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他流試合まで残り2週間なので，引続き準備を進めるべく今週もTC1000へ．

2月から始まったダイレクトイグニッション化のECUセッティングも4ヵ月/約500周の走り込みでようやく形になってきました．まだ細部の詰めは残っていますが，何が原因で，どうすれば直るか？は概ね理解する事ができ，ディストリビューター時と比べて癖があるのが良く分かりました．繊細過ぎてホント面倒臭かったです（苦笑）．

さて，この日のファミ走は追加枠という事で，いつもより台数が少ないだろうと思ってはいましたが，それでもなんだかんだでそこそこの数はいました．土曜日の開催ではありますが，サーキットアドバイザーのお三方は全員富士に行かれているので講習もなし（安全講習のみ？）．

・・・という事で淡々と走るべく，空いているところを狙ってP2枠（13:20～）でコースへ．路面温度もかなり高いので，タイムが出るのは計測1だろうと思い，同枠のＣ：羊さんとの距離を十二分に確保して最終コーナーを立ち上がったら，



あら，残念！ タイミング合わず・・・．ま，しょうがないので気を取り直してもう1回．



どうもここのところ，ファーストアタックの1コーナーのブレーキングでクルマを止め切れない事が多く，今回もオーバーシュートしてしまい 42.644．「うん，酷いな（苦笑）」と自分でも思いつつ，セカンドアタックでこれを修正して，



42.266．この気温じゃ，こんなもんですかねぇ～．以降は42.2秒⇔42.5秒を行ったり来たり．路面温度が高いせいでリアタイヤがズルズルになるので，2コーナーが結構怖かったです．


走行終了後は，orangeEPさんと一緒にPCを睨めっこしつつ（燃調の確認），問題点をポチポチ直して，P8枠（15:20～）で再チェック．



コンディション的には悪化方向でしたが，燃調の改善によりP2枠よりもエンジンがパワフル．計測1で 42.169 とあっさり1本目のタイムを更新し，42.150・・・42.064・・・とコースインから既に10周が経過しているのに，まだタイムが縮まります．さすがに10周走っているのでタイヤはリアがズルズルのオーバーステア状態で，特に2コーナーが超怖い！ とはいえ，覚悟を決めればもうチョイ削れそうな気もしたので，無意味にチャレンジ（笑）．



結果は先週のタイムを1/1000秒上回る 42.037 となりました．インフィールドの立ち上がりでオーバー挙動に上手く合わせ切れなかった（アクセルを開ける量がほんの少しだけ多過ぎた・・・）部分は悔やしいですが，やっぱりTC1000だとオーバー挙動の方がタイムは削り取り易いんだなぁ～と思いました．


走行終了後，燃調を再チェックしようと思ったら，計測用PCが熱で強制シャットダウンしていて，データが取れておらず，もう1回行けるか！？とタイヤを見てみると，



う～ん・・・微妙．OUT側の溝はまだ残っているので走れなくはないですが，IN側は完摩耗してスリップサインに達している・・・で，ふと気づきました．

「アレ？ A052と減り方が違う・・・！？」( ´ﾟдﾟ) ﾝ!?

私の場合，キャンバー不足から大体タイヤのOUT側が先に完摩耗して溝がなくなり，IN側の方が溝が残っているケースが多いのですが，CR-Sの場合は逆になっていますね．アライメントはA052から変更していないので，タイヤの特性なのか？？と思い，ピットに出向いて，いつさんのCR-Sをジーッと観察していると，「IN側とOUT側で溝の深さがそもそも違ったはずですよ」と情報を頂きました．

おおっ・・・そうなのか！と思い，いつさんのブログを読ませて頂いたところ，

　IN側　　 ・・・　4.2mm
　OUT側　・・・　3.6mm

となっていました．確かにIN/OUTで溝の深さが違うようですが，IN側の方が溝が深いようですね・・・．という事は「IN側の負担がOUT側よりも増していた」という話になり，一瞬ドライビングの問題なのかな？と思いましたが，タイヤ表面温度の計測結果は常にOUT側の方が高かったので矛盾します．「う～ん・・・おかしいなぁ～．なんでだろ？？」と思い，頭の中で変化点を追ってみたところ，アンパネともう一つ変えた部分が思い当たりました．

A052は酷使すると表面のゴムが剥離するのですが（↓），



この剥離がタイヤのOUT側に起きる人と，IN側に起きる人がいて，統計的にFFはOUT側，FRはIN側が多かったのですが，FFでもIN側が先に剥離する人がいて，この違いは何なんだろう・・・？と不思議に思っていました．今回の情報でこの謎が1つ解けたので，勉強になりました．


以上，燃調とタイヤへの理解が深まったファミ走でした．当日，お会いした皆様，お疲れ様でした！