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それでは今回TC1000に行ってきた目的である「お題」＝「ピラーバー有無の変化」の確認結果です．

まず，「ピラーバー」というのはタイトル画像の通り，リアのハッチに対して真横に繋げられているバー（棒）の事です．ボディは開口部がある部分は剛性（変形のしにくさ）が下がるので，ハッチの右と左を棒で繋げて，ボディが捻じれても変形しにくいようにするためのパーツになります．

私が使っているのはAVCOの「ピラーバー」で，2012年に取り付けたものですから，かれこれ10年以上付けっ放しですね．最初に装着した時は，立体駐車場で90°切りながら下り坂を降りる，ボディを捩じるようなシチュエーションで軋み音が全くしなくなって「おおっ！ これは凄い」と驚いたのをよく覚えています．剛性アップ系のパーツは「付けると分からず」「外すと実感出来る」のがお約束ですが，さて今回はどうでしょう・・・？


まずはいつもの通りロガーデータから．

今回，バーあり（1本目）→バーなし（2本目）→バーあり（3本目）と合計3回走ったのですが，3本目のデータはタイヤの摩耗が進み過ぎて正確な比較が出来ない状態だったので，1本目の後半と2本目の前半で比較してみる事にします．コンディション的には路面温度が7℃違うものの，気温・気圧は似た数値です．
（赤：ピラーバーあり　青：ピラーバーなし）



タイムは両者ともに42.0秒の時のものなので，大体似てますが微妙に違う箇所もあります．
差異のあった部分にフォーカスして順番に見ていきたいと思います．


1コーナー
乗っている時は，バーなし（青）の方が「ストレートの加速が遅いなぁ・・・」と感じたのですが，ピラーバーは横方向に機能する部品で縦方向には影響を及ぼさないはずですから，恐らく7℃上がった路面温度によってフロントタイヤがタレ気味だったせいでしょう．

それよりも違いを感じたのが1コーナーの進入で切り込んだ時（↓），



「ここからアクセルを踏みたいなー」と思うポイントでも，リアのロールがおさまらず，動き続けている感触がありました．動きの量自体は小さいのでそれでテールスライドが起きる訳ではありませんが，私はリアが止まった事を確認してからアクセルを開ける癖がついているので，リアが動いている間はアクセルを開けられず→LSDを使って曲げる事も出来ず→実質切り遅れという状態になり，バーなし（青）の方のラインは立ち上がりで若干大回りになっているのが読み取れます（↓）．



大回りしているので勿論バーなし（青）の方が遅いのですが，これはドライバーのせいなので，バーなし（青）の動きに合わせて走れば違いはないでしょう．


ヘアピン
ここはボディ剛性が下がり，イン側のリアタイヤの荷重を抜き易くなったおかげか？ 進入で曲げ易くなったように感じました．ライン取りを見てもバーなし（青）の方が小回りしており（↓），



「おっ！ イイじゃん」と思ったのですが，車速の方のグラフを見てみると（↓），



単にバーなし（青）の時は，ボトムが低いだけでした・・・．そりゃ，旋回速度が落ちればその分小回りは出来ますよね．確かに「曲げ易い」とは感じましたものの，「曲がる！」とまでは感じなかったのでボディが捻じれるようになったとは言っても微々たる差という事のようです．なお，ボトムが落ちた直接の理由ははっきりしませんが，恐らくタイヤの摩耗が進んでグリップが落ちたせいではないかな？と思われます．


インフィールド
ボディの捻じれがあるとすれば，ここが最も効果的にそれを活かせるはず！と期待していたのですが，乗っている時は違いをほとんど感じず・・・．実際ライン取りを見ると（↓），



むしろ，ピラーなし（青）の方が曲がらなくなってます（泣）．相対的にピラーなし（青）の方がフロントタイヤの摩耗が進んでいるのでグリップも落ちる事からこの差も納得なのですが，それを補うほどの改善効果はナイ！って事ですね・・・．


最終複合
ここも最終コーナーに向かう姿勢がピラーなし（青）の方が良かった記憶があるのですが，ライン取りを見てみると（↓），



単にピラーなし（青）の方が大回りしているだけでした・・・（大回りしているので自然と角度が浅くなるだけ）．また大回りしてしまう原因は洗濯板通過後の20Rでアンダーステアが出ているためで，ようはインフィールドと同じ事が起きているという事なんでしょうね．


以上，ピラーバーのあり/なしによる比較でした．纏めると，

　　・ピラーバーを外すとリアのロール量が増える
　　・ロール量が増えた結果，リアが粘るようになりアンダーステア傾向になる
　　・剛性を落とす事によって増やせるインリフト量は僅か

といったところでしょうか．総じてみると根本的にドライビングスタイルを変えない限り，外す方向では優位性を見いだせないようです．なお，ロール量が増えた結果，外側のリアタイヤの荷重量も増えて内圧が上がり易くなったようで，走行途中からリアタイヤがグニャグニャし始めました（恐らくA052のビードシーディング圧を超えたんだと思います）．そういった場面でもピラーバーなしの方はリアの収まりが悪く，動きが大きいので私としては相対的にコントロールがしにくかったです．

やっぱり，ボディを粘らせる方向は最初からスライド前提の走らせ方（例えばリアのトーをアウトに振るとか）じゃないと効果を発揮しないのでしょうね．これまでと完全に真逆の考え方なので，ドライビングを根本から変える必要があるんだなぁ～と改めて実感しました．

「良かれと思ってやった事が裏目に出る」というのはよくある事で，「大事なのはそこから何を学ぶかだよなぁ～」と何とかメンタルを保とうとしているOXです（何を言おうがダメなもんはダメなんですけど・・・）．

さて，SNSを見ていたら「話のネタにどうぞ」と色々なクルマのねじれ剛性値のデータが流れてきたので，ふ～ん・・・と眺めていたのですが，相対値で示される事が多いこのデータを，絶対値で見ると色々興味深かったので纏めておきます．

クルマにおける「ねじり剛性」とは，雑巾を手で絞るかのようにボディにねじる力を加えた際に，どれくらい変形しないか？を表す指標です．


（ダイハツ：COPENより）

一般的にはサスペンションが狙い通りに動くようになるので剛性は高い方が良いとされていますが，「ボディが上手く捻じれるからこそ上手く走れる」という意見もあったりするので，なかなかにデリケートな分野です．

この「ねじり剛性」を表す単位としては「Nm/deg」が使われており，トルクをどれくらい掛けたら1度捻じれるか？という意味合いになっているようです．どうやって測定するのかな？と思って調べてみたら，こんなイメージのようです（↓）．




（広島県立総合技術研究所：自動車の車体剛性共同実験の紹介より）

クルマをホワイトボディにして，ダンパーの付け根部分に力を加えるシリンダーを取付け，前後・左右反対向きの方向に力を加える事でねじりを再現し，その際のボディの歪み具合（変位）を測定して「剛性値」として算出するようです．


このため，ルーフ部分が繋がっていないオープンカーは剛性が低くなる事が容易に想像がつくと思いますが，実際どれくらい違うんでしょう？ 早速データを見てみたいと思います（元のSNSでは2012年時点のデータだったのですが，調べてみたら2022年版のデータもあったので今回はコチラを参照します）．

分かり易いのは，クローズドボディとオープンボディの両方の設定がある車種でしょうから，パッ見で目に付いたのがBMWのZ4でした．

【BMW E85 Z4 クーペ：32,000Nm/deg】


【BMW E85 Z4 ロードスター：16,000Nm/deg】


クローズドボディであるクーペが32,000Nm/degであるのに対し，オープンボディであるロードスターは16,000Nm/degときっちり半分です．両者の車重はクーペ：1425kg，ロードスター：1430kgとむしろロードスターの方が重いので，それなりに補強はしているんだと思いますが，屋根が繋がっていないと剛性はここまで落ちるんですね・・・．


Z4が極端な例だったりしないかな？と思い，今度はポルシェの718ケイマンと718ボクスターで比較．

【718ケイマン：41,000Nm/deg】


【718ボクスター：19,000Nm/deg】


こちらもクローズドボディのケイマンが41,000Nm/degであるのに対し，オープンボディのボクスターは19,000Nm/degと半分以下でした・・・．


オープンの弱さが分かったところで，今度は反対に一番強いそうなレーシングなクルマ達の数値を見てみると，

　Audi R8（2014–）　　　　　　　　　　　　　　・・・　40,000 Nm/deg
　BMW E46 M3 GTR　　　　　　　　　　　　 ・・・　46,000 Nm/deg
　Dodge Viper GTS-R　　　　　　　　　　　 ・・・　25,082 Nm/deg
　Ford GT　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　27,100 Nm/deg
　Lexus LFA　　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・　39,130 Nm/deg
　Lotus Elise 111s　　　　　　　　　　　　　　・・・　11,000 Nm/deg
　McLaren F1　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　13,500 Nm/deg
　Porsche 911 Coupe 991（2012-2018）　・・・　30,359 Nm/deg

やっぱりドイツ車は固いなんだなぁ～というのが良く分かります．アメリカ車はこの中では比較的設計が古いの方なのでそれより若干劣る感じ．そして，イギリス車はやっぱり固さよりも軽さ！なんでしょうね．
（マクラーレンF1とか，これでよくル・マン24時間に出ようと思うよなぁ～って値です）


続けて，ソース元が海外なので日本車の情報は少ないのですが，気になった車種の数値を見てみると，

　Honda Civic Hatchback（EK）　　　　　　　・・・　10,700 Nm/deg
　Honda S2000（AP1）　　　　　　　　　　　　　・・・　 7,100 Nm/deg
　Mazda MX-5（NA，1990–1993）　　　　　　・・・　 4,881 Nm/deg
　Mazda MX-5（NA，1994–1998）　　　　　　・・・　 5,152 Nm/deg
　Mazda MX-5（NB，1999–2000）　　　　　　・・・　 5,219 Nm/deg
　Mazda MX-5（NB，2001–2005）　　　　　　・・・　 6,367 Nm/deg
　Mazda MX-5（NC，2006–2008)　　　　　　 ・・・　 8,132 Nm/deg
　Mazda RX-7（FD）　　　　　　　　　　　　　　・・・　15,000 Nm/deg
　Mazda RX-8　　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・　30,000 Nm/deg
　Nissan Micra 3-door（K11, 1992–2003）　・・・　 4,000 Nm/deg
　Subaru Impreza WRX（2002–2007）　　　　・・・　23,000 Nm/deg
　Toyota Celica（T230，2000–2005）　　　　 ・・・　13,600 Nm/deg
　Toyota Starlet（80 Series）　　　　　　　　　・・・　 7,600 Nm/deg
　Toyota Supra（A90）　　　　　　　　　　　　　・・・　39,000 Nm/deg

いくら当時頑張ったとは言っても，やっぱりS2000の剛性は低いんですね．ロードスター（MX-5）はそのS2000の更に7割くらいしかありませんが，それでもモデルチェンジの度に涙ぐましい努力を経て徐々に上げていってる様子が窺えます．S2000から6～7年遅れくらいにはなっていますがNC世代で上回っているのが素晴らしいですね．ただ，これとプラットフォームを共有しているRX-8の数字を見ると，「オープンで剛性なんて語っちゃいけない」と言われそうですが・・・．

クローズドボディなのに，そのロードスターよりも剛性が低いK11マーチ（Micra）はやっぱりなぁ～という気がさせられますが，反対にGD世代のWRXの数値の高さも別な意味でやっぱりなぁ～という感じです．FFセリカ（T230）とEKシビックの値を見ると1万越えくらいが1990年代後半～2000年代初期の市販車の標準という感じでしょうか．そこから20年経ったA90スープラの数値は，前述のレーシングカー並みの値を示しており，技術の進歩を示すと共に「最近のクルマに剛性アップパーツは要らない」という話も納得出来ます．

EF世代のCR-Xの数値は分かりませんが，EKが1万ちょっと，EP8xのスターレットが7千半ばというのを踏まえると，8千行かないくらいかなぁ～？ 私のEF8はグラストップなのでそれより確実に下回るでしょうから，良くてS2000と同等くらいですかね・・・．


最後に面白かったので，テスラに関して1つ．

　　Tesla Model 3（バッテリーなし）　・・・　15,500 Nm/deg
　　Tesla Model 3（バッテリーあり）　・・・　20,600 Nm/deg

これを見て，やっぱりバッテリーも剛性アップパーツなんだなぁ～と思いました（笑）．


以上，ねじり剛性のお勉強でした．

エンケイのRC-T5で新規設定された「15インチ・PCD100・5H・INSET40」って何用のホイールなんだろう？と気になっているOXです．

さて，タイヤが届かず日曜のファミ走は走れなかったので，今回は年末・年始に読んだ本の話でもしようかと思います．実家→東京に戻る新幹線で暇潰しに何か読もうと久方振りに書店に寄ったら，「GP Car Story」のSpecial Edition，「Adrian Newey（エイドリアン・ニューウェイ）」があったので，これを買って読んでました．

この本は，F1カーデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイ氏の自伝「HOW TO BUILD A CAR」の副読本的な位置付けとして2020年に発売された本だそうで，ニューウェイ氏がどういう着眼点で当時のF1カーを設計したのか？が彼自身の言葉で述べられており，非常に面白かったです．

本書ではいくつかのクルマに関して触れられているのですが，その中の1台である「Williams FW18」の章で，昨今のF1でよく話題になる「レーキ角（クルマが前傾している角度）を初めて採用したのがこのクルマである」と述べられており，「こんな昔からレーキ角を考えてたのか～」と驚きつつ，その採用の経緯を興味深く読んでました．




（1994年型FW16，1995年型FW17に比べ，一番下の1996年型FW18は確かにレーキ角がついている↑）

「クルマを前下がりの姿勢にした場合～（中略）～リアの車高を上げるしかなく，結果として重心高が高くなるデメリットがあるからだ．96年までに私たちは簡易的なサーキットシミュレーションを完成させており，それを使ってダウンフォース増加によるラップタイムのゲインと，重心高が上がることによるタイムロスの比較評価ができた．結果はレーキ角を大きくすれば，ラップタイムは少なからず向上するというものだった～」

「この時代に既にラップタイムシミュレーションがあったのか！」とこれまた驚きつつ，やはりまだシミュレーション精度は低かったようで，最終的には実車のロールフープに重りを付けて，比較テストして採用可否を決めたんだそうです．


1996年ですからOSがまだWindows95の時代です（一般的なPCのメモリが8MBの世界！）．そんな時代のシミュレーションだったら複雑な計算はしていないのでは？と思いつつ，「だったら，2013年製のPS3・GT6の物理計算でも味見くらいは出来るかな？」と思い，久方振りにGT6を引っ張り出して，車高を振ってテストしてみました．
（ええ，ウチでは未だにPS3が現役です・・・笑）





結果は，リアの車高30mm上げ＋MAXダウンフォースより，前後共に車高30mmダウンの方が速かったです．車高が低い方がコーナーの立ち上がりで無理が効くので，とにかくステアリングを切れば曲がり，早めにアクセルを開けられるので，その分ボトムが上がってタイムを稼げるみたいですね．ま，絶対的なダウンフォース量が低いCR-Xのチューニングカーで試した結果なので，F1クラスの車速・ダウンフォースであれば結果は全く違うと思いますが・・・．


当たり前の事を当たり前であると確認しつつ，この本で面白かった話をもう1つ．今度は「McLaren MP4-13」の章で，クルマの全幅が200mmも縮められた1998年のレギュレーションに対応するためにホイールベースを延ばす事を考えたというお話．



「新車は全幅が狭くなることを考慮し，コンバインドエントリー（コーナーの進入部分）の限界状況での外側前輪の負荷および，コンバインドエグジット（コーナーの立ち上がり部分）の限界状況での外側後輪の負荷を減らす唯一の方法はホイールベースの延長だと考えたのだ．車幅が狭くなるのであれば全長も短くすべきだと主張する者もいたが，私の考えは異なっていた．むしろ，その反対だ」

エントリー/エグジットのタイヤの負荷の話は理解出来るのですが，その解決策が「ホイールベースの延長」となる理屈が私は未だに理解出来ていません．トレッドが狭くなる事で限界が下がりピーキーになる特性を，ホイールベースを延ばす事によって穏やかにする・・・というドライバビリティに近い世界の話だと当時は思っていたのですが，上記の発言を読む限り，何か物理的に理屈がありそうですね．

ちなみに，面白いのがこの翌年の「McLaren MP4-14」では，同じレギュレーションでありながら一転してショートホイールベース化を行った点です．こちらの経緯に関しては本書では触れられていないので分からないのですが，調べてみたところ「徹底的に低重心化を推し進めた」とあるので，重心が下がった事によって限界が上がり，ホイールベースを縮められたという事なんでしょうか・・・？


という感じで非常に面白い本だったのですが，これを読んでいてEF8の重心位置が知りたくなってきました．

前後方向の重心位置は車検証記載の前軸重・後軸重が分かれば割り出せるのですが，高さ方向となると術がありません．何か方法がないのかな？と調べてみたら，こんな方法があるそうです（↓）．


（大崎喜久技術士事務所：トラック重心高の計測法より）

前輪をある高さ（h）まで持ち上げた時に，どれだけ後軸の重量が増えるか？（ΔW）を計測して，この公式に当て嵌めれば重心高（hs）が出せるのそうです．四輪全てのコーナーウェイト計測だと，専門の機器を持っているところじゃないとダメですが，後輪だけなら筑波サーキットの重量計測器で，フロントをジャッキアップしてウマを噛ませる方法で測れないかなぁ～？



どなたか試してみて下さい（笑）．


以上，重心高の影響に関するお勉強でした．

現状の車高が走行中リア下がりになっている可能性があるので，レーキをつけてみようというのが前回のお話でした．

現状，リアの車高はフェンダーとの隙間で表現すると以下の通り．

　加速時　　　　　　 ・・・　指1本分以下
　ブレーキング時　・・・　指2本分
　完全に浮いた時　・・・　指3本分

指1本分は大体15mmくらいでしょうか．数字で聞くと結構な車高変化に感じますね．リアの車高を上げると，重心がフロント側に移動するので，それでフロント荷重が増しそうな気もします．



フロントの荷重が増え過ぎてフルブレーキング時にロックすると嫌だな・・・と思い，車高を何mm上げるとフロントの荷重がどれくらい増えるんだろう？と色々調べていたら，コチラのブログで計算式を見つけました．折角なので，今回はこの計算式をお借りしてフロント荷重の変化量を試算してみたいと思います．
（今回は計算式は割愛します．詳細はリンク先のブログを参照下さい）


まず，車重は7年前にコーナーウェイトを測った事があるので，その時の数値を引っ張り出してみます．

　　車両重量 ＝ 981kgf

ホイールベースは2300mm，前軸荷重も644kgfと分かっているので，前軸からの重心位置を割り出すと，

　　重心位置 = 790mm

タイヤ直径は205/50R15で587mm，重心高は分からないので全高（1270mm）の半分と仮定すると，

　　重心高 ＝ 1270 ／ 2 ＝ 635mm

ここから車軸中心に対する重心高を求めると342mm．前軸との重心距離は861mmとなります．
また，前軸との重心角度は23°でした．


これをベースに，リアの車高を10mm上げた場合を試算すると以下の通り．

　　ホイールベースの変化量 ＝ +0.022mm
　　車体傾斜角の変化量　　 ＝ +0.249°
　　重心位置の変化量　　　 　＝ -1mm
　　前軸荷重の変化量　　　 　＝ +0.687kgf

リアの車高を上げると，ほんの僅かとはいえホイールベースって延びるんだなぁ～と思いつつ，前軸荷重はたった0.6キロ増えるだけなんですね．絶対値が644キロ中の0.6キロ増ですから，割合にして0.1%．考えるのが無駄に思える値ですね（苦笑）．


折角調べたので，念のためにリアの車高を20mm上げた場合も試算してみると，

　　ホイールベースの変化量 ＝ +0.087mm
　　車体傾斜角の変化量　　 ＝ +0.498°
　　重心位置の変化量　　　 　＝ -3mm
　　前軸荷重の変化量　　　 　＝ +1.34kgf

ホイールベースの変化量は4倍になってますが，それ以外の数値は順当に倍になるくらいですね．元の値が小さいので大差ないです．


あまりにも変化が少ないので，試しに重心高を車高の2/3（847mm）だと仮定し直して，リアの車高を10mmアップした場合を試算し直してみると，

　　ホイールベースの変化量 ＝ +0.022mm
　　車体傾斜角の変化量　　 ＝ +0.249°
　　重心位置の変化量　　　 　＝ -2mm
　　前軸荷重の変化量　　　 　＝ +1.08kgf

重心が高い方が前軸への移動量は増しているようですが，それでもたったの1キロ．無視出来るレベルですね．


・・・という事で，リアの車高を上げてもフロントの荷重は全く増えない事が分かりました．なんとなく，前傾姿勢にすればフロントの荷重は増えるようなイメージを持っていたのですが，そんな事はないんですね．勉強になりました．

さて，これでリアの車高を上げてもフロントに影響を与えない事が確認出来たので，レーキを付けた時のネガはもうなさそうかな？ あとは，車高上げると多分キャンバーが減る方向になるので，それを現状と同じ値になるように再調整が必要なくらいですかね・・・．


（リアの調整式アームがようやく日の目を見そう・・・）

先日のTC1000で学んだ姿勢コントロールの話，ロール編よりもノーズダイブ編の方が反応が大きく，これを見ている皆さんのレベルの高さ（マニアックさ?）に改めて驚かされました（笑）．

私にとって，クルマの動きは横よりも縦の方が感じ取りにくいので，ノーズダイブの方は，起きている事を正確に認識して，操作へフィードバックするにはまだまだ時間が掛かると思いますが，引続き走り込んで掴み取りたいと思います．

さて，そのノーズダイブの話の中で「ボディのねじり剛性」の話が出てきたのですが，これを聞いて久方振りにボディの補強アイテムが気になり始め，そんな話をとある方にしたら，こんなの（↓）を紹介されました．



ボディ補強の手段として「スポット増し」が有名ですが，そのスポット溶接の代わりをクリップで挟んでやってしまおうというモノです．「スポット増し」によってボディが補強される理屈は，ボディのパネル（板）の密着度を上げる事なので，密着度を上げるのならば溶接でなくても，クリップで上から挟んでも出来るよね？という発想です．




「まぁ，そりゃそうかもしれないね・・・」と思いつつ，CR-Xのドアを開けた時にこんな（↓）クリップだらけの開口部を見たらゲンナリするので，



「これはナシだなぁ～」と思っていたら，「クリップの上にウェザーストリップを被せるので，見た目はそんなに悪くならないよ」と説明されました．「ふむ．だとすると，ちょっと効果が気になるな・・・」と調べ始めてみると，自動車メーカーでもスポット溶接位置の当たりつけに使っているなんて記事も見つけました（↓）．


（岡崎五朗のクルマでいきたい：vol.69 手軽なボディ剛性アップ術より）


クリップというと文房具のアレが思い浮かぶと思いますが，このレイブロスの「カチカチ君」という製品は，こんな違い（↓）があるそうで，



文房具のクリップに比べて，板厚があり，バネ成分のある素材を用いているため，挟み込みの力は大分強化されているようです．その分，作業性は悪く，マイナスドライバーで口を広げて，端の方でボディを挟み込んだら上からハンマーで叩き込む，なんてのを見かけました．クリップの数が多い事もあって，作業としてはなかなか大変そうですが，モノ自体はこれだけ考えて作られているとそれなりに効果は得られそうだなぁ～とも思いました．


そんな感じで仕組みやメリットは理解出来たのですが，じゃあデメリットは？と調べ始めてみると，「電蝕で錆びる」と書かれていました．そこで「電蝕って何だっけ・・・？」と調べてみると，

　異種金属が接触した状態で，金属に水等の通電性の液体が触れると電気が流れる．
　その電気が貴金属から卑金属に対して流れる事で，卑金属がイオン化して腐食することを「電蝕」と呼ぶ．

「あ～，イオン化なんて久しぶりに聞いたな」と思いつつ要約すると，

　・異なる金属同士を接触させたところに，水がかかると，水を媒介にして電気が流れる．
　・電気が流れた結果，電気を流された側の金属（卑金属）は酸化される．
　・金属は酸化すると，腐食する（錆びる）．

今回の場合，クルマのボディ（スチール）と「カチカチ君（ステンレス）」が接触するので，確かに異なる金属同士ですね．スチール vs ステンレスだと，電位はステンレスの方が低いので「カチカチ君が錆びる」という理屈になるようです．ただ，「カチカチ君」の素材であるステンレスは，それ自体が錆びにくい素材ですので一応の対策はされているみたいですね（これを見越してのステンレス製なんでしょう）．

ただ，ステンレスであっても100%錆びない訳ではないので，若干不安だなぁ～と思って更に調べてみたら，クリップを挟み込む部分に予め防食テープを巻いておくという対策手法があるようです．



ただでさえクリップの数が多いのに，その下地にテープも貼らないといけないとなると労力は倍になりますが，補強系のパーツとしてモノ自体は安いですし（ガチャ玉でやるなら驚異的な安さ），「お試しでやってみるのもアリなのかなぁ～？」と思いましたが，「コレをやるなら，瞬間接着剤の方が効果ある」という話も見かけたので，実際の効果の程はどうなんでしょうね？


そもそも，開口部（ドアやハッチ等）の補強って，効果がないとまでは言わないけれど，効果的か？というとちょっと疑問を感じる部分もあり，自動車メーカーも開口部の補強って実際やっているのかな？と，試しにEKシビックを調べてみました（EKシビックをTYPE-R化する際に補強されたポイントはどこか？）．



調べてみると，上図の通り補強の大半は横方向で，開口部はあまり気にしていないようです．また，EK9の場合は特にリアを集中的に補強しており，ダンパーの取付部周辺が重点的に行われている事も分かりました．

やはり，サーキットでボディに求められるのは「ねじれ剛性」なので（↓），



タイヤ→サスペンション→ボディと来て，最初に力の加わるダンパー取付部とか，その取付部からの『ねじられる力』に対して抗う，ボディの横方向とか，こちらの方がより効果的なんだなぁ～と改めて思いました．


ちなみに話が逸れますが，このEKシビックがTYPE-R化される際，ボディの補強と並行して足回りも固められている訳なのですが，その数値もなかなか興味深かったです．



あくまでノーマル状態での話ですが，前後のスプリングレートの差がなくなっているとか，フロントの減衰は1.7倍なのにリアは1.3倍止まりだとか，リアのスタビを太くしてトレッドを広げているとか，TC2000でDC2の1秒落ちを実現するための策が読み取れて面白かったです．


話を戻して，以上の点を踏まえると，仮にクリップ補強をやるのだとすれば，開口部の全周をやるのではなく，ボディの前後方向とか，横方向とか，サスペンションを通じて伝わった力に抗う部分（↓）に行うとより効果的なのかなぁ～？なんて思いました．