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昨年度で解散した会社のチームの"同窓会"という位置づけで，レンタルカートで遊ぶ事になり，中央サーキット藤野に行って来ました．

藤野を走るのは，約2年半振り．前回は会社有志のカート大会でした．

ちなみに，ここの自己ベストは，更に前の2015年で，39.539．そんなに走る機会がないとはいえ，4輪のドライビングでは，色々とスキルアップしたつもりなのに，カートの方では今一つ上達していないのが悲しいところです・・・．

サーキットに到着すると，会社の面々はまだ到着しておらず，なぜか道端に転がっている鍋を覗いて見ると，こんな状況（↓）．



前日，各地で霜が降ったと聞きましたが，ココも凍結するくらいの温度だったようです．

これくらい寒ければ，私自身のドラテクが上達していなくとも，外気温ブーストの効果で自己ベストが更新出来るかなぁ～？なんて甘い考えを持つ一方，路面温度が低いとカートのタイヤは全くグリップしない事も思い出し，地面の温度を測ってみたところ・・・，



OH～．0℃だよ！ こりゃ，スピンしないように気をつけないとダメそうですね．


そんな感じで待っている間に，会社の同僚達は次々と到着．先客もいましたが，走行開始となりました．
そして，3本走った結果は・・・，

　1本目　・・・　40.044　（@1号車）



　2本目　・・・　39.835　（@8号車）



　3本目　・・・　39.622　（@8号車）




という事で，またも自己ベスト更新ならず．う～ん・・・ホント上達してないなぁ～．
ならば，反省の意味も込めて，後学のために2年前のデータと比較しておきますかね．


まず，コースレイアウトは以下の通り．



各コーナー毎に細かく見てみます（青：前回　赤：今回）．

1コーナー



このコースで最高速の出るホームストレートエンドでのスピードは，前回（青）が63.19km/hであるのに対し，今回（赤）は62.67km/h．今回の方がほんの少しブレーキング開始が早かったようです．また，そのブレーキング時の速度低下量も今回（赤）の方が大きく，リアタイヤをロックさせずに短い距離で止めるのは上手くなったようですが，結果としては止め過ぎ・インに寄せ過ぎで，いきなり0.17秒も遅れます．


2コーナー



インに寄せ過ぎたせいで，1コーナーの立ち上がりは今回（赤）の方が外側．この結果，2コーナーへのアプローチとしては距離的に若干短くなり，差が僅かに詰まって，0.15秒差となります．


3コーナー



今回（赤）の方がコース幅をしっかりと使い切れておらず，タイトにアプローチしているため，3コーナーの進入がやや苦しい感じ．それでも瞬間的には最短距離を走っているので，差は0.08秒まで詰まります．


4コーナー



3コーナーの進入角度が浅いので，必然的に4コーナーのボトムスピードを下げるしかなく，ラインはほぼ一緒ですが，差は一気に0.34秒まで広がります．


5コーナー



4コーナーの立ち上がりが遅かった割には，5コーナーのライン取り・通過速度は前回（青）とほぼ一緒．結果，差は変わらず，0.34秒遅れをキープ．


6コーナー



外気温ブーストのおかげでバックストレートで若干差を詰める事ができ，その勢いのまま，6コーナーのブレーキングポイントも遅らせ，0.26秒差まで詰めます．


7コーナー



しかし，6コーナーの進入で頑張った結果，立ち上がりは，ややアウト側に流れ，距離的に損してしまい，差は再び0.32秒まで拡大・・・．


8コーナー



7コーナーでアウト側からアプローチしたおかげで，S字を一直線に進む事ができ，尚且つ，8コーナー出口でも上手く向きを変える事が出来て，差は0.23秒まで短縮．結局，6～8コーナーをトータルで考えると，今回（赤）のアプローチは正解だったようですね．


9コーナー



ここも距離か？ボトムスピードか？で悩みましたが，9コーナーにターンイン後，アクセルOFF→ONで一気に向きを変えられる事に気づき，それを活かして，差は更に0.18秒まで短縮．


10コーナー



9コーナー出口で姿勢を作る事を優先した結果，一時的に差は0.19秒に広がりますが，ここから先は，今回（赤）の方が圧倒していきます．


11コーナー



ライン的に今回（赤）の方が緩いので，ここで差は0.16秒．


12コーナー



ここで，0.07秒．


13コーナー



遂に追いつき，差は±0秒！


14コーナー



ここで逆転！ 今回（赤）の方が0.17秒リード．そのままホームストレートで更に差を広げ，2年前のタイムを0.186秒上回る事が出来ました．


この両者の比較を動画にすると，こんな感じ（↓）です．



比較結果を纏めると，短い距離で止める→止めた後に小さくクルッと向きを変える→向きを変えた後はロスを最小限にしてストレートスピードを伸ばす，といったタイヤを縦に使う部分は上達しているようですね．その一方で，コース幅を広く使う，出口が苦しくならないようにコーナーへ進入する，といったタイヤを横に使う部分（ライン取り）は下手になったようです．

何となく，この得手・不得手は，4輪のホームコース変更（日光→TC1000）が影響している気がしていて，ブレーキング時のフロント荷重でメリハリをつけてコーナーをクリアするTC1000と，コーナーでボトムスピードを落とし過ぎないようにライン取りに気を使ってスルスルと抜けていく日光の違いが，そのまま表れているような気がしました．

カートの場合は，ブレーキングで向きを変えるよりも，アクセルやステアリングで向きを変える方が重視されるので，もしかしたら5年前のタイムを超えられない原因はソレなのかな？と考えさせられる結果でした．

入間にあるサーキットスタジアム634が閉店すると聞き，カート仲間に伝えたところ，「それなら，閉店前に1回行こう！」という話になり，連休前最終日で仕事もなかったので行って来ました．

経営不振というよりは市街地再開発に巻き込まれた(?)ようで，隣のイエローハットも閉店のようですが，634は深夜までやっているので平日でも行く事ができ，稀有なスポットだったのですが，なくなるのは非常に残念ですね・・・．

さて，行く前に前回行った攻略を読み返し，「そう言えばワンペダルコントロールだったなぁ～」と復習出来たおかげか，ほぼ1年振りの走行であるにも関わらず，最初からリズムに乗れました・・・というか，

開始2周目で，いきなり自己ベスト更新！（24.017）

しかも，走行開始直後からブリッジ下のストレートに丸い落下物があり（↓の黄色部分），



最初は「ん？ イエローフラッグ代わりのランプをコース上に設置したのか！？」と集中力を乱された状況での更新．634はインドアのため，湿気によってコースが滑り易くなったりするのですが，この日はコースのコンディションが良いのか？ カートのコンディションが良いのか？ いとも簡単に自己ベストを上回れました．

その後，最終的に 23.403 までタイムは伸び，大幅に更新する結果となりました．




続けて，2本目．

自己ベストを1秒近く縮める予想外のタイムに「これは自分の実力以上の結果だなぁ～．これ以上の更新は無理だな」と思いつつ，1本目の結果あｋら仲間に譲られて先頭でコースイン．

コースインした直後に「おっ！ コレ（9号車）は，さっきの（4号車）よりグリップが高いな」と感じ，これを活かすために進入速度を上げて走行．コンスタントに23秒台を出せるようになりましたが，「これ以上出すには，フロントにもう一段階上のグリップが欲しい」と思い，ワンペダルコントロール（ブレーキを一切踏まず，アクセル&ステアリングの操作だけでコーナーをクリアする）を止めて，ブレーキを使って，よりフロント荷重を引き出す走りに変更してみました．

走り始めはブレーキを使う事で失速し，タイムが落ちたのですが，元々コーナーをノーブレーキで曲がれる事を思い出して，「薄く！ もっと薄く！」と意識してペダルコントロールを行った結果，超薄いブレーキングにっよってコーナリングスピードを更に上げる事ができ，平均ラップタイムも23秒台中盤へ．

セッションも終盤，「あと他にボトムを上げれるところがないか？」と色々考えた結果，「5～6コーナーの間で，先日の稽古で身につけたワザその②が使えるのでは？」と試してみたところ，



アクセル全開のままインに寄せられるようになり，更に自己ベストを更新する 23.239 を出せました．




最後の3本目．

「もう，これ以上は無理．タイムは気にせず，楽しもう！」と思ってコースインしたのですが，再び乗った4号車が「アレッ？ さっきの（9号車）よりエンジンが良く吹ける」と気付き，「これなら，もうちょっと行けちゃうかぁ～？」と欲が出ます（笑）．

エンジンの吹けの良さを活かすため，ブリッジ下のストレート（2コーナー進入）はギリギリまでブレーキングを我慢してみたものの，9号車よりグリップがないのでコントロールが難しく，案の定，10周目に振り返しの3コーナーでバランスを失ってイン巻き→イン側のタイヤバリヤに刺さってしまいました・・・．



これでフルコースイエローとなってしまい，カート仲間に申し訳なかったですが，止まっている間に冷静さを取り戻せました．

どんなにブレーキングを我慢しても，これ以上は無理だと思い，再びワンペダルコントロールに戻して，今度は2コーナーで，先日の稽古で身につけたワザその①を試してみる事に．



良い感触が得られ，残り時間1分になったので1LAP纏める事に集中・・・．
「いざ，勝負！」と挑んだ結果，表示されたタイムは「XX.076」．モニターを見るタイミングが遅れ，秒数が見えず，

「うわぁ～，集中して24秒フラットって，どんだけ下手なんだ・・・」

と落胆してピットへ．ところが改めてモニターでタイムを見てみると，

23.076

なんと，24秒フラットではなく，23秒フラットでした！（当然，自己ベスト）
自己ベストなので嬉しい事は嬉しいのですが，ここまで来ると22秒台には入れたかったですね（苦笑）．




以上，最後(?)の634でした．

走行前，先日のクラゴン部屋で身につけたワザを応用するつもりなんて全くなかったのですが，走行中に思いつくのですから，やっぱり反復練習って大事ですね．親方が「コーナリングで出来る事が増える」と仰っていた通り，確実に自身の引き出しは増えたようで，嬉しい驚きでした．


そして最後の最後で，このコメント（↓）の重要性を，まざまざと実感しました．



「634コースの攻略は、いかにグリップさせながら走るか。これがとても重要です」

サーキットスタジアム634さん，今まで楽しませてくれて有難う御座いました．

SUPER GTやスーパー耐久で活躍されている，プロドライバーの番場琢さん主催の「NICONICO BAMBAn CUP 2019」開幕戦に参加してきました．

この大会の常連のカートチームから声が掛かった知人が，「折角なので一緒に出ませんか？」と誘ってくれて，前々から「一度オートパラダイス御殿場（APG）を走ってみたい！」と思っていた事もあり，参加してみました．

この大会は，午前はテクニカルコース，午後はハイスピードコースを使って行われ，スプリント・タイムトライアル・耐久と様々な形式で競い合うイベントです．私自身，久方振りのカートだったのと，初めてAPGを走るという事もあって，午前のテクニカルコースでは散々な結果に終わりましたが，午後のハイスピードコースは私のリズムに合っていたのか，練習走行で常連と競り合えそうなタイムを出す事が出来たので，腕試しにスプリントレース4へ参加してみました．

この大会はYouTubeでライブ配信を行っているので，以下のオフィシャル動画（↓）でレースの模様を見る事が出来ます（私が参加したレースは，53:30辺りからスタート）．




今回はこの動画の一部をお借りして，レースの模様を振り返ってみます．

まずコースレイアウトですが，以下の通り．



右上の最終コーナーを立ち上がってから，ホームストレート～1コーナー～再びストレート～高速コーナー～更にストレートと，これら全てほぼ全開．まさにハイスピードコースの名にふさわしいレイアウトです．奥の高速コーナーはライン取りを工夫すれば全開で抜けられそうですが，かなり危ういので，私はアクセルOFFで抜けるようにしました．

さて，それではスタートから．私は1号車のカートに乗って，5番グリッド．



スタートはセオリー通り，ステアリングを切らないで真っ直ぐに加速．1台かわして4位で1コーナーに飛び込みます．



しかし，すぐさまストレートでかわされ，5番手でインフィールドセクションへ．



更に，ヘアピンでテールスライドさせてしまい，失速したところを襲われますが，何とか踏ん張って順位をキープ．



最終コーナーで前の2台が競り合っている間隙を突いて，4位を奪い返します．



しかし，その後のストレートであっさりと10号車にかわされ，ポジションダウン．
更に，ヘアピン後の下りで3号車にもインを刺されてパスされてしまいます・・・．



更に更にホームストレートで4号車にもかわされ，1周で3つもポジションを落してしまいました（泣）．



「随分あっさりとストレートでパスされるなぁ～」と思っていたら，更に13号車にも抜かれて順位は8位．「皆，やっぱり速いなぁ～」と後ろ姿を追ってみると，下りの高速コーナーでは追いつき，並びかける事が出来る．「ん？ ここで追いつけるって事はタイトコーナーからの立ち上がりが遅いのか？ それとも単純にストレートが遅いのか？」

「それじゃ試しに～」という事でストレートで前走車のトウ（スリップストリーム）を使ってみると，それまで56秒台だったタイムがポンと54秒台へ．GPSロガーで車速を比較してみると，



これまで71.3km/h（青）だった最高速が，何と74.3km/h（緑）までアップ！
「皆，これを使っていたからストレートが速かったのね・・・」と今頃気付きます（苦笑）．

その後はトウを使い続けて何とか前走車に食らいついてると，最後尾から追い上げてきた番場プロが背後に！



コツンコツンと小突かれながら，煽られ・・・，



煽られ・・・，



それでもトウを使ってストレートの遅さをカバーしつつ，高速コーナーはラインを譲らずに逃げましたが・・・，



最後は，最終コーナーでこじ開けられてしまいました．

その後は，番場プロの後ろでトウを使って追ってみたところ，高速コーナーでは間合いを詰めて横に並ぶ事が出来たのですが（ちょっと感動），低速コーナーでは立ち上がりで引き離される事が分かりました．

そして，そのままの順位でチェッカー．



結果はトップから9秒遅れの9位．ファステストは番場プロを含めた全体の5番目，54.649でした．




ズルズルとポジションを落したので順位自体はショボいですが，番場プロやニコ500クラスの猛者達と競り合いつつ，APG初走行で全体の5番目のタイムを出せたので，個人的には大満足です．

今回のレースを通じて，低速コーナーの処理が自身の"弱み"である事を改めて認識した一方で，"強み"である高速コーナーは歴戦の猛者相手でも十分通用する事が確認出来ましたし，全体を通じて非常に楽しい時間を過ごす事が出来ました．

主催の番場さん，ご一緒した皆さん，有難う御座いました！

数年前に一緒に仕事をしていた知人に誘われて，4時半起きで行って来ました．

到着すると，そこにはショップのデモカーと思わしきFK8が．サイドに貼られている文字を読むと「ここって，86やスイフトだけじゃないんだ． FK8もやっているんだ～」などと思いつつ，足元を見ればFK8定番の18インチダウン（CE28SL＋A052）．間違いなくサーキット仕様のクルマ．

近づいてフロントを見てみると，



ステーで支えなければならない程のダウンフォースを発生させるのか？ アンパネが装着されています．

そして，リアにもディフューザー．



一通り手が入っているようです．

「ま，でも今日のイベント主旨からして展示だけだろう」と思っていたら，プロが乗り込みコースへ．



タイムは・・・表示されてないので分かりません！ ええ，分切りはこのクルマの話じゃないので（笑）．
以上，イベント途中のワンシーン（デモ走行）でした．


では，本題．

前々から行ってみたかったオートパラダイス御殿場（APG）に行って来ました．数年前にリニューアルして素晴らしい施設になったと聞いていたので，興味はあったのですが，なかなか機会がなかったので誘ってくれて助かりました．ここは季節によって，テクニカルコースとハイスピードコースが入れ替わり，通常どちらかしか走れないのですが，今回はイベントだったので両方走る事が出来ました．

今回はその中から，まずはテクニカルコース編です．


APGはカートコースとしては非常にコース幅が広く，ハードブレーキを強いるコーナーも少ないので，"テクニカル"と銘打っていても速度域が非常に高いです．YouTubeで予習した印象では，そんなに難易度は高くないのかな？と思っていたのですが，現地で見ると，かなり起伏があり，下りのブレーキングも数箇所あるので，なかなか手強そうなコースです．

久方振りのカート＋初コースという事もあって，まずは感覚を取り戻したかったのですが，色々あって，練習はインラップとアウトラップの2周だけという非常に厳しい条件で，いきなり耐久レースの集団の中に放り込まれました（泣）．

【ピットアウト】


【集団の中へ】


【コースアウト・・・】


【オーバーテイク！】



テクニカルコースのレイアウトは以下の通りなのですが（右側のホームストレートを下に進む），



一番難しかったのは左側の赤丸の部分．どこでブレーキングすれば良いのか分からず，手前で落せば遅過ぎる気がするし，奥まで突っ込むと立ち上がりでコース幅が足りないし，で悪戦苦闘．1回激しくコースアウト（身体が浮くくらい）してしまいました・・・．

反対に一番楽しかったのが右側の赤丸の部分．このコーナー（↓）なのですが，



下りなので，進入でイン側の縁石が見えず（右側のパイロンが目印），ブレーキが強過ぎればリアが巻き，でも立ち上がりは上りなので早くアクセルを開けたい！といったコーナリングの限界点を探って走るようなコーナーで非常に面白かったです．

・・・で，肝心のタイムなのですが，事前の調査で「分切り」を目標に設定していたものの，



残念ながら1分フラット止まり．タラレバでも分切りが出来ませんでした．

前述の一番難しかったコーナーの攻略イメージをきちんと描けていれば，あと0.1秒上げるのはたやすかったと思うので，もうちょっと走り込みたかったですね．とはいえ，これが私の実力．言い訳しても仕方ないのでテクニカルコースは機会をみて，まだ挑んでみたいと思います．


後編へ続く．

先月のカート大会で上手く乗りこなせなかったRX8．

やれる事がまだ残っているようなモヤモヤ感があったので，リベンジをしに再びF.ドリーム平塚へ向かいました．

先月一緒に走った上司曰く「平塚は気温が低過ぎてもタイムは出ない．エンジンの吹け上がりが良くなる分より，タイヤのグリップ低下の影響の方が大きい」との事．「その理屈だと，耐久の後半でタイヤが十分温まった頃合にベストが出せたのでは？」と返してみたら，「いや．コースのスタッフに聞いたら，タイヤの温度より路面の温度の方が影響が大きいらしい」だそうです．

だったら，路面温度がそこそこになる昼間に走った方がタイムが出るのか・・・？とも思いましたが，タイヤのグリップ云々の前にコース攻略をやり切っていない気もしたので，同じ時間帯に走る事にしました（＝夜）．

1セッション10周を3本走った結果は・・・，



　1本目　・・・　33.931（ 5号車）　←　RX8での自己ベスト！



　2本目　・・・　34.427（15号車）　← ブレーキの効きが悪かった



　3本目　・・・　34.264（ 5号車）　← やっぱり路面温度の影響大？

何とか1本目に33秒台を出す事ができ，早々と合格ラインには到達．2本目はホームストレートと1コーナーのラインを変えて伸び代を探ってみましたが失敗．3本目は第1ヘアピンのアプローチを変えてみましたが，こちらも失敗に終わりました．


続けて，33秒台に入れられた要因をLAP+で解析してみます（青：前回　　緑：今回）．



0.3秒上げられた要因を分析してみると，一番大きいのが1コーナーのブレーキング（1つ目の赤丸）．前回（青）はリアが滑るのを嫌って30km/hまでボトムを落していましたが，今回はブレーキの踏み方やラインを変えてもリアが暴れる事が分かったので，ブレーキングで詰めるのを諦めてスタビリティ重視の早めのブレーキングで姿勢を安定させ，しっかりとクリップに寄せてクリアする事にしました．これにより0.2秒程度のゲインを得られています．

次に，同僚との比較で分かったS字のブレーキング（2つ目の赤丸）．前回（青）は姿勢を安定させるためにS字1個目の手前からブレーキングを開始していたのですが，今回（緑）は1個目の縁石の上でブレーキングを開始し，ワンテンポ遅らせました．これにより0.1秒のゲインを得られているのですが，ブレーキングを遅らせた事で第5コーナーへの姿勢作りが苦しく，出口で0.1秒を失っているため，効果の程は疑問です．

最後に第2ヘアピン後の第9コーナー（3つ目の赤丸）．ここは偶然の副産物でもあるのですが，第2ヘアピンへのアプローチをミスってラインが苦しくなり，やむを得ずボトムスピードが下がった結果，早めに向きを変える事ができ，9コーナー出口を全開で立ち上がる事が出来ました．これにより0.2秒近いゲインを得られています．


総じて見ると，通常であればフルブレーキングするようなシーンでも，あまり頑張って突っ込むよりは，手前から緩いブレーキングで徐々に速度を落とし，安定した姿勢作りを優先した方が良いのかな～？と思いました．RX8はN35に比べると重量があり，エンジンもトルク型という特徴を踏まえると，コーナーで振り回すよりも，姿勢を安定させて，しっかりとトラクションを掛けた方がタイムが出るのかもしれません．

平塚においては，2つのヘアピンでどうしてもリアが暴れるので，「もう少しグリップが欲しいなぁ～」と思うのですが，目標だった33秒台には入れられたので，一先ず，今年はこれで満足しておく事にします・・・．