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では，後編です（前編はコチラ）．

GPSロガーでの計測を終え，フォーミュラが退去して空いたピットにクルマを移動させたところ，(大)@みやう軍団さんが「今度は車載をとろう」と仰られました．どうやら同じ枠で走って頂けるようです．

こちらは午前の枠でタイヤを大分使ってしまったため，慌てて左右を入替え作業を行い，少しでもマシな方を左側（アウト側）に持ってきます．本当は午前中の走行の反省をやってから臨みたかったのですが，「20分後に走る」そうなのでデータのチェックも途中で切り上げて，出走まで残り5分の段階で慌ててチケットを買いにいきました．

息を切らせながらドタバタと準備しつつ，何とかコースインすると，（大）さんは大分前方を走っています．
タイヤを入替えたばかりなので2周ほど慣らしてからアタックすると，かろうじて42秒を切れるくらいでした．

「このタイヤだと前を走るのも，後ろからついていくのもキツイかなぁ～？」と思いつつ，ギャップを調整して，まずは先行で逃げ．



どれくらいの速度差なのか分からなかったので，最初は大きめにギャップをとりましたが，ほぼ等間隔な感じ．
「うわっ，やっぱり速えぇ！」と思いつつ，ミスしないように丁寧な操作を心がけてタイムは以下でした．


（111が私，110が（大）さん）


その差は何と 0.05秒！

一応，私の方がリードしてますが，それは（大）さんが近づいても大丈夫かどうか様子を窺っているため．
大丈夫そうだと思った辺りから次第にギャップは詰まり，遂にはこんな状態へ．


（排気音の静かなスイフトがヒタヒタと迫ってくるので，物凄いプレッシャーです・・・）

サイドミラーで（大）さんの位置を確認すると，ミラーから姿が消えない（笑）．今まで色んな人に追われましたが，多分TC1000の2コーナーで引き離せなかったのはこれが初めてかも．ハイパワー車は1コーナーの進入で私に詰まって，2コーナーで踏めず，その間に私はスルスルと逃げる事が多かったのですが，今回は向こうの方がローパワーなので，適度な間隔でぴったりついて来られました．

数周そんな感じで追われた後，今度は前後を入替えて，私が追走．



「いや，何でそんな角度でインフィールドを曲がれんの・・・？」と思うくらいコーナーが速い！
続けて，2本目．



1コーナーの進入で若干ミスしたようですが，それでも2コーナーまで迫る事が出来ない．限界領域でコントロールしつつ，それでもクルマを確実に前に進ませているかのようでした．そして，またインフィールドの脱出が速い！ バックストレッチでアッという間にZC32Sが小さくなっていきました・・・．

一応，追走2本目のこのラップが私のセッションベスト（41.564）でしたが，（大）さんのセッションベストはこれを0.05秒上回る 41.514 で負けました．


予想外に接戦となったので，枠が異なりますが（大）さんのデータと比較してみます．



緑が（大）さんの1枠目のデータ，青が私のセッションベスト時のデータです．

ホームストレート～2コーナー
さすがに最高速は私（青）の方が2.6km/h高いですが，それよりも（大）さん（緑）のブレーキの遅らせ方が凄いですね（1つ目の赤丸）．車速が2.6km/h低いとはいえ，1車身分くらい奥でブレーキングしているのではないでしょうか？ さすがにこれだけ遅らせるとボトムは落ちますが（2つ目の赤丸），1ヘアの進入速度（3つ目の赤丸）は同等（＝車速はちゃんと伸びてる）ので問題ありませんね．

1ヘア
1ヘア（4つ目の赤丸）は，私（青）の方が早く止めて，早くアクセルを踏めていますが，波形で見るとちょっと波打ってますね．一方，（大）さん（緑）のブレーキングは開始が奥で，更にしっかり止めて，一発でアクセルを開けるきれいなV字を描いています．いやぁ～，やっぱり上手いですね．

インフィールド
両者の違いが最も表れるのがインフィールド（5つ目の赤丸）の処理．真っ直ぐ突っ込んで，1発で止めて，あとは向きが変わるまでひたすら待ち続ける私（青）に対し，手前から少しづつ曲げてヨーを発生させつつ，ブレーキングを奥まで我慢して，少しづつ，でも確実に曲げていく（大）さん（緑）．ロールを活かした走らせ方とでも言うんでしょうか？ これが本当の意味で「小さく曲げる」という事なんでしょうね．きれいなV字を描きつつ，アクセルONのタイミングも決して遅くない（6つ目の赤丸）．技量の高さがここからも感じ取れます．

バックストレッチ
バックストレッチでは，インフィールドの立ち上がりが速い分，（大）さん（緑）の方が先行するのですが，高速の左コーナーで若干失速しています（7つ目の赤丸）．タイヤの状態が良くなかったのでしょうか？ 少し勿体ないですね．

洗濯板～最終複合
洗濯板の進入（8つ目の赤丸）でも，（大）さん（緑）の方がブレーキングが奥．進入速度に大きな違いはないですし，このブレーキングの詰め方は見習うべきですね．最終の複合は両者ともにアクセルコントロールで格闘しているような波形ですが，限界を見極めてちゃんと加速していく（大）さん（緑）に対し，私（青）の方は1回失速させて向きを変えてから踏み込んでいるような感じ．ライン取りをみると私の方はコース幅を使い切れていないので，ここも見習うべきポイントですね．


以上，ZC32S vs EF8でした．

本来パワーがある分だけ私の方が有利なはずなのですが，それをブレーキングとコーナリングで取り返されているような構図です．特に（大）さんの低～中速コーナーの処理は秀逸で，コーナー進入時の姿勢の作り方，ブレーキとステアリングの連動によるタイヤのグリップの引き出し方，アクセルONのタイミングの絶妙な見極め等々，学ぶべきポイントが盛りだくさんです．

追う時も追われる時もかなり集中力を使ったので，正直私はヘトヘトになったのですが，それだけの価値がある時間でした．(大)@みやう軍団さん，今回は本当に有難う御座いました．またお会いした時は宜しくお願いします！

タイヤテストで走りに来たTC1000ですが，同日はTC2000でエイトリアンカップが開催されていたらしく，そちらにエントリーしていたボンバー赤8さんがTC1000にも来られて，TC3000を実行されていました．

エイトリアンカップの方でタイヤを使い切り，TC1000も1年半振りの走行という事で（コチラのタイトル画像にお姿が見えます），これだけハンデを貰えるなら，何とかついていけるか・・・？？と思い，胸を借りてみました．

まずは，その追っかけ動画からご覧下さい．


（スロットルを戻した時のパン！という音とアフターファイアがレーシーですね！）

それにしても，ホント，タイヤがズルズルですね・・・．後ろについいるとズルズルのリアタイヤから長ぁ～いタイヤカスが飛んでいくのがよく見えるので，それを踏まないように途中でラインを変えないといけないから割と神経使いました（笑）．FRの後ろなんてあまり走った事ないのですが，1ヘアとか独特のライン・動きで，なかなか勉強になりました．

ちなみに，タイムは後ろについた時の感触だと「何とか上回れたかなぁ～？」と思っていたのですが，後ろについていない時にベスト出されていたようで（↓），



僅差で手の届かなかった同枠1位（41.344）は，このSE3Pがマークしていたようです．


走行終了後，0.06秒届かなかった事を悔やんでいたら，ボンバー赤8さんが気前良くGPSロガーのデータをくれたので，折角なので私のEF8と比較してみました（緑：SE3P　青：EF8）．



1コーナー進入（1つ目の赤丸）
走行前にボンバー赤8さん曰く「全然加速しないよ」なんて仰ってましたが，そこはロータリーエンジン．テンロクNAじゃ大差がつくだろうと思いきや，ほとんど差がないですね・・・．ブレーキングポイントの違いから，最高速はSE3P（緑）の方が0.9km/h上ですが，200PSオーバーのクルマと考えれば意外に僅かな差です．

1～2コーナー（2つ目の赤丸）
265幅のタイヤなので，さすがにボトムスピードは高いですね．ただ，それよりもボトムを過ぎてからの加速力が凄い！ コーナリング中なのに「なんじゃこりゃ！？」というレベルで加速していきます．さすがはFRといったところでしょうか．ただ，105km/hを過ぎた辺りで車速が横ばいになっているのが勿体ない．何でだろう？と思って車載を見たら，リアタイヤが滑ってアクセルを戻しているんですね．ここでアクセルを戻した結果，EF8（青）に追いつかれちゃっているので，あとちょっとリアタイヤにグリップがあれば・・・といったところでしょうか．それでもグリップが回復して以降は1ヘア進入（3つ目の赤丸）までに再加速して，3.9km/hの速度差をつけているのですから，やっぱりパワーがあります．

1ヘア（4つ目の赤丸）
ここもSE3P（緑）のボトムスピードが高い！ そのボトムの高さのままインフィールドの進入（5つ目の赤丸）まで猛然と加速するので，ここで一気に0.4秒も差をつけられます．

インフィールド（6つ目の赤丸）
ここはさすがにリアタイヤのグリップが勝敗を分けますね．この日は私もリアタイヤのグリップ不足に悩まされましたが，夏から鍛錬を積んできたセクションなので，10km/h以上高い速度で旋回してます（これで差は0.15秒まで短縮）．

バックストレッチ（7つ目の赤丸）
ホームストレートは三味線弾いていたのか？と思うくらい，バックストレッチではSE3P（緑）の方が猛然と加速していきます．こりゃ，2速領域じゃ全く歯が立たないですね・・・．ただ，この日のSE3P（緑）はミッションが不調だったらしく，シフトアップ時のタイムロスが大きいですね．これによって両者の開きは0.25秒で食い止められました．

最終複合コーナー（最後の赤丸）
ここも鍛錬を積んだ私（青）の方に一日の長があったらしく，遅れを一気に取り戻して，最終的には0.06秒差まで追いつきました（あとちょっとで抜けたのに，やっぱり少し悔しい・・・）．


総じて見ると，ホームストレートではなぜかあまり差がつきませんが，それ以外の加速領域（特に2速時）では，SE3Pの方が圧倒しているようです．ただ，その加速力もリアタイヤのグリップ不足で活かし切れていないのがホント勿体ないですね．

ところでそのタイヤですが，今回ボンバー赤8さんは「RE-05D TYPE-A」の265/35R18を4輪通しで履いていらっしゃいました．



「TYPE-Aなんてジムカーナ用なのに，よくこれを選びましたねぇ～」と言ったら，「えっ？ RE-05DにもTYPE-Aなんてあるの？（RE-12Dでなく？）」とご存知なかった様子．「いやいや，RE-05Dは元々86/BRZレース用（205/55R16）で，その後にジムカーナ用のTYPE-Aが出来たんですよ」と説明していて，ふと気づきました．そういえば，さっき「走ってると，どんどんオーバーが出る」とボンバー赤8さんは仰ってましたが，ソレ，もしかしたらTYPE-Aだからでは？ ジムカーナスペックは温まりが早い分，熱ダレも早くて連続周回なんて無理な代物ですし・・・．


そんな事を思いつつ，「ふと，熱ダレのグリップ低下量ってどれくらいなんだろ？」と気になったので，先程頂いたボンバー赤8さんのGPSロガーから，セッションベストの4周目（緑）と，追いかけっこ中の14周目（青）をLAP+で比較してみました．



ホームストレート（1つ目の赤丸）でも僅かにホイルスピンしているのか，真っ直ぐ加速していませんし，1コーナーの進入（2つ目の赤丸）も全く持ちこたえていませんね・・・．それ以外にも，トラクションをかける1ヘアの立ち上がり（3つ目の赤丸），インフィールドの立ち上がり（4つ目の赤丸），最終コーナーの立ち上がり（最後の赤丸）は全て横に逃げているのがこのデータからも分かります．同じドライバーが，同じ時間帯に，同じマシン・同じタイヤで走らせて，この差なのですから，これが熱ダレの影響でしょうね．


ちなみに，同じTYPE-Aでも，RE-05DはRE-12Dとは特性が違うようで，リアタイヤを見ると，そんなにタイヤカスがついていません．


（TC2000を40分走行した後の状態．RE-71Rと同じくらいの付き具合かな？）

「RE-12Dは1枠走ると，凄まじいタイヤカスが付いて全く取れない」と聞くのですが，RE-05Dはそこまで酷くないようですね．既にRE-05D TYPE-Aはカタログ落ちしてRE-12D TYPE-Aに吸収されてしまっていますが，この付き具合ならピックアップには悩まされなかったのかなぁ～？と思いました．


以上，SE3P＋RE-05Dのデータでした．タイヤが新品だったら，あっさり40秒台には入りそうですし，やっぱりRX-8ってポテンシャルのあるクルマなんですね．排気量の数値上はEF8の方が勝っているのですが（笑），やっぱり実力的にはNA2.0L級のクルマなんだなぁ～と実感させられました．

先日のTC1000では，昨年，足回りのセットを見直した途端，一躍走行会でトップ争いをするまで躍進したFD2乗りと一緒に行きました．

「ノーマルエンジン＋過剰な軽量化なし」という仕様で考えたら，間違いなくトップクラスの速さの1台で，走行前に「40秒台前半を狙う！」と語ったオーナーは，見事！有言実行で素晴らしいタイムをマークしていました．

通常であれば，1周1kmのコースで2秒近くも違うと全く相手にならないのですが，今回はコース上の混雑っぷりに助けられ，何度か後ろにつくチャンスがあったので，ミスしないように丁寧な操作を心がけて，追い掛けてみました！

まずは，ROUND1．



FD2のタイヤがまだ暖まっておらず，ご覧の通りリアがズルズルな状況．これであれば，手加減して貰って何とかかろうじてついていけるような感じです．


続けて，ROUND2．



やはりタイヤが完全に暖まると全く歯が立たず・・・．ストレートで差がつくのは当たり前として，2コーナーや2ヘアの出口等，ブレーキング～アクセルを踏みつつ加速～といったシーンでスルスルと引き離されているように見えます（トラクションが良い？）．ちなみに，この動画の2周が私の当日ベストで，引っ張ってもらった形になってます．


最後のROUND3．



この時，FD2はタイヤをA052→71Rに変えた状態．A052の時（ROUND2）よりは引き離され具合が小さい（かろうじて背中が見える）気もしますが，それでもコーナーを1つ抜ける度に少しづつ，キッチリと引き離されてます・・・．


以上，追っかけ動画でした．

それにしても本当に速いなぁ～．ほんの数年前まではコンディション次第でこんな感じ（↓）の互角の勝負に持ち込めたのに，今じゃ全く歯が立ちません．



足回りのセットアップが決まって以降はドライバーの技量もより一層輝きが増し，ウェットのもてぎでもライバルのFD2を抑えてトップタイムをたたき出していましたし，FD2乗りの向上心と速さに対する貪欲な姿勢には，ただただ頭が下がるばかりです・・・．

TC1000の走行会では，悲願の目標をギリギリ午前中に達成出来ましたので，午後からはセッティング変更による挙動変化を確認しつつ，空いた時間で追っかけをやってみました．

とはいっても同じ走行枠で走っているのは，私を含めてたったの4台（DC5×2，AP1，EF8）．DC5の2台は40～41秒前半で走っているので格が違う・・・．

という事で，一部で有名なこのAP1にお相手頂きました．

待ち伏せで合流してから，クーリングで双方余力を貯めつつ，追走開始！



・・・が，まさかの1コーナースピン！Σ(ﾟДﾟ；)ﾄﾞｷｯ

いきなりだったのでちょっとだけ肝を冷やしましたが，無事に横を抜けつつ，「これで終わりかぁ・・・」と思って1周回ってきたら，なんとその場にまだいるし(苦笑)．

「じゃあ，やるしかないでしょー」という事で追走再開！



ん～．やっぱS2は速いですね．ギリギリついていけるかどうか？といった感じです．

折角なので，このセッションのベストラップ同士を比較してみます（緑：AP1　青：EF8）．



1～2コーナー
約4km/h程AP1（緑）の方が車速が高いです．まぁ，カタログスペック上は90PS近い差があるので，当たり前と言えば当たり前ではあるのですが・・・（AP1が0.2秒リード）．

先程のスピンを警戒した訳ではないのでしょうが，1コーナー進入のブレーキングでは，EF8（青）の方が奥まで詰めれています（1つ目の赤丸）．また，アクセルONもEF8（青）の方が先です（2つ目の赤丸）．これで一気に差を詰めてAP1のリードは0.05秒に．


第1ヘアピン
アクセルを踏むタイミングはEF8（青）の方が早いのに，2コーナーの途中でAP1（緑）に逆転され，1ヘア進入時点で再び5km/h差（3つ目の赤丸）．EF8（青）はタイヤのグリップと相談しながら加速させているのに，何の悩みもないようにきれいに加速していくAP1（緑）．これでAP1のリードは再び0.15秒に．

続けて立ち上がり（4つ目の赤丸）．ここは今回，私（青）の方がコース幅を目一杯使ってボトムスピードを稼ぐ方法を見つけたので，ボトムが5km/h近く上．これで少しだけ差を詰めます（差は0.1秒）．


第2ヘアピン
1ヘアでボトムを稼いだおかげで，2ヘア進入（5つ目の赤丸）時までの加速力は互角．EF8（青）はレブリミットまで目一杯加速させるので，僅かながら終端速度はこちらの方が上・・・であるはずなのに，なぜかタイム差は広がり，AP1が0.4秒までリードを拡大．

2ヘア出口（6つ目の赤丸）は，ラインが全く異なるので波形も大分違います．FRの回頭性と加速力を活かして小回りするAP1（緑）．対してローパワーを補うため，可能な限り旋回速度を高めるEF8（青）．これによって，ボトムスピードとアクセルONのタイミングに大きな違いが生まれています．

ボトムスピードを稼いだおかげで，AP1（緑）のパワーにも何とか追従．3速の領域でも引き離されずに食らいつきます．これで0.25秒まで差を詰めます．


最終の複合コーナー
軽量級の強みを活かしてブレーキングを遅らせるEF8（青）．そこから小さく回って，なるべくアクセルを入れつつ，向きを変えつつ，最終コーナーに姿勢を合わせます．一方，AP1（緑）は大外から一定の速度で旋回し，そのまま最終コーナーへ．距離をとった分だけEF8（青）の方が若干速く，ここで追いつきます（±0秒）．


そして，結果は以下の通り．

　AP1　・・・　42.105
　EF8　・・・　42.074

ま，お互い本気で走っていませんし，ベストタイムはAP1の方が上なので，参考程度の比較ですね．
では，最後に本気を出した時のAP1車載です（この走りだと，さすがについていけない・・・）．



ナデさん，遊んで頂いて有難う御座いました！

三河っこさんからモーターランド三河におけるEP91の走行データを頂きましたので，LAP+を使って比較してみました．

クラス最速のこのクルマと比較する機会を貰えるなんて，本当に有難いです．では早速，タイムの確認から行きましょう．

　　　　　　　　 公式　　　LAP+
　EP91　・・・　48.321　　48.301
　EF8　　・・・　49.134　　49.167　（+0.866）

続けて，カタログスペック上の性能比較は以下の通り．

　　　　　　　　　　　　出力　　　　　　　　トルク　　　　　 車重
　EP91　・・・　135PS/6400rpm　16.0kgm/4800rpm　　950kg
　EF8　　・・・　160PS/7600rpm　15.5kgm/7000rpm　1010kg

パワーウエイトレシオ的には，EP91が7.03であるのに対し，EF8は6.31で上回っていますが，トルクウエイトレシオで見ると逆転し，最大トルクの発生回転数が2000rpmもEP91の方が低い分，低速・低回転の領域ではEP91の方が速いと思われます．

また，車格的には同じクラスと言えますが，EP91はEF8よりも車幅が50mm狭く，全高が130mm高いため，やや重心が高い印象であるものの，ホイールベースは両者とも2300mmで同じため，足のセッティングが決まっていれば，旋回性能は互角と言えるでしょう．


さて，それでは比較に入りたいと思いますが，EP91のデータは最高速が高い，こちらのデータで行わせて頂きます．



では，比較結果です（緑：EP91　青：EF8）．



ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
早速，EP91（緑）がその加速性能を見せつけられます．7km/h近く高い速度でホームストレートを駆け抜けて1コーナーに向かっていきますが，最大トルク発生点（107km/h・4800rpm）を過ぎて，上り坂となった辺り（118km/h・5300rpm）で加速が急激に鈍ります．一方のEF8（青）は，ストレートの加速こそ鈍いものの高回転型NAの特性を発揮して車速を伸ばし続けます．この結果，両者の終端速度は共に119km/hで全くの互角です．


1コーナーのブレーキング
EP91（緑）は車速が伸びないため，進入で頑張る必要がないのでしょうか？ 早めにブレーキングを開始しています．この結果，ブレーキング開始までは0.2秒程度EP91（緑）の方がリードしていたのですが，EF8（青）がブレーキングで詰めた分0.1秒差が詰まり，トータル0.1秒EP91がリードして1コーナーへターンインしていきます．

ちなみに，ブレーキングポイントを映像で見ると，こんな感じ．

[EP91]


[EF8]


カメラの角度が違うので分かりづらいですが，上り坂に乗り始めた辺り（EP91）と上り坂に乗った後（EF8）という感じでしょうか．


1コーナーの立ち上がり（2つ目の赤丸）
EP91（緑）の方がきっちり止めて，クルマの向きが変わったら即アクセル全開！という感じできれいなV字を描いています．一方，EF8（青）の方は，ブレーキをリリースするポイントはEP91（緑）と同じ位置であるものの，減速Gが大きいため，タイヤが横に滑って前に進みません．この結果，EF8（青）が加速体勢に移るのがワンテンポ遅れ，EP91にどんどん置いていかれます．

偶然にも3速にシフトアップする車速は，EP91・EF8共に92km/hなのですが，この時点で比較すると，実にEP91は0.4秒までリードを拡大しています．


高速の左コーナー（3つ目の赤丸）
3速にシフトアップしてからは，EF8（青）も少し抵抗するのですが，それでもジリジリと引き離され続け，差は0.5秒まで更に拡大．ここからブラインドの右コーナーへと向かう訳ですが，ここで走り込みの差が出ています．

EP91（緑）の方は，恐らく左コーナーからブレーキングまでアクセルを踏みっ放しで123km/hまで車速を伸ばします．対してEF8（青）の方は，119km/h付近でアクセルコントロールして姿勢変化が少なくなるように抑えて走っています．ようはビビってるという事ですね（笑）．映像で見ると，こんな感じです．

[EP91]


[EF8]


アクセルを戻すポイントが全然違うのが良く分かります．

続けてブレーキングとなりますが，車速が高い分EP91（緑）の方が早く減速を始めるものの，遅れてブレーキングしたEF8（青）とほぼ同じ減速ラインとなっていますので，完璧にタイミングと量を見切っているのが分かります．これで0.3秒差が更に広がり，トータル0.7秒 EP91がリードとなります．


ブラインドの右コーナー（4つ目の赤丸）
EF8（青）の方が車速を落とし過ぎですが，この波形はGPSをロストした可能性もあるため，参考扱いです．


ログハウス前の右コーナー
ここは，加速も旋回速度もイーブンなので差は変わらず，0.7秒のままです．


右コーナー～1ヘア進入（5つ目の赤丸）
EF8（青）の方が早くアクセルを入れて加速しますが，フロントが逃げて踏み切れず，失速します．一方のEP91（緑）は右コーナー～1ヘアの間を1つのコーナーと見なしたかのようなライン取りで，きれいに向きを変えながらアプローチしていきます．これによって差は更に0.3秒突き放され，EP91のリードは遂に1秒となります．LAP+はCコース部分が未対応なのでコース図がなくて分かりづらいですが，ラインで見ると，こんな感じです（赤：EP91　青：EF8）．



1ヘア（6つ目の赤丸）
EP91（緑）は，きれいなRを描いて1ヘアに進入しているように思えたのですが，少しラインがきつかったのでしょうか？ 10km/h近くEF8（青）よりもボトムを下げて旋回しています．同じ49.3秒をマークした，こちらの動画のラップと比較すると・・・．



アウトに寄せ切れていなかったのが分かります．以下の画像の赤丸で見て頂くと分かり易いです．
（左：その1　右：その2）



この唯一のミスを突く形でEF8（青）はEP91（緑）との差を縮めて，差を0.65秒となります．


2ヘア（7つ目の赤丸）
1ヘアの旋回速度こそ低かったものの，EP91（緑）は持てる加速性能を遺憾なく発揮して，1ヘア～2ヘアのほんの僅かなストレートでEF8（青）を上回る速度で2ヘアに進入していきます．しかし，加速が良い分ブレーキングが早く・強くなるせいか，旋回半径を大きくとってボトムスピードを引き上げたEF8（青）に若干詰め寄られ，差は0.5秒となります．


Cコース最後の上り坂（8つ目の赤丸）
ここでも，EP91（緑）がその加速性能を発揮して，僅かな直線で差を広げに掛かります．しかし，反対にその加速力が仇となってフロントが入りづらいのか，上り始めの右コーナーでアクセルを戻しています．一方のEF8（青）は構わず，アクセル全開で上っていくため，A/Bコース合流部の左コーナー時点では，その差が0.3秒まで縮まります．


最終コーナー（9つ目の赤丸）
40km/h以下のフル加速勝負では，V-TECの外れたEF8（青）では全く歯が立たず，完全にEP91（緑）にブッちぎられます・・・．何とこの区間だけで0.5秒もEP91（緑）の方が速く，0.8秒リードで最後のストレート区間に入ります．


ホームストレート
最終コーナーのブレーキングから，きれいに立ち上がるEP91(緑)に対し，1コーナー同様，やや横滑りしながら立ち上がるEF8（青）．ワイドラインでボトムスピードを引き上げ，瞬間的にはEF8（青）が0.7秒台まで差を詰めるのですが，ワンテンポ遅れて立ち上がったため，ジリジリと差が広がり，3速区間（最後の赤丸）に入ると，EP91（緑）の加速力に完全に引き離されて，結局0.8秒の差でゴールとなります．


以上を纏めると，EP91はその特長を活かした低速・低回転からの加速性能が素晴らしく，アクセルを踏まれている間はEF8は追いつく事は出来ません．しかし，ターボとはいえ小排気量であるが故か，上り坂の区間が苦手なようで，1コーナーの前半やCコース最後のセクション等のV-TECが入る領域ではEF8の方が有利なようです．

また，低速・低回転が得意なEP91にとっては，コーナーをクルッと小さく回って，ドカンとアクセルを開けるような走らせ方でタイムが出るのに対し，EF8は多少旋回半径が大きくなろうが，V-TECが外れないようにボトムスピードを維持しながら走るしかないようです．

Cコースの各セクションでは，パワーの出方によって，EP91が有利な部分，EF8が有利な部分がありますが，総じて見ると互角で，勝負は左の高速コーナーまででついているように思えます．そして，その高速コーナー部分でドライバーの腕の差がはっきりと表れており，ここを何とかしないと勝負にならないと痛感しました．

また，三河っこさんは，加速～ブレーキング～再加速の一連の操作が非常にスムースで，車に一切の無駄な動きをさせておらず，この点でも技量の差を感じます．私自身の車両挙動を捉えるセンサーが，まだまだ感度が低いという事だと思いますので，もっと修練を積みたいと思います．

最後にクルマ側の話ですが，これだけ加速性能に差があると，先輩のようにB18Cでも搭載しない限り，ちょっと不利ですね．今回，加速性能を調べる過程で，EP91が履いているR-S4（195/50R15）のタイヤ幅が，EF8のRE-71R（215/45R16）と，ほぼ同じである事に気付きました（R-S4：215mm　71R：214mm）．幅が同じであるならば，外径が小さい方（R-S4：572mm　71R：600mm）が加速面では有利な訳ですから，ちょっと興味が沸いてきました．


それでは，これで本当に最後．EP91（赤）とEF8（青）の走行をLAP+上で比較した動画で閉めさせて頂きます．



三河っこさん，データ本当に有難う御座いました！