OX3832のブログ一覧

こもりん.さんから挑まれたハンデ戦3本勝負の最終戦，日光です．

第1戦のTC1000では0.5秒差の大敗，第2戦のTC2000では自分でも予想外のタイムで0.3秒差の勝利，これにより1勝1敗で最終戦の日光で決着をつける事となりました．こもりん.さんも私も日光のライセンスは持っていないので，(大)@みやう軍団さんが手引きしてくれたteam六連星の走行会での対戦となります．


さて，当日のコンディションは朝方で気温：9℃，昼間は気温：20℃という変化の激しさ．気圧は元々日光は1000hPaを超える事はほとんどないのですが，989hPaとかなり低いです．加えて湿度が高く8時時点でも90%でした（行きの東北道で濃霧に包まれて怖かった・・・）．

また，前日がドリフトの走行会だったので路面コンディションは非常に悪く，1本目のコースイン直後から既にタイヤカスだらけでした（泣）．一応，今回の最終戦に備えて前後新品タイヤを用意したのですが（↓），



多分，この路面だと無駄になりますね・・・．


さて，1本目（8:44～）．

コースイン直後に見たタイヤカスで既にゲンナリしていたのですが，路面温度が10℃台の割には新品タイヤのおかげでウォームアップも早く，周囲のクルマの動きも掴めたので，アタック開始．



しかし，終始ドアンダー．特に酷いのが4～6コーナーと10～11コーナー．まんまドリフト区間ですね（泣）．タイムも 41.626 と酷い有様でした．対するこもりん.さんは 42.588 と1秒未満の差．今回のハンデ設定は「1.5秒」なのですが，早くもピンチです・・・（汗）．


続く2本目（10:08～）．

今回私は青レンジャーというクラスだったのですが，これは上から2番目のクラス．つまり，私の前には1クラス（10台）×14分しか走っていない訳なのですが，それでもあれだけタイヤカスが掘り起こされたとなると，全員が1枠目を走った2本目はかなり路面コンディションが改善されそうです．それに期待して走ってみた結果，



10～11コーナーは大分グリップが回復しており，S3が0.2秒上がりました（↓）．

　　1本目　・・・　S1：9.599　　S2：18.166　　S3：13.861
　　2本目　・・・　S1：9.647　　S2：18.178　　S3：13.653

しかし，それでもタイムは 41.478 止まり・・・．こもりん.さんの2本目は 42.725 とダウンしたそうなので，これで差は1.1秒となり，あと0.4秒必要となります．orz


「この状況で0.4秒稼ぐのはツラい・・・」と心が折れ掛かったら，それを見透かしたかのようにクラスダウン宣告（↓）．



周りから「(大)さんのクルマに同乗するのに，自分でクラスダウンを申告したんじゃないの？」と言われましたが，私は何にもしてませんよ．これが実力です．一方のこもりん.さんは驚異の2クラスアップ（↓）．



これで格付けが決した感じですね・・・．


ドタバタ後の3本目（12:16～）．

ちょうど12時という事もあって路面温度がかなり上がり，計測1から仕掛けたかったのですが，同乗走行直後で出遅れてしまい集団の2/3の位置取り．クラスが変わってしまったので周囲のペースも読めず，仕方なく後ろに下がるのに1周を使ってしまいました．



この1周が致命傷になる気がしたのですが，結果は 41.510 で案の定タイムダウン．この後は何周アタックしても41.9～42.0秒だったので，フロントタイヤが冷えている計測1しか勝負にならなそうです・・・．

対するこもりん.さんは，ここで225/50R15を投入し，油断なく一気に決着をつけにきました．
その気合がきちんと効果を発揮し，なんと自己ベストまで更新！ 3本目終了時点で以下の状況となりました．

　　私　　　　　　　 ・・・　41.478
　　こもりん.さん　・・・　42.218　（+0.740秒）

勝負に勝つためには40.7秒が必要となりますが，それはクルマのポテンシャルを考えても無理．
さすがにこれは白旗です・・・．

~＼(_ _;)／~ ﾏｲﾘﾏｼﾀ…


最後の4本目（13:40～）．

こもりん.さんとの勝負は決したので最後は自分との戦い．今日は1日中不甲斐ない走りだったので，最後のアタックくらいはしっかり決めようと，気合を入れて先頭のポジションを確保．



どうせ1周しかタイヤはもたないので，計測1から2周連続アタックしてそれで止めるつもりでした．
そんな気合を入れて挑んだ結果が・・・，



41.329．当日のベストであり，お約束である「日光41.3秒の壁」にちゃんと手が届いたタイムだったのですが，2周連続アタックだったので掲示板を見ておらず，ちゃんとタイムを出した事に気づいていない・・・（苦笑）．

そして，この翌周の計測2のタイムである 41.707 を見て，「あ～，今日はやっぱダメかぁ～」と諦めてピットに戻り，さっさと後片付けを始めてしまいました．この六連星の走行会では，最後「スーパーラップ」というワンラップアタックがあるのですが，4本目の41.7秒でタイムはもう出ないと判断した私はこれに参加せず，黙々と後片付けをしていました．スーパーラップの時点では日が陰って気温も下がっていましたし，4本目の計測1でちゃんとタイムも出せていた事を踏まえると，参加していれば「日光41.3秒の壁」は超えられたかもしれませんね・・・．orz


以上，ハンデ戦3本勝負の最終戦でした．

真冬でもないので，こもりん.さんは42.6秒くらいだろうと高を括って裏目に出てしまいました（このヒト，気温関係ないの忘れてた・・・）．新品タイヤを投入するし，朝一なら気温1桁台だし，あわよくば自己ベスト更新となる40秒台を出して大勝利～！なんて捕らぬ狸の皮算用をしたのもマズかったですね．ホント酷い目に遭いました・・・．

公に格付けもされた事ですし，今後やる場合は「キロ当たり1秒未満のハンデ」じゃないと受けないようにしようと思います．それはさておき，こもりん.さん，対戦有難う御座いました！<(_ _)>

こもりん.さんが225/50R15のタイヤを手に入れて走られているのですが，タイムの絶対値は当日のコンディションによって多少上下するので，正確なデータを得るために同じ日に本気で走れ！とハンデ戦を挑まれました（笑）．

データはTC1000・TC2000・日光の3コースで取りたいそうで，第1戦となるTC1000は先月のファミ走だったのですが，私がコンディションを読み間違えてアタックに失敗してしまい，0.5秒差の大差で敗れてしまいました・・・．

続くTC2000は，私がTC2000のファミ走を走らない事もあり，いつも私が行っている走行会へこもりん.さんに出張って頂く事になりました．第2戦のハンデ設定は協議の結果，私の昨年のタイム（1'08.469）とこもりん.さんの目標である10秒切り（1'09.999）から，1.6秒に設定されました．


さて，今回は珍しく主催が8時に走行枠を設定したので，それに間に合うように筑波サーキットに到着してみると案の定真っ暗．



筑波側がナイター用のライトを点けてくれていたので助かりましたが，コレがないと駐車場内でお互いの位置が見えず，ぶつかりかねないくらいの視界なんですよねぇ・・・．この日は幸いにして6時過ぎには明るくなってきたので，人が集まる頃にはお互いの位置関係が見えるようになり，そこからは安心して準備に取り組めました．



走行1時間前にはお約束のドライバーズミーティングが始まり，今回ゲストの菊地靖さんがコース攻略を解説．
この手の話を聞き飽きているはずのこもりん.さんが熱心に聞いているのが印象的でした（気合入ってるなぁ～）．




そうこうしているうちに時間になったので，まずは1本目（8:00～）．



TC2000を走るのは1年振りなので，まずはフィーリングを思い出さないといけないのですが，路面温度が15℃と低く，リアタイヤのウォームアップにも気を配らないといけません．なので，さすがに計測1からアタックするような事はせず，少しずつペースを上げ，リズムが掴めてきた最後のラップで 1'09.425 をマークしました．

今回はタイヤの準備が間に合わず，こんな状態（↓）なので，



「これだとは8秒台に入れば御の字かも？？」と思えてきました・・・．


対するこもりん.さんの方は，気合が入っているので初っ端から飛ばし，



1'09.919 をマーク！ ハンデ戦どころか生タイムでも負けてしまい，かなりヤバい状況です（汗）．
これは9秒切れれば～とか呑気な事を言っている場合ではないですね．2本目はこちらも気合を入れて走らねば！


という事で2本目（9:00～）．

日射しが強くなり，路面温度は6℃上昇．朝の寒さを警戒して冬着で来たのですが，それだと汗ばむような状況になってきました．「このコンディションだとフロントタイヤはタレるな・・・」と思い，先程の摩耗状況を加味すると計測1に勝負を賭けるしかなさそうです．TC2000での1発勝負はリスクが高いので，本当はやりたくないのですが，勝つためには避けられない．覚悟を決めて飛び込んだ結果は・・・，



1'07.963！ まさか7秒台に手が届くとは！と我ながら驚きのタイムです．
この後は，案の定タイヤがタレて7秒台が出る事はなく，渾身の一撃を何とか決められて良かったです♪


これでタイム差は 1.956秒．こもりん.さんが2本目で0.3秒上げて来なければ私の勝利となるその結果は・・・，



ダンロップで外側にはみ出しかけるくらい気合の入った走りでしたが，1本目のタイムに及ばず 1'09.947．
という事で，第2戦の結果は私の勝利となりました．

(^-^)V 勝利!


以上，ハンデ戦3本勝負の第2戦でした．

これで1勝1敗となり，決着は最終戦の日光でつける事となりました．次回はタイヤも新品になりますし，パーツが間に合えば小規模のアップデートも行うつもりなので，万全を期して臨みたいと思います．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

オカルト ・・・ 神秘的なこと，超自然的なもの

ラテン語の「occulta（隠されたもの）」を語源とした，目で見たり，触れて感じたりする事の出来ない事象を意味するもの．何をもって「オカルト」とするのか？については，時代や論者の立場等により見解が異なる・・・（Wikipediaより）．

8月某日に「TOPA」なる謎の宗教団体組織が結成され，TC1000付近で活動を開始しました．

リンク先をご覧頂ければ分かる通り，あまりにも怪し過ぎるので，私は距離をとって遠目に見ていたのですが，この組織の教祖リーダーと思わしき人物がTC1000でうっかり0.2秒も稼ぎ出してしまった事を発端に，入信者入会者が殺到し，遂にこちらの方（↓）も「TOPA」の信者メンバーになられたそうです．





「これは今後の付き合い方を考えないといけないなぁ・・・」と思っていたのですが，早くも教祖リーダーから強い洗脳薫陶を受けたようで，「早く買って，ブログに書いて下さい！」とせっつかれたのですが，私が難色を示していると

「だったら，2秒のハンデ戦です！」

と言われました．きっと「ハンデ戦で負けたらブログに書け！」という意味なんだと思います．この日のZF1はAD09を履いてきたそうで，A052で1.6秒ハンデなので「2秒なら勝てるでしょ」と思い了承したのですが，まさかこんな事になるなんて・・・．


そのこもりん.さん，なにやら「儀式準備に時間が掛かる」との事で，本人は最終枠のP9（15:40～）まで走らないそうです．だったら，先制攻撃して心理的アドバンテージを得ようとP3（13:40～）でコースイ・・・，



ンしたかったのですが出来ませんでした（泣）．コースイン直前にクルマがエンストして前に進まないのです．まさか7月と同じトラブル！？と思いましたが，あの時は始動出来なかったのに今回は出来ます．ただ，始動しても即座にエンストしてしまうのです・・・．

ﾋｨｨｨｨ ∑(ﾟДﾟll)

何だ？ 一体何が起きているんだ？と思いつつ，この時は無理やりアクセルを煽って3000rpmオーバーをキープして強引にコースインしたのですが，今思うと超自然的な事な現象はここから始まっていました・・・．


コースイン後，いつものようにクルマを走らせてみるのですが，なぜか皆さんタイムが伸びません．この枠はikuji-さん等，易々と40秒台をマークしてくる方々が何人も走られているのに，タイムボードのトップタイムは43秒台のままです．ふと冷静になって周囲を見渡すと，



前のクルマを何台抜いても，後ろのクルマを何台先に行かせても，クルマが次から次へと周囲に現れます．一体何が起きているんでしょう？？

ｷﾞｬ──∑(ﾟДﾟll)──ｧｧｯ!!

何か得体の知れない力をこの辺りから薄っすらと感じ始めますが，「きっと私の集中力が足りないせいだ！」と言い聞かせ，前のクルマについて無理やりアタックに入ります．すると今度は，



コーナリング中にリアのグリップを失い，スピンしてしまいました・・・．この時点で既に10周以上走行し，路面温度も50℃付近．リアタイヤにはとうに熱が入ってグリップしているはずなのに一体なぜ！？

この時の感触が，まるでこの間のドリフト走行後の路面のようだったので，この枠の終了後にTC1000の日程を遡って確認してみたのですが，この日の午前中はグリップの走行会で，前日も同じくグリップの走行会，更にその前の日は2輪の耐久レースだったようなので，ドリフト走行の履歴はありませんでした．前日の夜に雨が強く降った訳でもなく，オイルが巻かれた痕跡もなく，路面が汚いようにも思えません．ならば，クルマ側のトラブルか？と思い，フィーリングを確認してみましたが特に異常な点は感じず，タイヤの内圧も想定通りでした．

これじゃ，まるで何かよく分からない力で，コーナリングの最中にクルマが後ろから押されたみたいじゃないですか・・・．

ｶﾞｸｶﾞｸ((( ；ﾟДﾟ)))ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

なんだか背筋が寒くなってきたのでタイムは振るわず，43.257 と酷い有様でした．


これはヤヴァイ．さすがにこのタイムでは勝負になりません．先制攻撃どころか，いきなり追い込まれました．一体何か原因でリアのグリップがないのか？とアレコレ調べる事と数十分，ふと気がつけば残り2枠になっていました（汗）．こもりん.さんは予告通りP9枠を購入し，悠然と待ち構えていて非常に不気味．「何が起きているのかさっぱり分からないし，ここは同枠対決は避けてP8枠（15:20～）に逃げておくべきか・・・？」としばし黙考するも，

「いや，こういう時こそ逃げちゃダメだ！」
( ✧Д✧) ｶｯ!!

と敢えて同枠対決で挑む事にしました．


しかし，まるでP3枠の呪いが続いているかのように，またも無数のクルマが行く手を阻みます．



そして，相変わらずリアがフラフラ．フラフラなのは私だけなのか？と思いきや，私以外にも似たような挙動をしているのが数台．それも私の前に来た時に限って，こんな挙動が出てしまいます（これ↓，ストレートですよ・・・？）．



ｶﾀｶﾀｶﾀ(((;ﾟ;Д;ﾟ;)))ｶﾀｶﾀｶﾀ

ここまで来ると，恐怖に心が支配されそうになりますが，「集中！ 集中！」と自分に言い聞かせながらアタックし，



42.349 と何とか見れるタイムを出せました．


一方，こもりん.さんの方は，



Σ(T□T) ｶﾞｰﾝ

44.173（+1.824秒）．ハンデの2秒に対して約0.2秒削り取られ，負けてしまいました・・・．


くっそぉ～，この0.2秒を一体どこから来たんだ！？と考えた次の瞬間，



これだ・・・．＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

恐るべしTOPA！ 恐るべし教祖リーダー！
信者メンバーにも予言有言実行の0.2秒を与え，まざまざとその力を見せつけられてしまいました・・・．


以上，オカルトに屈したTC1000でした．

今回は2時間ちょっとの僅かな時間の間に，よく分からない謎の現象が起き過ぎです．なぜあんな事が起きたのか？ 私にはさっぱり分かりません・・・．家に帰ってきた今でも頭の中が混乱しており，このまま考え続けると，何か得体の知れない謎の力を信じたくなってくるので，「今日は何もなかった．私は筑波に行かなかった」と自分に言い聞かせて忘れる事にしたいと思います（現実逃避）．

前回はこもりん.さんにいきなりハンデ戦を挑まれて，0.1秒差で敗北したところまでお話しましたが，その続きです．

この日は1000hPaを切るレベルの低気圧で，おまけに気温も20℃台中盤とタイムを出すには全く不向きな日である事は認識していたのですが，それでもドライバーがちゃんと纏め上げれば41.9秒は出せたかなぁ～？と思いつつ，少々消化不良気味だったので，その後，A5枠（10:20～）でも走る事にしました．

気温は26℃を超え，路面温度も41℃とかなり厳しい条件ですが，計測1の1発勝負に掛けてみようと並んでみると，続々とクルマが集まって満員御礼状態．



「うわぁ～，こりゃ厳しいなぁ」と思いつつ，コースインしてみたのですが，案の定スペースがない・・・・．何とか空間を見つけ出そうと後退しつつ探してみたのですが，完全に連なっていて無理．コースインから既に5周以上が経過し，タイヤは完全に熱が入ってしまっていましたが，それでも無理やりアタックして42.4秒．やっぱり無理です・・・．

「無駄になったなぁ～．もう止めるかぁ～」とピットへ戻ろうか悩んでいたら，私と同じようにスペースが見つからず後退してきたorangeEP@ahirukantaiさんが駆るEP91の後ろにつける形に．折角なので，そのまま1周追いかけてみる事にしました．



EP91の走りをじっくり観察したのはこれが初めてだったのですが，いやぁ～，動きが面白いですね！ ずんぐりむっくりした愛嬌あるスタイルのクルマが，コーナーで微妙にお尻を流しながら，右に左にキビキビと動くので，その姿を後ろから見てるだけで何だか楽しくなってきちゃいました．私のEF8もあんな動きが出来るようにしたいなぁ～と思いつつ，2回ほど追いかけさせてもらいました．


追いかけた結果の感想を，ザッと述べさせて頂くと，



ホームストレートでの全開加速は互角．追いつきもしなければ離れもしません．



1コーナーのブレーキングでは差が詰められますが，



そこから先の2コーナーでは差が縮まらず・・・．2コーナーの進入でEP91のリアが微妙に流れ始め，私の位置からドアがよく見えます．恐らくタイヤのスキール音が鳴るほどではないが，乗っていてリアが流れているのが分かるくらいのスライド量でしょうね．ゼロカウンターっぽくて操舵抵抗が少なそうです．



操舵抵抗が少ないおかげなのか？ クルマがちゃんと前に転がっているようで，ホームストレートでは引き離されなかったのに，2コーナーを抜けた後の短い直線区間ではスッ・・・とEP91に引き離れます．



慌てて，離されまいとヘアピンでのブレーキングで差を詰めに行ったのですが，このラップはorangeEPさん，ちょっとオーバーランしたんですかね？ それともこれが立ち上がり重視のライン取りなのかな？？ 縁石から大分離れているような気がしました．



1ヘアを立ち上がった瞬間はピタッとくっ付けたのですが，そこから先，インフィールド進入までの60～80km/h辺りの車速域で，またもスッ・・・と前に逃げられます．これがエンジンの出力特性の違いなのか？ ライン取りの差なのか？ 気になるところです．



インフィールドの旋回は互角でしたが，ブレーキランプが消えた後（減速を終えて加速体勢に移る瞬間）にEP91のクイッとイン側に切れ込む動きが素晴らしいですね．そこからまたスッ・・・と加速で引き離されそうになったので，タイヤ使って無理やりついて行きました．



タイヤを酷使してでもついていった甲斐があって，バックストレッチでは引き離されませんでしたが，洗濯板進入時のEP91の動きがまた素晴らしい．





左→右と一瞬でキュッ！と向きが変わるのが羨ましいです．スローにして見てみるとフロントが切り込む量よりリアが流れる量の方が多そうなので，イン側のリアタイヤの荷重は大分抜けていそうですが，それでいてタイヤがリフトし過ぎて白煙が上がるような事もなく，安定した挙動で向きが変わるのがイイですね！ 軽量なクルマのキビキビ感が伝わってくる走りで羨ましいです．



私の方は洗濯板を抜けたところで，ダンパーの温度が上がり過ぎてリアがグデグデになっている（減衰が効いてない）のが分かったので，最終の複合は小回りして辻褄を合わせましたが，そのおかげで立ち上がりで引き離されず，何とかゴールラインまでついていけた・・・という感じでした．


全体的に見ると，

　・ストレートでは互角
　・ブレーキングではEF8の方が有利
　・コーナリングではEP91の方が有利（特にコーナーのエントリー部分で向きの変わりが早い）

という感じでしょうか．

直線で追いつけないのは，低気圧でNAのパワーダウン幅が大きいのに対して，過給機付きは影響を受けないせいだと思いたいところですが（笑），ヘアピン～インフィールドの区間では中間加速で引き離されたので，これがドライビングの問題なのか？ エンジンの出力特性の違いなのか？を知りたいところです．

残念ながら4E-FTEの出力特性のデータは見つけられなかったのですが，GT6のEP91を見てみたところ，



こんな感じ（↑）の特性だったので，もしこれが正しいのであれば，B16Aと比較するとVTECが入る手前の回転域で引き離されるかなー？とも思いました．

コーナリングに関しては色々な要因があるので，車載映像だけでは分かりませんが，EP91とEF8のホイールベースが全く同じ（2300mm）である事からすると，あのキビキビとした動きはEF8でも作り出せなくはなさそうですね．


以上，御岳帰りのヒルクライマーに遊んでもらう，でした．

orangeEPさん，大変勉強になる＆楽しい時間を有難う御座いました．
機会がありましたら，また是非とも絡んで下さい～！<(_ _)>

先日のTC1000，こもりん.さんとのハンデ戦で辛くも勝利を挙げた訳ですが，勝ったご褒美として景品の紅茶と一緒に，なぜかロガーデータも手渡されました（笑）．

負けたと言っても，壊れかけのタイヤだったんだから気にしなくて良いんじゃないか？と思うのですが，どんな条件であっても負けるのは納得いかないようで，どこでどう差がついたのか分析せよ，という事のようです．

まぁ，私としても，今回こもりん.さんが履かれていたタイヤは，どう考えてもグリップの下限品なので，旋回性能でこれより下回っている部分があるとすれば，私の改善代にも繋がる・・・という事で分析してみたいと思います．


まずはお約束のLAP+比較（青：こもりん.さん　緑：私）．



上段が車速，下段がタイム差ですが，最高速が私（緑）の方が上回っているは当たり前の話として，一番波形が異なるはインフィールドですかね？ ライン取りで見ると，そんなに大きな違いはないのですが，コーナーのどこで一番車速を落とすか？の考え方が根本的に違うようです．他にも最終コーナー付近が異なりますが，こちらはタイヤのグリップの差だと思うので気にしても仕方がないでしょう．

それより，EF8より車重が100kg重く，フロントタイヤが13mm細いZF1で，1コーナーのボトムスピードがほぼ同等な上に，1ヘアにいたっては4.3km/hもZF1の方が高い速度で曲がっているというのは驚異ですね・・・．今回は，特にこの2点に関して詳しく見ていきたいと思います．


1コーナー



上段は車速，下段は縦Gです．下段（縦G）の方の1つ目の赤丸で，下側に振れているのがブレーキングの開始ポイントになるのですが，全く同じタイミングですね．よって，両者の違いはこの後のブレーキング区間にあるようです．

下段の2つ目の赤丸がブレーキをリリースするポイントになるのですが，こもりん.さん（青）の方は105km/h付近からもう緩めていますね．105km/hというと，この辺りなのですが（↓），



私の感覚からしたら，まだ1コーナーに入ってもいない（＝フロントのグリップを感じ取れていない）タイミングに思えるので，こんなとこからブレーキを緩める事なんて出来ません・・・．更にこの後，こもりん.さんがブレーキを完全にリリースするポイントが93km/h付近なのですが，車載で見るとこの辺り（↓）．



少しクルマの向きが変わったかなぁ～？くらいのポイントなのですが，こもりん.さんからすると，ここでブレーキングは終わりだそうです・・・．その後，ここからブレーキを完全に抜いてアクセルペダルに足を踏み替えていく訳なのですが（グラフ下段の3つ目の赤丸で急激に青線が上に跳ね上がってる），車載の音を確認すると，僅かにブレーキもアクセルも踏んでない領域があるようですね．このどちらも踏んでない領域で，こもりん.さんはステアリングを切り足しているようなので，これで減速Gの帳尻を合わせているのでしょうか？

残念ながら，タイヤのグリップが足りなかったようで，今回はステアリングを切り足した時に，僅かに失速しています（上段のグラフの赤丸の部分）．もし，もう少しだけタイヤのグリップがあれば，ステアリングの切り足し→即アクセルON→それでも曲がる！という構図になって，ボトムを更に2km/hくらい上げられたかもしれませんね．あと2km/h上げられたら，EF8とボトムは完全な互角になりますから，このボトムを上げる走らせ方は見習いたいところです．

ちなみに，左右Gの方を見ると，



私（緑）に比べて，こもりん.さん（青）のG変化が緩やかで，手前から少しずつクルマをロールさせて，姿勢を作りつつコーナーにアプローチしている様子が読み取れます．これもボトム重視の走らせ方の特徴ですね．


1ヘア



先程と同様に，上段が車速，下段が縦Gです．1つ目の赤丸がブレーキング開始ポイントですが，またも一緒ですね．その後，減速度の立ち上がり方（グラフ上は立下り方）も一緒ですが，こもりん.さん（青）の方がほんの少しだけ減速度が大きいです．これは恐らく1ヘア進入時のアプローチの違いにあると思われます．



私（赤）は1ヘアに対してV字状に斜めに進入するので，ブレーキングの距離が短く，必然的に早くブレーキを戻す必要があります．一方のこもりん.さん（青）はU字状のラインを描いているので，止める時間を少し長く出来るのでしょう．アプローチの違いなので，この差が云々という事はないですね．

問題はその先，減速度のピーク値を過ぎてからです．減速度のグラフに戻って2つ目の赤丸のポイントを見てみると，こもりん.さん（青）はピークを過ぎた後，スムースに減速度が減っていきますが（＝加速体勢に移っている），私（緑）の方は0.8G付近で少し停滞しています．なんで停滞しているのかな？と横Gのグラフを見てみると，



ちょうど横Gが立ち上がった部分，すなわちステアリングを切り込んでいる部分でした．ようは，ブレーキを戻した分だけステアリングを切り込み，結果として減速度が停滞している（減速度が一定になっている）という事のようですね・・・．

( ´･д･)ﾝ?

これって，アドバイザーから教えてもらったアレが出来ているという事になるのかな？ あんまり意識していなかったんですが，最近1ヘアで苦労しなくなったなぁ～と思ったら，コレが無意識のうちに出来るようになっていたおかげなのだろうか・・・？？


おっと！ 話が逸れました．今回はボトムの話でしたね．
話を戻して，私の方がボトムが低かった直接の原因は，ココ（↓）でしょう．



こもりん.さん（青）がスムースに減速度が減っていくのに対し，私（緑）の方は0.4G付近でまたも停滞しています．左右Gのグラフを見ると，このポイントはGのピーク値，すなわち最大舵角になっている部分のようです．車載でも確認してみましたが，やはりそうですね（↓）．



体感的に，この最大舵角部分が曲がらない！曲がらない！と思っていましたが，車重が100kg重くて，フロントタイヤが13mm細いクルマよりも曲がらないレベルだったんですねぇ・・・．

＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

いくらなんでもこれは酷過ぎるので，いい加減真面目に対策を考えたいと思います．このままだと，次回こもりん.さんのタイヤのグリップが元に戻ったら勝負になりませんからね・・・．


以上，ZF1-CVTとの比較結果でした．

さすがTC1000を1万周した周回王は，タイヤの限界をきっちり引き出して走らせますね．今回勝てたのは，間違いなくタイヤの差のおかげであった事がデータからも再確認出来ました．



やはり真向勝負でこもりん.さんのZF1に勝つには，今の私の腕だと苦しいので，足回りのセットアップを見直して，1コーナーはリアのスタビリティを上げてボトムスピードの向上，1ヘアは最大舵角時の回頭性を上げて失速時間の減少を図り，次回のハンデ戦に臨みたいと思います．

こもりん.さん，今回はデータの提供有難う御座いました！ <(_ _)>