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先日のTC1000は，アタックに失敗した事もあって分析する価値はないと思っていたのですが，シーズンインを感じさせる気温だった事ですし，一応データを見返しておきます．

クルマの仕様は全く変わっておらず，ブレーキバランサーで前後配分を変えたくらいです．日光で大分フロントタイヤをイジめてしまったので摩耗的にはそろそろ終わりが見えてきました．



（ライフ的にはあと80kmくらい．グリップ的には喰わない領域に入ってきてますね）

続けて当日のコンディション．今回は筑波公式のデータが入手出来ない・・・と思ったのですが，ｓ氏さんが撮ってくれていたようなので，そちらを拝借（有難う御座います！<(_ _)>）．

　　前回　・・・　気温：25.2℃　　路温：35.7℃　　気圧：1014.2hPa
　　今回　・・・　気温：18.3℃　　路温：22.7℃　　気圧：1008.0hPa

気圧は6hPa低いものの，気温は7℃低く，エンジンパワー的にはプラスの方向ですね．それよりも路面温度が13℃も低かったとは！ そりゃ先月と同じつもりで走ったらリアタイヤは温まらないよなぁ・・・．


そして，ロガーデータ（前回：緑　今回：青）．



今回（青）の方が車速が満遍なく伸びてますね．概ね+1km/hといった感じでしょうか．ボトムはほとんど変わりませんが，減速の波形的にはU字→V字寄りになっているので，ブレーキバランサーによってコントロールの精度が上がっているのは間違いなさそうです．

前回（緑）が計測1でベストを出しているのに対し，今回（青）は計測4がベスト．当然フロントタイヤはタレている訳なのですが，それでもインフィールド進入までに0.08秒上回っているんですから，やっぱりパワーが全てを解決しますね（苦笑）．



残念だったのは，その0.08秒の貯金を全てインフィールドの立ち上がりで吐き出してしまっている点．インフィールド進入で5km/h以上車速が高かった事もあり（左側の赤丸），今回（青）はライン取りを立ち上がり重視のものに戻したのですが，ボトムが低過ぎて（中央の赤丸），バックストレッチで車速は伸びてはいるものの（右側の赤丸），ボトムでの遅れを取り返すほどではありませんでした・・・．ここら辺はちゃんとタイヤの温度を前後揃えた状態でどっちが速いのか？を試してみないとダメですね．


最後，気になったのが最終コーナーの立ち上がりで失速している部分（↓）．



フロントタイヤがタレているのでアンダーステアが出るのは仕方がないのですが，その直前の荷重移動は上手くいっているようにも見えるので，立ち上がりのアクセルワークをミスったのかな？ 「コレはどこら辺だ～？」と思い，車載を見返してみると，



最終コーナーのIN側の縁石にのっかる直前．確かに乗ってる時はココのアンダーは強かった印象なので，やっぱりタイヤがタレていたんですかね？？


以上，ブレーキバランサーのチェック，TC1000編でした．

全体的に見ると，やはりリアの効きを下げた方が荷重コントロールの精度は上がるようです．ただ，絶対的なタイムに寄与するほどではなく，この間のスピンみたく「大きく挙動を乱すリスクが減った」くらいの感じでしょうか．

なお，乗っている時に気になったのがブレーキングで少しジャダーが出ていた点．それもアタック時ではなく，クーリング時に出ていたのが気になりました．ブレーキバランサーでジャダーが出るとは考えにくいので，走行後にフロントタイヤの内圧を計ってみたところ，左右で10kPaほどズレていました．多分コレのせいかなぁ～？とも思いつつ，こちらに関しては引続きチェックしていこうと思います．