一緒にサイゼリアへ行って昼食．その際，サイゼリアの駐車場でK20C搭載車に絡まれ，「デカい方がエラいんだ．分かってんのか！？」とばかりに両脇から挟まれました（↓）．



そんなにイジめないで下さい（泣）．


以上，午前中に一人だけTC3000やった日のお話でした．
（他の人は午前：1000＋午後：2000の組合せで3000なので，午前中に3000したのは私だけのはず・・・笑）

なお，同一日，同一時間（誤差約40分），同一車両，同一タイヤ，同一ドライバーによるTC2000⇔TC1000のタイム換算値は以下の通りです（↓）．



今後はこの「1.61」を指標として，色々な試算に使ってみようと思います．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

間にナリモでの走行を挟みましたが，少し時間軸を戻して先日のTC2000で試したドライビングの振返りです．

当日は最高速の伸び悩みに苦しまされたので，コーナーでタイムを稼ぐしかなく，ライン取りを変えてみたり，操作の仕方を変えてみたりと20分の走行枠の中で色々試してタイムを削り取りました．次TC2000を走るのはまた数ヵ月後になると思うので，効果のあったもの・なかったものを仕分けして備忘録がてら残しておきます．

【第1コーナー】
第2ヘアピンで4速→2速へ1個飛ばしでダウンシフトする方が向きを変え易かったので，同じく4速→2速へ落とす1コーナーでも「1個飛ばし」を試してみました．



結果は，同じ地点からブレーキングを開始しても，やはり「1個飛ばし（青）」の方が強く・短く止められました．「おおっ，凄いじゃん！」と思いたくなったのですが，「1個飛ばし（青）」の方は早く止め過ぎた結果，フロント荷重をエイペックス付近までキープ出来ないので何も操作出来ない時間が必然的に長くなり，0.35秒遅い結果となりました．

ライン取りを見ると（↓），



進入速度が低い分だけ「1個飛ばし（青）」の方が進入で若干IN側に寄ってる感がありますが，ほぼ同じラインだったようです．「1個飛ばし（青）」の効果を有効に活用するためには，1コーナーの進入速度をもっと上げて，V字状にアプローチするのが良さそうですが，1コーナーの特性（丘を登って，その後フラットになる）と旋回半径の大きさから，ここでV字コーナリングを試みるのはあまり得策ではないような気もします．「仕分けする」と言って早々ですが，ここはもう少し探ってみないと判断出来ないかなぁ～？と思いました．


【第2ヘアピン】
ここではライン取りを少し変えてみました．2ヘアの先は長いストレートになるので，可能な限り立ち上がり重視が良いだろうと思い，これまでは進入ではなるべく外側から進入していました（↓の青）．



しかし，現状のセットで走らせてみると，エイペックス付近で思いの外クルマの向きがよく変わるので，アクセルを踏めない時間が長く感じられ（＝クルマはもっと曲がるのに，コースが邪魔してIN側に切り込めない），「これだったら距離重視で走った方が速いのでは？」と思い，80Rを抜けたらコースに沿って左側に寄せるのではなく，真っ直ぐヘアピンに進入するライン（赤）に変えてみました．

ロガーデータで確認するとこんな感じ（↓），



上から見ると，U字（青）→V字（赤）にコーナリングを変わっているのが分かります．
この時の車速推移も見てみると（↓），



U字（青）の方がコース幅を広く使えるため，それほど速度を落とす必要がなく，ブレーキングの後半で踏力を早めに緩める事ができ，ボトムスピードを高くする事が出来ています．立ち上がりでもV字（赤）と比べて早めにアクセルを開ける事が出来ており，理想的な感じなのですが，車速の伸びは80km/hを超えた付近でV字（赤）に追いつかれてしまっており，これでは「加速重視」と言えません．

一方，V字（赤）の方はエイペックス付近で一気に向きを変える前提なので，荷重残しのブレーキングをする必要がなく，止められる限界まで進入のブレーキングを遅らせ，強く・短く止めて，向きが変わったと思ったら一気にアクセルを開けにいっています．これによってコーナリング中は"待ち"の時間がなく，全体の距離も短いため，V字（赤）の方が0.09秒速い結果となりました．

U字（青）の方で進入のブレーキングをもっと遅らせたり，U字ではなくレ点状にコーナリングをすればもう少しタイムを縮められる可能性もあるとは思うのですが，



「FFホイホイ」とも呼ばれるこのコーナーにおいて，外側のポジションでブレーキングを遅らせる気はなかなか起きないんですよねぇ・・・．ここで万が一ブレーキロックしたらすぐ目の前にスポンジバリアが迫ってきて逃げ場がないですし，IN側に寄って行くV字の方はブレーキロックしても，その先のバンクで上っていく分だけ逃げるスペースが残っており，精神的に楽なんですよね（だからブレーキングを遅らせられる）．

あと，V字の方がIN側の縁石に近い分だけターンインのタイミングを掴み易く，U字の方は縁石から遠いのでタイミングを掴みづらいというのもあります．ここは純粋にドライバーの腕（感覚）の問題で，私は「速度をキャリーして走らせるU字のコーナリングが下手くそ！」という事なんだと思いますが，苦手なんですよねぇ・・・．ローパワー車なので速度キャリーのテクニックは必須だとも思うのですが，高速コーナーはともかく低速コーナーでなかなか身につかない（泣）．いっそV字コーナリングに全振りして，タイヤをA052→RE-71RSに変えてみるか！？と思いたくなっちゃいました．
（新品時であればRE-12DのType Aに匹敵するというRE-71RSのグリップも気になりますし）


なお，2ヘアではもう1つ，V字ラインのままシフトダウン操作を4速→2速へ1個飛ばしで行うのではなく，リズミカルに4速→3速→2速に落とす事も試してみました．



この変更の狙いは，シフトダウンの操作時間を長くする事でV字コーナリングの最中でも緩く・長いブレーキング（≒フロント荷重をキープするブレーキング）が自然と出来ないかな？というものだったのですが，結果としては，



操作時間が長い事にヒヨって「4速→3速→2速（青）」の方が早めのブレーキングを開始してしまっていますし，早めに速度が落ちる事によって更にIN側に寄っています（↓）．



狙いの「フロント荷重をキープする」は低いレベル（汗）で実現出来ているようなのですが，早くIN側によった分だけエイペックス付近でのクルマの角度が悪く，緩いブレーキングでボトムを上げても立ち上がりで膨らんでしまうため，タイム的には0.1秒遅い結果となりました．

なお，走行中に感じていた「4速→3速→2速の方がエンブレの効きが弱くて，向きが一気に変わらないなぁ～」という点に関しては，フリクションサークルを見た限りエンブレの効きに違いはなさそうでした．車載を見た感じ「4速→3速→2速」の方が立ち上がりでタイヤのスキール音が大きかった点を踏まえると，両者の違いはクルマの姿勢の差から来るものだったのでは？と思っています．



「4速→2速」の方が強く・短く止める分だけ前傾姿勢は大きくなるでしょうから，インリフトを誘発して向きを変え易かったのと，前傾姿勢が大きい分だけフロントの浮き上がりが遅く，トラクションを掛け易かった事もあるのでは？と見ています．いずれにせよ，「4速→2速」と一気に落とす方が0.1秒速いので，オーバーレブのリスク低減以外の目的で「4速→3速→2速」のダウンシフトは今後やらないと思います．


【最終コーナー】
前回の反省を踏まえ，今回はここの攻略に重点を置いて臨みました．とにかくブレーキを遅く・柔らかく踏む事に専念したのですが，4速→3速へのダウンシフト操作が合わさるとやはり繊細なブレーキ操作が出来ず，試しにシフトを4速に固定して，どこまで遅らせられるか？をトライしてみました（↓）．



その結果，ブレーキングの開始～終了までの距離を4速固定（青）の方は約40m延ばす事ができ，タイム的には0.07秒縮まったのですが，ブレーキング完了～再加速の領域でやはり4速だと全く加速せず，4速→3速にシフトダウンした場合（青）と比べると，スタートラインまでの残り260mで0.3秒も遅れてしまいました・・・．ま，4速固定でタイムが出るとは最初から思っていないので，これはあくまで「どこまでブレーキングを引き伸ばせるか？」の感触掴みであるのですが，私の腕だと引き伸ばせてもこれが限界である事が分かりました．

その後，この感触を踏まえつつ，4速→3速へのシフトダウンパターンでブレーキングをどこまで引き伸ばせるか？をトライしてみたところ，



30mくらいは引き伸ばす事に成功し，0.03秒削り取りました．Sec3全体が約12秒ですので，大体2%くらいはこれのおかげでタイムが縮まったようです．「これだけ頑張って，たった2%か・・・」と思いたくなりますが，エンジンパワーも，タイヤのグリップも，クルマのダウンフォースも何も変わっていない状況で，ドライバーの腕だけで絞り出そうとしたらこんなもんですかね・・・？

一応，プロがDC2に乗った時のデータと比較すると（赤：私　青：プロ），



プロ（青）は私（赤）より更に150mも奥まで引き伸ばしているので，ここまでやればコンマ数秒の違いは出せるのかもしれませんが，私の腕では到底それが出来る気がしませんね・・・（泣）．


以上，TC2000ドライビングのトライ&エラーでした．纏めると，

　　・1コーナーでのダウンシフトは，ブレーキングをもっと遅らせて再トライ
　　・2ヘアは，U字コーナリングよりV字コーナリングで距離重視
　　・その際，4速→2速へ一気に落として急激な姿勢変化を使ってクルマを曲げる
　　・最終コーナーは，とにかくブレーキングを遅く！緩く！
　　・緩いブレーキングの練習のために4速固定で突っ込むのはアリ

という感じでした．今回走って改めて思いましたが，ミニサーキットとは速度域が違うので，やはりある程度の慣れ（感覚）が必要ですね．ドライバーの腕でタイムを縮めるには反復練習して，その感覚を身体に覚えさせる必要があるなぁ～と思いました．

最低限のタイムは出したものの，最高速の伸び悩みに見舞われたTC2000．

最高速に絡む要因は色々あって紐解くのは簡単ではないので，まずは基本的なデータを整理・おさらいしておこうと思います．本当は2本目に色々ドライビングを変えた結果の良し悪しを細かく検証したいところなのですが，そちらは二の次という事で・・・．


まずはサンプルデータ．

【前回（1'07.454）】



【今回（1'07.839）】




次にセクタータイム．

　　前回　・・・　Sec1：27.606　　Sec2：27.719　　Sec3：12.129
　　今回　・・・　Sec1：27.834　　Sec2：28.020　　Sec3：11.983

今回テーマにしていたSec3攻略が成功したのか？ 0.14秒削り取れているのは嬉しい結果ですが，代わりにSec1で0.23秒，Sec3で0.30秒後れているのは悲しいですね．


そして，当日のコンディション．

　　前回　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　・・・　気圧：1021.9hPa　　気温：14.6℃　　路面温度：16.3℃

気圧・気温共に今回の方が不利ですが，差は3.3hPa，2.2℃と僅か．両者合わせても1%も出力は変わらないと思われます．また，路面温度は今回の方が4.4℃低いので周回面では有利．走行の終盤タイヤのスキール音が大きくなった気がしましたが，アレはタイヤがタレた訳ではなく，追い込み量が増えたせいでしょうね（汗）．


ここからは，いつもの通りロガーデータの比較（赤：前回　青：今回）．



前回と比べてタイムを失っているポイントを纏めると以下の通り．

　　①ホームストレート～1コーナー進入　　　　　　　 ・・・　＋0.06秒
　　②1コーナー立ち上がり～1ヘア進入　　　　　　　 ・・・　＋0.03秒
　　③1ヘアのブレーキング　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・　＋0.07秒
　　④1ヘアの立ち上がり（2速区間）　　　　　　　　　　・・・　＋0.02秒
　　⑤ダンロップ手前のシフトミス　　　　　　　　　　　　・・・　＋0.09秒
　　⑥80R～2ヘア進入（4速区間）　　　　　　　　　　　 ・・・　＋0.03秒
　　⑦バックストレート　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・　＋0.30秒
　　⑧最終コーナー進入のブレーキング　　　　　　　・・・　＋0.10秒

逆にタイムを稼いだポイントを纏めると以下の通り．

　　⑨2ヘアの進入～立ち上がり　　　　　　　　　　　　・・・　－0.04秒
　　⑩最終コーナー立ち上がり～ホームストレート　・・・　－0.29秒


タイムを失った①～⑦を大別すると，⑤はドライビングミスなので除外するとして，ブレーキング領域（①・②・③・⑧）と加速領域（④・⑥・⑦）に分けられます．

ブレーキング領域（①・②・③・⑧）に関してデータを見返してみると，



ブレーキングそのものの問題というより，進入速度の差で違いが生まれているといった感じですね（軒並み今回：青の方が速度が低い）．となると，これらも加速領域の影響と見なす事ができ，やはり今回タイムが出なかった要因は「加速性能が低かったため」と言えそうです．

但し，②の1コーナー立ち上がり（＋0.03秒）に関しては，進入でほんの少しだけオーバーステアが出て，拳1個分くらいのカウンターステアを当てており（↓），





これがアクセルONのタイミング遅れに繋がっているので，除外しても良いかもしれません．


また，「加速性能が低い」というならば，今回タイムを稼いだ⑨・⑩はどうなんだ？という事になるので，こちらも詳しく見てみると，⑨（2ヘア）の方は今回（青）距離重視のライン取りをしたおかげ（↓），



⑩（最終コーナー立ち上がり）は前回（赤）ライン取りをミスってアクセルを戻してしまったせい（↓），



・・・と言えそうなので「加速性能」とは無関係なようです．


という事で話を戻して，その「加速性能が低い」話．これが一番顕著に出ているのが⑦（バックストレート：＋0.3秒）なので，ここにフォーカスして見てみると，こんな感じ（↓）．



これを2速領域・3速領域・4速領域の3つに分けて，更に詳しく見てみます．


最初に2速領域．



ライン取りの違いから加速し始めるポイントにズレがありますが，両者ほぼ同等の車速の伸びを見せており，ここでは差ほど違いなさそうです．


次に3速領域．



ここはまず，2速→3速への引っ張りが若干足りなかったようで，インジケータが「赤」ではなく「緑」の状態でシフトアップしています（↓）．



回転数にして300rpm程度でしょうか．これで約6km/hの差がずーっとついているので，痛いドライビングミスですね・・・（泣）．


という事は，今回最高速が伸びなかったのはドライビングミスが原因で，クルマ側には問題はなかったのか？と思いたくなる，最後の4速領域．



初っ端から気になるのが3速→4速へのシフトアップ時にある停滞域．「うわっ！ こっちもドライビングミスか！？」と思い，車載を再確認してみると，



確かに3速領域と同様に，またインジケータが「緑」の時にシフトアップしているため車速の伸びは悪そうですが，シフトチェンジの操作自体は短時間で済ませており，0.6秒も加速が停滞するようなミスは起きていない・・・．

( ･◇･) ﾅﾝﾀﾞｺﾘｬ??

最初はロガーデータが飛んだのかな？とも思いましたが，別のラップでも同様の停滞が起きているので計測の問題ではなさそう．あと他に考えられるのは，

　　クラッチが滑った？　　⇒　いやいや，もっとトルク差の大きい2速・3速では起きてないじゃん
　　タイヤが滑った？　　　⇒　130km/hオーバーの領域で？ 加速Gも0.2→0.1Gに減っているのに？ 有り得ない
　　走行抵抗が増えた？　⇒　ステアリングは真っ直ぐです！
　　空気抵抗が増えた？　⇒　車高もエアロパッケージも何も変えてないよ～

となると，残るはやっぱりエンジンしかないよなぁ・・・．問題が起きている回転数は，LINK ECUによると6100～6200rpmの領域のようなので，ここで何か起きているようですね．


（確かにそこは，私のB16Aで最もパワーが伸び悩む領域ではあるのですが・・・）


以上，やっぱりエンジンしかないよなぁ・・・と思える比較結果でした．