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ちょっと時間が空いてしまいましたが，先日走ったナリモの反省会（回）です．

当日は自己ベストの0.06秒落ちとなる58.51を記録しましたが，これ以外にも58.53を2回記録しており，現状のクルマから引き出せるものは全て引き出したかな？という感じです．ナリモに合わせたセッティングをすればもうあと0.1～0.2くらいは削り取れる気もしますが，そこまでやる必要もないと思っているので，今回でやり切ったと思っています．

とはいえ，自己ベストに届かなかったのも事実なので，振り返りはやって今後のために情報を残しておきます．

まずはサンプルデータ．

【前回（58.45）】


【今回（58.51）】



続けてコンディション．

　　前回　・・・　気圧：1028.8hPa　　気温：15.3℃
　　今回　・・・　気圧：1003.3hPa　　気温：19.8℃

前回の気圧が良過ぎたので差が大きいですね．さすがに25hPaも違うと明確に車速の伸びが変わってくると思います．気温も20℃近くと高く，路面温度もそれ相応に上がっているでしょうから，タイム的にはかなり出にくい状況．これでよく0.06秒落ちまで迫れたなぁ～という感じです．


それではここからデータ分析に入りますが，今回は計測データの誤差が大きかったため，車載での比較を中心に行います．




ホームストレートエンド



1コーナー進入手前の終端速度で3km/h差．ナリモのホームストレートは110mなので，ゼロ発進から1速→2速とシフトアップしたゼロヨンならぬゼロイチ（0-100m）で3km/h差という事ですかね．やはり気圧差の影響は大きそうです．


1コーナー（14R～10R）



終端速度は伸びなかったものの，1コーナー（14R）を抜けてヘアピンまでの複合セクションでは，前回（左）よりも今回（右）の方が車速が高い．最初，進入速度が高かった分だけ前回（左）の方がボトムを落とさないといけなかったのかなぁ～？と思ったのですが，恐らく違う．今回（右）はリアにヘルパースプリングが入っているので，インリフトが抑制されてハンドリングが安定しているんでしょうね．なのでリアが落ち着くまでの"待ち"の時間が少なく，すぐにアクセルを開けて高い速度を維持出来ているという事なんでしょう．


ヘアピン進入（15R～8R）
そこからヘアピンに進入していく訳なのですが，ここのライン取りが大分違います（↓）．



前回（赤）は若干オーバーシュート気味でターンインが遅れているのに対し，今回（青）がきっちりインに寄せられています．これはステアリングの舵角にも表れていて（↓），



前回（左）の方が舵角が大きく，切り遅れを取り戻そうとしているのが分かります．なぜこんなライン取りの違いが生まれたのかなぁ～？と思い出してみると，恐らく次のS字セクション（↓）の攻略方法が変わったためかな？と．



前回はS字の右（画像の奥）が苦しかったため，S字の左（画面の手前）でなるべくイン側に寄せようとクリッピングポイントを1個目のパイロンではなく，2個目のパイロンとし，ヘアピン（15R～8R）に対して回り込む形（U字状ではなく，レ点でコーナリングする事）を意識していたのですが，今回はS字の右で苦しまなかったためセオリー通りのアプローチに戻したようです．

確かに，S字を抜けた先（13R）の車速は今回（右）の方が伸びていますし（↓），



ここのハンドリングが明確に良くなったのだろうと思います．では，なぜ良くなったのか？を考えてみると，フロントに入れたHALの低反発スプリングのおかげなんだろうなぁ～と思いました（↓）．



リアのブレーキの問題もあって，TC1000ではまだそのポテンシャルを全て引き出し切れていませんが，フロントの荷重をキープするという点においては，やはり低反発スプリングの方が優れている（＝セッティングを詰めていけば最終的にはこちらの方が速い）と改めて思いました．


右直角コーナー（10R）
次は，S字を抜けた後の右直角コーナーですが，今回ここはやや攻めが足りなかったようで，前回（左）と比べてコーナリングスピードが4km/hも低いです（↓）．



乗っていた時は特に抑えて走った記憶はないので，同じように走ったつもりで遅くなっている事から，クルマ側の問題でしょうね．フロントスプリングの低反発化によりステアリングレスポンスが悪化したのか？ リアのインリフトが抑制されて向きの変わりが遅くなったのか？ エンジンパワーの低下によりタイヤのグリップに負けたのか？ いくつか仮説は思いつきますが，これだけで紐解くのは難しいですね．


複合ヘアピン（7R～8R）
ここは明確に意識してライン取りを変えました．前回も7R～8R間の外側は路面が荒れていてグリップしない事は分かっていたので（↓），



なるべく小回りして外輪側のタイヤを荒れた部分に落とさないように意識していたのですが，結果的にはそれが出来ていませんでした・・・．なので，今回は完熟歩行の際に改めてそれを意識し直していたのですが，再度路面を見てみると，7R～8R間だけでなく，7Rの進入もかなり路面が荒れている事に気づきました（↓）．



なので，ここは進入の時点から徹底的にインベタだな！と意識してラインを変えたのですが，そうなると苦しいのが出口側の8R．前回はここが曲がらないので，結果的に7R～8R間を大回りする羽目になったのですが，今回はなぜかクルッ！と小回り出来ました．


（立ち上がりの車速もほとんど変わっていない↑）

察するに，現在のリアブレーキがロックし易い状態であるため，これがサイドを引いた状態と同じ効果を生み出し，180°ターンみたいなシーンで小回りが出来る要因となったんじゃないかと思います．


V字ヘアピン（12R）
手前の180°ターンを小回り出来たおかげで次の12Rに向けては余裕があり，ここはきっちりパイロンに寄せられています（↓）．



今回（右）の方がボトムスピードも5km/h高く，このライン変更は今のクルマの状態に合っていて正解だったんじゃないかな～と思っています．なお，12Rを抜けた時点で前回と今回のタイム差はほぼゼロでした．


7Rへの接続ショートカット
V字ヘアピンを抜けた後，全開で走る18R～10R～15Rの高速区間はほぼ違いがなく，そこからジムカーナ特有のショートカット部分に入るところで1つ問題が．ショートカット部分なので路面に段差があり，クルマが激しくバウンドするのですが，今回（右）の方はここでリアが暴れてカウンターを当てる羽目に（↓）．



恐らくこの原因は，リアのリバウンドストロークを稼ぐために1G状態でバンプタッチしているせいで（↓），



ギャップでダンパーが縮んだ際に底突きしてしまうため，グリップが抜けてリアが暴れているのだと思われます．リアのブレーキ問題が解決したら，こちらの件も直さないとダメですね・・・．


15R⇒18R間の接続ショートカット
なお，上記のリア暴れは，同じく15R⇔18R間の接続ショートカット部分でも起きていて，



こちらは車体が浮くレベルでジャンプするので，着地時のテールスライドが更に酷く，アクセルを全開にして無理やりクルマを抑え込みましたが，確実にボディに良くないですね・・・．


ヘアピン（15R）
ここは完熟歩行時にライン取りで迷った箇所ですが（↓），



結果的にはインベタを選択して正解でした．立ち上がり時の車速を比較すると（↓），



今回（右）の方が2km/h高くなっており，ここもリアのブレーキロックのおかげか？ 小回りに苦労しなかったので，今のクルマの状態であれば正解だったようです．


最終コーナー（15R）
・・・で結局，0.06秒はどこで差がついたの？というと，最終コーナーでした．



同じようにアプローチしているつもりなのですが，今回（右）の方がほんの僅かにアンダーステアが強く，舵角が大きくなってしまいました．その結果，続くホームストレートでの車速の伸びが低く，エンジンパワーが落ちている日という事もあって，ゴールラインまでに0.06秒差がついてしまったようです・・・．orz

アンダーステアとなった要因はデータからなかなか読み取れないのですが，

　　①前回に比べて気圧が低くエンジンパワーが，タイヤのグリップに負けている
　　②前回に比べて路面温度が高く，フロントタイヤの限界が低い
　　③フロントスプリングの低反発化によって，荷重が掛かっている時間が長い（＝フロントタイヤの負担が大きい）
　　④リアのインリフトが抑制されているため，向きが変わりにくい

・・・といった辺りが要因かな？と思います．③・④は最終コーナーではデメリットになっていますが，別のコーナーではメリットになっていたりもするので半々．となると直接の要因は①・②となり，やはりコンディション差でタイムを更新出来なかったという事なのでしょうね．

逆に言うと，ナリモはやはりジムカーナコースらしく，コンディション差の影響が小さいと言う事も出来ます．TC1000で気圧が25hPaも違ったら0.5秒は変わると思いますが，ここでは僅か0.06秒．クルマの状態よりもドライバーの技術（コース攻略）の方が比重が高いという事なんでしょうね（という事は，攻略し切った現段階では，これ以上伸び代がない・・・とも言えますが）．


以上，ナリモ攻略のやり切った編でした．纏めると，

　　・コース攻略はほぼ完成（やり切った！）
　　・これ以上詰めるには，セッティングをナリモに合わせるしかない
　　・前回からの変化点であるフロントスプリングの低反発化は，低荷重域の荷重維持が容易になった
　　・その反面，高荷重域ではステアリングレスポンスの悪化を招いている
　　・リアのリバウンドストローク確保は，ブレーキング時の安定性向上に繋がっている
　　・その反面，バンプストロークが不足して，荒れた路面ではリアが暴れる
　　・クルマのトータルバランスとしては問題を感じないが，ほんの少しだけアンダーステア気味な様子（遅い）
　　・リアのブレーキロックは，ジムカーナコースでは有利に働いている
　　・この問題を直すと，180°ターンで遅れる可能性あり

といった感じでしょうか．スプリングの変更はメリット・デメリット両方あるので，それぞれの特性を確認出来た感じですね．ただ，バンプストローク不足によってリアが暴れる部分は直したいかな．リアのブレーキロックは今後直しますが，その分だけナリモでは遅くなるかもしれませんね．

いずれにせよ，やり切った感があるのでナリモのタイムとしてはこれで頭打ちでしょう．
57秒台を出すには，大幅な軽量化 or パワーアップしかないと思います．

会社のメンバーに誘われて，通算4回目のナリタモーターランドで行われるジムカーナ形式の練習会に参加して来ました．

前回は出来過ぎの結果で58秒台をマーク出来ましたが，今回は気温20℃超えで，気圧も1006hPaと低く，前回のコンディション（気温：15℃，気圧：1028hPa）には遠く及ばないので，タイム更新どころか58秒台に入れる事すら困難だろう・・・と思いながら向かいました．


ナリモに到着した時点の朝一では気温10℃を下回り，吐く息も白かったのですがタイヤ交換をしている頃には気温も上昇．薄っすらと汗をかくような状況でした．

クルマの準備が終わったところで完熟歩行を始めてみると，コース前半部分は亀裂の穴埋めをやったような跡が（↓），



前回（2024年11月）はなかったような気がするので，コースを補修したんですかね？ ただ穴埋めの痕跡は前半部分のみで後半部分はそのままでした．


（パイロンの接地跡と360°スピンターンが行われた形跡を確認）


それ以外は特に違いはなさそうなので，前回の課題として残った15Rのヘアピン攻略を検討．前回走行時の分析結果からここのロスが大きかったので，ヘアピン進入前に一度アウト側にクルマを振ってボトムを稼いだ方が良いのでは？と思ったのですが（↓），



実際にコースを見てみると（↓），



多分，アウト側に振る時間的余裕はないなぁ～と思い，路面に残っているブラックマークもインベタのラインを示しているので「ここは攻略方法を変えず，インベタのままアプローチだな」と決めました．


1本目（9:01～）
前回の結果から今回は2番ゼッケンを頂いたので早々にクルマを並べます．路面温度は20℃と微妙な感じでフロントはともかく，リアが恐らく温まらない．ブレーキの熱も入っていないですし，ここは抑えて走ろう～という事で 1'03.38．

2本目（9:08～）
今回は5台セットで2本先に走らせてくれるとの事で，すぐに順番が回ってきて2本目．1本目ではやはり左リアが温まり切っていなかったので，現状のブレーキバランスだと危険という事でブレーキだけマージンを残して 1'00.27．分切りくらいはしておきたかったところですが，今日はタイムを出す日ではないので，まぁ，こんなもんでしょう．


これでインターバルに入ったので他の方の走行を見ていたのですが，ルーフボックスを付けたまま走っているフォレスターのロールが凄い！



SUV（Sport Utility Vehicle）というよりRV（Recreational Vehicle）の時代のフォレスターなのでサスペンションストロークが長い上に重心も高いので，動きが大きく，見ていてハラハラしました（笑）．


その一方で，先日の全日本ジムカーナに参戦していたコチラのスーパーセブンは滅茶苦茶速い！



筑波に持ち込んだ仕様そのままだそうで，タイヤもA050のG2/Sを履いていましたが，朝一からブッチギリの57秒台をマークしていました．「ふえぇぇ・・・，1周約1分のコースで3秒も差がつくのか．やっぱり全日本選手はレベルが違うなぁ～」と思い，このタイムにどこまで迫れるのかチャレンジしてみる事にしました．


3本目（9:56～）
今回は5台×2本を4チームで行ったのですが，回転が良いのか1時間も経たないうちに順番が回って来ました．この時点で路面温度は30℃近くなり，冷間でもリアタイヤは25℃を超えてA052の作動温度域に入りました．「これなら全開で行っても大丈夫！」とアタックして 59.32．まずは1分は切れました．

4本目（10:02～）
今回はタイム更新が望めないという事でサーキット走行時の減衰設定のままで走っていたのですが，これだとやはりちょっと固過ぎてフロントが入らないので，減衰を前後共に1段下げ．結果は，



58.53．なんと自己ベストの0.08秒落ちまで来ました．前回とのコンディション差を考えたら出るはずのないタイムなのでビックリ！ サーキットだと致命的な現状のブレーキバランス（リアがロック気味）が逆に，ジムカーナだと有利に働いている事がありそうですが，フロントの入りの良さと高速コーナーでの粘りがなかなかのバランスなので，HALの低反発スプリングが威力を発揮しているんじゃないかなぁ～？とも思いました．


そこから再び50分間インターバルを置いて5本目．

5本目（10:45～）
自己ベストの0.08秒落ちまでくると俄然やる気が出てくるので，気合を入れて走った結果は58.59． この頃には気温が大分上がっていたので「これ以上は厳しいかぁ～？」と思い始めました．

6本目（10:51～）
この気温にセットを合わせ込まないとダメだなと思い，5本目の問題点を振り返ってみると若干フロントのステアリングレスポンスが悪いと感じていたので，減衰を更に前後1段下げ．「これでどうかなぁ～？」とトライした結果は，



58.53 で4本目と1/100秒まで同タイム．ただ，コンディションが悪化傾向であるにも関わらず同じタイムを出せたという事は「こちらのセットの方が正しい」という情報は得られました．


そこから再び50分間インターバルを置いて7本目．午前中はトータル6本と聞いていたのですが，回転が想定よりも良いという事で私のグループは追加でもう2本となりました．

7本目（11:32～）
先程のセットの方が良いという事で何も変更せず，50分のインターバルでタイヤが冷えた分のゲインを狙っていきましたが，タイムは59.20とダウン．路面温度が更に上がった事でフロントタイヤがタレ始め，フロントのブレーキロックが多くなっていました．

8本目（11:38～）
「この減衰だとフロントの負担が大き過ぎるか～」と思い，減衰設定を前後共に1段上げて負荷を緩和してやろうとしたのですが，



低速コーナーでハーフスピン．フロントが耐えられるようになったせいでリアのブレーキロックが顕在化し，リアのスライドが止まりませんでした・・・（1'00.91）．


午前中最後のトライが失敗に終わり，一先ず減衰設定は元に戻してお昼ご飯．



クルマ的にやれる事はもうなさそうなので，ご飯食べながら「後はドライビングで削り取るしかないな～」と思っていました．


9本目（13:23～）
1時間のお昼休憩でタイヤの温度も下がったかな？と思いましたが，タイムは58.87と伸びず・・・．これ以上タイムを縮められる要素が思いつかなかったので，あとはコーナー毎に1/100秒単位で削り取るしかないな，と覚悟を決めて集中力を上げます．

10本目（13:29～）
ラインを徹底的に切り詰めて，縁石スレスレ，パイロンスレスレを狙って走らせた結果，



58.51．午前中のタイムを2/100秒削り取れました．「もうこれで目一杯．これ以上は無理～」という事でアタックはこれで終了．結局，トップタイムは全日本選手の57.19だったので1.32秒差．「あと1秒削れるイメージは全く湧かん・・・」と実力差を思い知らされました．


ここから先はテストに切替え，先日のTC1000でしきりにプロに首を傾げられたので，VTECの切替ポイントを再検証．現状，燃料が入らないので結構高めに設定しているのですが，色々見直した結果，もうチョイ下げても燃料は入りそうだったので，1速全開が試せるココでテストしてみる事にしました．

スタートライン通過時点の速度で比較するとこんな感じ（↓）．

【持込み設定】
　　　09本目（13:23～）　・・・　84.59km/h　（ラップタイム：58.87）
　　　10本目（13:29～）　・・・　85.20km/h　（ラップタイム：58.51）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　　 平均　　　　　　　　・・・　84.89km/h　（ラップタイム：58.69）

【チョイ下げ】
　　　11本目（14:13～）　・・・　83.89km/h　（ラップタイム：58.71）
　　　12本目（14:19～）　・・・　83.51km/h　（ラップタイム：59.24）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　　 平均　　　　　　　　・・・　83.70km/h　（ラップタイム：58.97）

【更に下げ】
　　　13本目（15:07～）　・・・　86.81km/h　（ラップタイム：59.79）
　　　14本目（15:12～）　・・・　86.85km/h　（ラップタイム：58.67）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　　 平均　　　　　　　　・・・　86.83km/h　（ラップタイム：58.73）

【チョイ下げ】レベルだとやっぱり遅いようですが，【更に下げ】るレベルまでいけば速くなっていそうですね．一応，気温の影響も有り得るのでそちらも確認してみると，

　　　09本目（13:23～）　・・・　21.5℃
　　　10本目（13:29～）　・・・　21.3℃
　　　11本目（14:13～）　・・・　21.0℃
　　　12本目（14:19～）　・・・　21.2℃
　　　13本目（15:07～）　・・・　21.1℃
　　　14本目（15:12～）　・・・　21.0℃

0.5℃差ならほぼ変わらない．という事は「結構下げたところに伸び代がある」という事が分かりました．これは良い情報が得られました～♪


以上，クルマとドライビングを限界まで切り詰めても届かない，全日本選手との実力差を味わったジムカーナでした．

ベストラップの反省も終わったので，ナリモネタのラストとして当日行ったいくつかのトライ&エラーを纏めておきます．

この日は午前中に目標をクリアしてしまい，その直後にコース上にオイルが撒かれてしまった事もあって，これ以上のタイム更新は有り得ないだろうと思い，午後からはテストに切替えました．ナリモはいつも走っているミニサーキットと求められるものが違うため，クルマの理解を深めるためにデータ収集してみました．

ちなみに，テストと言っても大袈裟な事ではなく，単に減衰設定を変えただけ．



ナリモは初めて走った際，ミニサーキットでやってるセットをそのまま持ち込んだら全然グリップせず，何度もコースアウトしそうになりました（汗）．そこから探って行って，結局，減衰を一番柔らかくするのが良かったのですが，今のEF8の仕様ではどうなるか？といった感じです．


当日のイニシャルセットでタイムが出ている事もあって，まずは意図的に逆方向（減衰力を上げる方向）にしてみました（赤：基準値　青：前後共に1段上げ）．



減衰を前後共に上げた事で，コーナーの立ち上がりでリアの踏ん張りに安心感があり，思い切ってアクセルを開けられるようになりました．その結果，コーナリング中のボトムスピードを上げたり，アクセルONのタイミング・量を増やす事が出来たりしました．



一方，ブレーキを使わず，アクセルワークだけでフロント荷重を生み出してスルスルと抜けていくようなセクションでは，ノーズダイブの量が足りないのか？ フロントのグリップ感がなく，自信を持ってアクセルを踏めないのでア，失速時間が長くなっている事が分かりました．

また，アクセルOFFを伴わない加速一辺倒のコーナーであっても，一部タイヤの限界を超えてアンダーステアが出ているところもありました（↓）．



これらの結果から，リアの減衰を上げると，リアに荷重が掛かった際の支えてくれる感が強まり，自信を持って速いコーナリングが出来る一方，フロントの減衰を上げるとノーズダイブをさせづらく，フロントタイヤのグリップを引き出し切れない事が分かりました．つまり，足回りのセットとしては，リアはより固く・フロントはより柔らかくした方が良さそうだ，というのが見えてきました．


ならば，減衰を下げたらどうなるか？（赤：基準値　青：前後共に1段下げ）．



先程と逆の方向に行くはずなので，先程苦しんだアクセルOFFでノーズが入らない症状は改善しました．しかし，今度はリアの踏ん張り感がなく，クルマがフラフラしてグリップしていないように感じられ，アクセルを開けるのを躊躇するようになってしまいました．

これらのテストの結果は以下の通り．

　　減衰前後1段上げ　・・・　58.81　（＋0.08秒）
　　持込みセット　　　　・・・　58.73
　　減衰前後1段下げ　・・・　59.23　（＋0.50秒）

やはり持込みセットが一番良かったようです．一応，減衰力を下げたものは若干路面コンディションが違った（路面温度が低い）可能性もありますが，それだけでここまで差は表れないと思うので，やはりクルマに対する自信のある・なしが大きいのだと思いました．


ああ，そうそう．自信と言えば減衰を下げたセットにおいて，スピンをしていたんでした（↓）．



このスピンの原因に関しても振り返っておこうと思います．スピンした場所は1コーナーで，戻って来た時に「石灰（↓）踏んじゃった？ ちょうどそのラインにのっていたよ」とこのスピンを見ていた方に言われました．



「それもあるかなぁ～？」と思ったのですが，スピンするラップ前に2本走っており，その時は石灰の部分が滑る感覚はなかったので，「路面温度が低下し，インターバル（1時間）の間にリアタイヤが冷えたからでは？」と思っていたのですが，ロガーデータで確認してみると（赤：ベストラップ　青：スピンラップ），



スピンしたラップ（青）は，ベストラップ（赤）より約1.5km/h高い速度で進入していました．つまりはオーバースピードですね（汗）．このスピンした次の周では（↓），



ベストラップ（赤）と同等の車速まで落としたところ，何の問題もなくクリアしていましたし，恐らくそれが原因でしょう．たった1.5km/hの差なんですが，こういうのが顕著に表れるからインリフト（↓）は嫌なんですよねぇ・・・．




以上，ナリモでのトライ&エラーでした．

「フロントを柔らかく，リアを固く」という方向性が今回再確認出来たのは収穫でした．乗っている時は何となくそうじゃないかなぁ～？と思ってはいるものの，人間の感覚なんてアテにならないので，これをデータで確認出来たのは良かったです．

あとはこの対策をスプリングでやるか？ ダンパーでやるか？ 減衰設定1段階分だけで意外なほど差が出てたので，インリフトの件も踏まえるとダンパーでやるべきかなぁ～？という気もしますが，もうちょっと情報を集めたいのでTC1000でまたテストしてみようと思います．

色々ネタがあってなかなか手が付けられなかったのですが，ようやく先日のナリモの反省回です．

今回は，前回（3月）走行結果から9つの改善点を挙げて臨みました．結果としては前回から0.9秒短縮し「大成功！」と言いたいところなのですが，当日はかなりコンディションが良く，そちらの影響の方が大きいようにも思えるため，先述の改善点がちゃんとタイム短縮に結びついていたのか？を確認しておこうと思います．

まずは，いつものようにサンプルデータから．

【前回（59.35）】


【今回（58.45）】



続けて，当日のコンディション．

　　前回　・・・　気圧：1018.5hPa　　気温：17.1℃
　　今回　・・・　気圧：1028.8hPa　　気温：15.3℃

気圧が高いですねぇ～．確実に1%以上の出力向上が見込めそうです．


そして，ロガーデータ（青：前回　赤：今回）．



今回（赤）の方がほぼ全域上回っていますが，ここのヘアピン（↓）だけロスがあるようです．




では，改善点に沿って細かく見ていきます．

①1コーナーから続くヘアピンはINにあまり寄り過ぎない
前回（青）はヘアピンに進入する際，速度を落としてIN側に寄せていたのですが（↓），



今回は意識的に寄らないよう速度を維持したため，自然とアンダーステア気味に膨らんでいます（↓）．



ここまでは狙い通りですね．


②その先のS字を真っ直ぐ抜けられるポジショニングを意識すること
前回よりも外側から回り込んだので，S字の切返しに対して十分備える事ができ，左→右の切返しに遅れなく操作出来た事から，大きくアクセルを開けられています（↓）．



これで0.05秒稼げているので，僅かながら改善効果はあったようです．


③7R＋8Rで構成される右のヘアピンはとにかく小回りすること
ここ（↓）は寄せが足りなかったかなぁ～？




④外側のタイヤを決して荒れた路面の上に落とさない
外型のタイヤは荒れた路面の上を通っちゃってるし・・・（↓）．



ただ，荒れた路面の上を通る覚悟でアクセルを踏んだ結果，0.22秒稼げているので結果オーライですかね．


⑤外周に向かうヘアピンはなるべく外側からアプローチ
手前のヘアピンで速度を乗せた都合上，こちらのヘアピンは前回よりも内側からアプローチする結果となりました（↓）．



前回（青）よりも車速はのっているのですが（↓），



タイム的には全く変わりませんね・・・．


⑥左直角を抜けた先は，次のヘアピン目がけて左にクルマを寄せるのではなく，真っ直ぐ立ち上がること
ここは狙い通りに出来ています（↓）．



単純に距離が短い分だけ，0.1秒稼げました．


⑦15Rのヘアピンはひたすら我慢！ 小さく・小さく回る事を心掛ける
ここも狙い通りに出来ているのですが（↓），




⑧ヘアピンを抜けた後は外側に膨らまず，コースに沿って右に寄せる
右に寄せて小回りした分だけ車速がのらず（↓），



タイムは逆に0.24秒遅くなりました．これは明確に失敗ですね・・・．


⑨右に寄せた位置からヘアピンに向かってレ点状にコーナリングし，そこから先はとにかく速度を稼ぐ
ただ，手前のヘアピンで右に寄せた事で，ここのレ点コーナリングは成功し（↓），



ボトムを大幅に引き上げる事に成功しています（↓）．



この結果，このセクションだけで0.23秒ゲインしているので，ほぼ先程の失敗を帳消しにする効果はありました．

その後，この車速の伸びを活かしたまま，最終コーナーも上手くクリア出来ているので（↓），



ゴールラインまでに0.25秒更に稼げていました．


これらをタイムゲインとして纏めると，

　　①＋②　⇒　成功！（－0.05秒）
　　③＋④　⇒　失敗…（失敗した方が－0.22秒）
　　⑤　　　　⇒　失敗…（変化なし）
　　⑥　　　　⇒　成功！（－0.10秒）
　　⑦＋⑧　⇒　失敗…（＋0.24秒）
　　⑨　　　　⇒　成功！（－0.23秒）

といった感じでトータル0.36秒の短縮．前回からのゲインは0.9秒ですから，差し引き0.54秒はコンディションのおかげ，といったところでしょうか．⑦＋⑧の失敗がなければもう0.24秒稼げた可能性がありますが，そうすると⑨での稼ぎ代が減った可能性もあり，難しいところですね．

もし次やるんだとしたら，次のヘアピンに備えて立ち上がりで外側に膨らまない事はキープし，進入で外側に振って車速を伸ばすライン（↓）を取るのかなぁ～？



これなら両者の合いの子となりそうですし，良い妥協点ををつけられるかな？
ただ，いずれにせよ，大幅な向上は望めないので57秒台はさすがに見えなそうですね．


以上，前回検討した改善案の効果確認でした．

再び会社の同僚から招集を受けたので，通算3度目のジムカーナに参加してきました．

今回も会場はナリタモーターランド（ナリモ）．「3回目だし，慣れたもんでしょ～」と油断して，当日はあまり下調べをせずに向かったらナリモに向かう道中でことごとく選択肢を逆に選んでしまいエライ遠回り・・・．30分余裕をもって到着するつもりがギリギリの到着となってしまいました（汗）．これで朝一早々「道中の道は迷ってもコース上では迷わないように！」と気を引き締め直す羽目となりました．

ナリモは3月以来8ヵ月振りの走行となるので，前回の反省回ブログを読み返していたところ，改善点として以下を挙げていました．

　　・1コーナーから続くヘアピンはINにあまり寄り過ぎない
　　・その先のS字を真っ直ぐ抜けられるポジショニングを意識すること
　　・7R＋8Rで構成される右のヘアピンはとにかく小回りすること
　　・外側のタイヤを決して荒れた路面の上に落とさない
　　・外周に向かうヘアピンはなるべく外側からアプローチ
　　・左直角を抜けた先は，次のヘアピン目がけて左にクルマを寄せるのではなく，真っ直ぐ立ち上がること
　　・15Rのヘアピンはひたすら我慢！ 小さく・小さく回る事を心掛ける
　　・ヘアピンを抜けた後は外側に膨らまず，コースに沿って右に寄せる
　　・右に寄せた位置からヘアピンに向かってレ点状にコーナリングし，そこから先はとにかく速度を稼ぐ

これらを1つ1つじっくり読み返し，今回の走行に反映してタイム短縮を狙いたいところです．


さて，走行の準備が終わったところで完熟歩行の許可が出たので，早速これらのポイントを確認．スマホに出したブログを読みながら「1つ目は1コーナー進入時のブレーキングポイントの確認だな～」と思い，目印となる黄色いスポンジバリアを探してみると・・・，



アレ？ 黄色くない・・・．(´^｀).｡o

おかしいなぁ～？と思い，スタッフの方に質問したら，



「スポンジバリア？ いえ，スポンジ自体は変えてませんけど，カバーは替えました．経年劣化でボロボロになるので～」との事．そうですか．カバーを替えましたか．だから色が変わりましたか・・・．いきなり出鼻を挫かれました（泣）．

ま，ないもんはないでしょうがないので，気を取り直して路面チェックを進めていきます．3度目なので最早学ぶ事もないかと思いましたが，ラインが違うと気づく事も変わるのか？ 外周から戻ってくる2箇所のポイントで路面が荒れている事に気づきました（↓）．





この2箇所は攻め込んでいくと予想外にフロントが喰わず，コースアウトし掛かるポイントなので注意が必要なのですが，ブレーキロックしたり，突然アンダーステアが出たりするのは，この荒れた路面のせいだったのですね・・・．


そんなこんなで収穫もありつつ完熟歩行の時間が終了．ドラミも手早く終わったので早速1本目．



今回は6台ずつ4グループに分かれ，1グループ当たり2本走行．全員走り終わったら次のグループに代わり・・・を時間いっぱいまでグルグル回す形式．2本だとリアタイヤが温まらない気がするなぁ～と心配だったので，1本目は加減して走り，タイムは 1'05.24．今回バネレートが前後共に2キロ上がっているので，ジャンピングスポットがあるこのコースでは，跳ねが酷くなるかなぁ～？と心配だったのですが意外と問題なし．一般道だと跳ねて乗り心地が悪いのですが，コース上だと感じないのは不思議なもんですね．


続く2本目．



1本目でクルマに問題がない事が確認出来たので，少しペースを上げて 1'00.76．早くも分切りが見えてきました．


1時間のインターバルを取って3本目．クルマのセットは問題なさそうなので内圧だけ微調整してフルアタック！



結果は，自己ベスト更新となる 58.90 をマーク！
全23台中トップのタイムとなったため，拍手で迎え入れられました（笑）．


続けて4本目．セットそのままで，3本目の感触を思い出しつつドライビングを微修正した結果，



更に0.45秒縮める 58.45 をマーク！ 58秒台に入ればラッキーかなぁ～くらいに思っていたので，まさか58秒台前半が出るとは！！ いくらなんでも出来過ぎの結果ですね（嬉）．


4本目の結果で満足してしまったので，「今日はもう走らんでもいいかなぁ～」と観覧席で他のグループを眺めていたら，1台ゴール後にコース上でストップ！ 結構派手にお漏らししてしまったようで1コーナーのIN側がこんな状態（↓）に・・・．



ナリモは，おがくずではなく白石灰でオイル処理をするようで，中学校以来久方振りにライン引き（↓）を見ました．



私の年代だと，白石灰のライン引きを使って校庭に白線を引く風景は日常茶飯事でしたが，白石灰は視力障害を及ぼすという事で2007年に禁止され，現在学校では使われていないのだそうです（知らなかった・・・）．


話を戻します．今回のジムカーナは会社有志のイベントなのですが，私が参加している事で興味を持ったのか？ 前回上司（レヴォーグ）が加わり，そして今度は部下（CX-3）も新たに加わりました．



同じチームで上から下まで一通り揃うという，喜んだら良いのか？ 悲しんだら良いのか？ よく分からない状況なのですが，二人ともこういう遊びとは縁遠い生活をしていた人達なので，4本走ってもクルマの扱いに悪戦苦闘している様子でした．どうせ私は走らないし，暇だったので「お昼休み明け，同乗して横から口出ししましょうか？（笑）」と冷やかしたら，「是非！」と即答されました．トップタイムを出した後だと，ホントみんな態度が変わりますね（苦笑）．


という事で，お昼ご飯（↓）を手早く片付け，走行開始となる13時に合わせて同乗開始．



それぞれ1本隣に乗って，走行後に私が感じた間違っている部分を指摘した後，どう変えるか？をアドバイスして，2本目を走ってもらう流れだったのですが，それぞれちゃんとタイムが縮まったようで良かったです．ただ，それよりも驚かされたのがレヴォーグも，CX-3もよく走り・よく曲がるクルマだなぁ～という部分．共に1.8Lで1300kg超という全く走る系のクルマではないのですが，それでもアクセルを開ければ不満なく加速するし，コーナーではノーマルタイヤとは思えないほど鋭く曲がります（弱オーバーステアも出せる）．絶対的なタイムの違いはあれど，2台とも十分ジムカーナを楽しめる．今時のクルマはホントよく出来てるなぁ～と思っちゃいました（笑）．


そんな刺激を受けたら走りたくなっちゃったので，14時過ぎから再び走行を再開．

通算5本目となる走行は，同乗走行で時間を取られて暖機が間に合わなかったためスロー走行・・・．
気分を取り直して走った6本目のタイムは 58.73．



引続き58秒台が出たのは嬉しいですが，4本目のタイムには及ばず・・・．これ以上縮められる気がしなかったので，前回同様，意図的にミスコースして公式の左周りのタイムでも記録しておこうか？と思ったのですが，トップタイムを出したせいか，周囲の注目度が高く，走行中はずっと視線を浴びせられてミスコースは許されない雰囲気（苦笑）．

仕方がないのでミスコースは諦めて，7本目は変化をつけるために減衰を前後1段階上げ．
これでインリフトし易くなって，タイトコーナーが多いここでは有利にならないかなぁ～？と思ったのですが，



思ったほどテールスライドは起きず，むしろフロントが突っ張ってアンダーステアが強まり，58.81 と微ダウン．


ならば逆か？と8本目は逆に減衰を前後共に1段階下げ（7本目から2段下げ）．すると・・・，



1コーナーで派手にスピン！ 7本目と8本目の間には1時間のインターバルがあり，その間に陽も陰って路面温度が下がっていたので，リアタイヤが冷えてしまい，耐えられなかったようです・・・．


そして，最後の9本目．8本目のスピンを踏まえてどうしようか？ 悩んだのですが，セットを変える余裕もないので，「さっきのスピンでリアタイヤも温まったっしょ！」と再度フルアタック．



しかし，結果は 59.23 と58秒台にすら入れられず・・・．この周は何だか全体的にグリップが低い印象で，ブレーキを踏めばオーバーステア，アクセルを踏めばアンダーステアと全体的にとっ散らかった感じ．タイムが59秒台になったのも納得でした．6本目までの感触とはまるで異なり，減衰1段階でここまで印象が変わるか？？と疑問でもあるのですが，終わりは終わり．

そんなこんなでイベントは終了．無事トップタイムで終える事が出来ました！


（No.4以外はショートカット時のタイムなので無効）


帰りは渋滞にハマるのが嫌だったので，酒々井プレミアム・アウトレットに寄って時間潰し．



どんなお店があるのか？ グル～っと1周した後，フードコートに入って夕食．



「どうとんぼり神座」で麻婆麺をオーダーしてみたのですが，トレイがなんとも残念な感じで，そのせいか味も普通に感じました．


以上，トップタイムで終える事が出来た三度のジムカーナでした．
主催の方々，参加された皆様，お疲れ様でした！