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年1回の国際コースチャレンジ，今年は富士スピードウェイに挑む事になりました．

当初，約1.5kmにも及ぶロングストレートをテンロクNAで走り回るのは相当厳しいと，今年はパスするつもりでしたが，「別にタイムなんて気にしなくて良いじゃん．純粋に走る事を楽しめば良いんだよ！」と言われて，考え直し，チャレンジする事になりました．

という事で，早速，コースの下見をしに現地へ向かいました！

富士スピードウェイの訪問は，実には17年振り．前回は学生時代にJGTCのフリー走行を見に来ました．当然，改修される前で，その時の風景しか記憶にない私にとっては，近代的で，清潔感のある，素晴らしい施設で新鮮でした．


さて，それでは下見を開始です．

当日は昼頃から小雨が降ると予報だったため，まずは，晴れているうちにコースサイドで各コーナーをチェック．
やはり1コーナーのブレーキングが相当ハードで，フリー走行を走っていたフェラーリはローターが真っ赤（恐らくカーボンブレーキなんでしょうが）．EF8の現状のパッドでは耐熱性でもつのか，かなり心配になってきました･･･．

また，ダンロップコーナー進入からの上り坂は，密集状態で走っていた車両を見ると，ブレーキとパワーで性能差が出やすく，明らかに格上と思われる車両は外から被せて抜いていく姿が散見されました．アンダーパワーなEF8にとっては，ここが苦しいポイントなので，しっかりミラーチェックをしたいと思います．




続けて，コースインしてチェックです．

今回は，下見という事でノーヘル・ノーグローブ．また40年近いドライビングキャリアを誇るベテランの方に逆同乗して頂く事にしたのですが，車列に並んでコースインを待っていると，小雨だった天候が急変．

滝のような雨と落雷が続き，「コレ，レースだったら中止だろ･･･」という最悪のコンディションになりました．もぎりのオフィシャルの方も，寒さで半券を上手くちぎれないような状況で，やむなくスケジュールも20分繰下げ．20分後には何とか小康状態になったものの，セミウエット程度だった路面が一面水浸しのヘビーウエットへ･･･．このため，いつも以上に大幅にペースを抑えての走行となりました．




ご覧の通り，1コーナーの立ち上がりでスピンする車両がいるわ，前走車はがテールスライドしながら立ち上がっていくわ，低速コーナーで大渋滞が発生するわ，の混乱の局地．コースイン/アウト含めて3周で終了となりました･･･．


しかし，最悪なコンディション下での僅か3周でも，それなりに情報は収集出来ました．
今回は走行ラインを中心に，LAP+でデータを見てみましょう（青線：ベストラップ　緑線：セクターベスト）．

①1コーナー



非常に分かりづらいですが，ベストラップの方がブレーキの開始タイミングが遅いです．これは意図してやったものではなく，ベストラップ時は150m看板からブレーキングを開始したのですが，思った程減速せず，「オーバースピードだ･･･！」と一瞬緊張したくらいです．セクターベストの方はその翌周で，今度は200m看板から開始し，少し余る感じでした．

走行した印象としては，もてぎのダウンヒルストレートエンドにイメージが近かったので，後程，データを見返してみたいと思います．


②コカ・コーラコーナー



ここはボトムスピードを上げて進入する必要がありますが，進入時の車速次第となるため，今回の結果は参考になりません．ただ，車速を乗せてアウト・イン・アウトで立ち上がると100Rをインベタで進入しなければならないため，アウト・イン・ミドルくらいに留めた方が良い気もします．

ここは，イメージ的にTC1000の1コーナーが近いでしょうか．


③トヨペット100Rコーナー



予想通り，このコーナーが1番恐ろしい．ヘビーウエットコンディションで，かなり抑えて走っているにも関わらず，踏んで行くと，どこに飛んでいくか分からない感じで，リアタイヤの接地感が非常に薄いです．現在のバランスでは緊張感が強過ぎるので，リアのトーを元に戻す必要がありそうです．

この接地感のなさは，同じくウエットで走ったTC2000の80Rが近いです．


④アドバンコーナー



100Rを全開で立ち上がった場合は違うのでしょうが，ヨーが残っていなければ，それ程難しいコーナーではありませんでした．国際コース基準で見ればヘアピンのように見えますが，ミニサーキット基準で見れば旋回半径が大きくて，ヘアピンだとは全く思えません．

走っていて鈴鹿のヘアピンを思い出しました．


⑤300R



100R程ではないですが，ここもリアの接地感がやや薄いです．渋滞のおかげでブレーキングの感触は確かめられませんでしたが，ヨーが残ったままのブレーキングを強いられそうで本番時が不安です．

やっぱり，こんなディフューザーや，こんなエアロが必要なのでしょうか･･･？


⑥ダンロップコーナー～第13コーナー
渋滞が酷くて，全く参考にならないので，今回はスキップ．


⑦プリウスコーナー



予想通りターンインのタイミングが掴みづらいですが，それよりも問題となるのはパワーな気がします．これだけ抑えて走っているにも関わらず，2速キープだと簡単にレブに当たりそうで，本番時は3速で走るしかないように思えますが，恐らく，それだと全く登らない気もします･･･．

キツイ上り坂というと，Slyの2コーナーが思い浮かびますが，スピードレンジが全く違うので，他に類を見ないコーナーかもしれません．


⑧パナソニックコーナー～ホームストレート
最終（パナソニック）コーナーは，ストレートの加速重視でラインを決めれば良いですが，毎回正しいラインに乗せないと，必ず最高速でツケを払わされるので，精度という意味では，かなり難易度が高い気がします．

なお，ホームストレートは，前走車が走っていないラインに載せると，水の抵抗で車速が落ちるのが体感出来るレベルでした．軽いEF8だと簡単にアクアプレーンに乗って，飛んでいってしまいそうな不安感に襲われましたが，3周目には，多少水が掃けて，抵抗感がなくなり，もう少し踏んで行けるようになりました．

この印象だけでも，雨の富士は恐ろしくて走りたくないですね･･･


･･･という事で，富士スピードウェイの「体験走行」でした．

本音を言えば，同じ下見でも「進化版体験走行」の方が良かったのですが，生憎と都合が合わなかったので，雨の予報覚悟で突貫で行って来ました．

急な思いつきで行動したのでYouTubeでの予習すらせず，いきなり走りましたが，荒天の低速走行とはいえ，大分イメージを固める事が出来ました．ミニサーキット用に煮詰めたセッティングだと，少し危ない感じがしたので，本番までに少し修正したいと思います．

RE-71Rに変えてから，コーナリングスピードが上がった事も手伝って左フロントタイヤの片減りに悩まされてきました．

使い始めの頃，RE-11Aと同じ内圧で走っていたら，サイドウォールの△マークがあっという間に無くなってしまい，やむなく内圧を10kPa程上げて対処していました．根本的な対策はキャンバーの増加なのですが，既にフロントは－2.0°のネガティブアッパーアームが入っていますし，車高90mmをキープしている以上，ナチュラルキャンバーの増加も望めません．

そんな諦めモードだったところ，ショップから「これ使えそうだよ」と予期せぬ一報が！

本来，アッパーアームと一体になっているボールジョイントを外し，角度調整機構をもたせたアジャスタブルボールジョイントに交換するというモノ．ショップで取付確認したところ，最大4°まで調整可能という事で，現状のネガティブアッパーアームよりも角度を稼げます．

早速，部品を取り寄せてもらい，まずは－3.0°にセッティングして，TC1000の走行会でテストする事にしました．


最初の1本目．
キャンバーが増えるとブレーキがロックしやすくなるため，まずは1コーナー進入のブレーキングでチェック．すると，いきなりジャダーが発生！ 「こんなに酷くなるのか！？」と思いながら9Lapして，タイムは 43.215．

ちなみに，今回のTC1000はバックストレートからゴールラインまでに改修が入っており，0.4秒上げた人もいるそうですが，私は恩恵を感じませんでした．バックストレートから最終コーナー手前までの縁石が全体的に低くなり，エスケープゾーンも舗装されて，ラインの自由度が増えた気がしますが，最終コーナーの縁石が跳ね飛ばされて，私はむしろ苦戦させられました･･･．


続けて2本目．
最終コーナーの縁石対策として，減衰を前後共に2段階落としでトライした結果，跳ね飛ばされなくなりました．ジャダーの方も，出るのを覚悟で早めにブレーキングを開始する事で対処し，タイムは 42.797 までアップしました．

キャンバーの効果を最大負荷が掛かる2コーナーのフィーリングで確認してみたところ，タイヤの余力が確実に増えており，アクセル全開でコーナリングしていてもステアを切り足せば容易にインへ寄せられるようになりました．


そのまま3本目．
更に内圧を前後共に10kPa落として，タイヤの変形量を確認．路面温度がかなり上昇してきたので，相殺されてタイム自体は 42.858 でほとんど変わらなかったものの，左フロントの△マークはしっかり残っていたので，キャンバー角の増加効果はしっかり出ているようでした．

ここで，日光でも登場した簡易放射温度計で使ってタイヤの表面温度をチェックしてみました．

まずは参考までに，7月の日光時の値．キャンバー不足で左・外側の負担が大きいのが分かります．



続けて，今回のTC1000．



左タイヤは，内/外でほぼ同じ温度になっています．日光とTC1000でコースレイアウトの違いは勿論ありますが，充分改善が見られたと言って良いでしょう．反対に右フロントの内側は，引きずり量が多過ぎて温度が高過ぎのようです．今後は，ここの減り具合に着目していく必要がありそうです．


お昼休みを挟んで4本目．
タイヤの状況からキャンバーのメリットは確認出来たので，今度はデメリットであるブレーキングの方に意識を配ってチェック．しかし，午前中のセッションで感じたジャダーは完全に姿を消していました．「何だったんだ，アレ？」と思いつつ，タイムは微下げの 42.925．

頭を冷やしつつジャダーの原因を探ってみると，スピードパーク新潟（SPN）走行終了後の点検でパッドの磨耗が急速に進んでいた事を思い出しました．これはSPN走行前に9割あった残量が走行終了後は，いきなり5割だったもので，原因はSPNが低速かつブレーキを多用するレイアウトであったため，ブレーキを冷やす時間がほとんどなく，かなりの高温にパッドがさらされ続け，磨耗が急速に進んでたためと考えられます（実際，走行直後はホイールのエアバルブのキャップすら高温で触ると火傷しそうなくらいでした･･･）．

高温にさらされるという事は，パッドの摩材がブレーキディスクに付着する可能性が高く（実際，ディスクは少し黒い），TC1000の走行開始直後，この付着した摩財が残っていてジャダーを引き起こしていたものの，周回を重ねるにつれて，それが剥がれていき，午後にはジャダーが解消したと考えられます．


最後の5本目．
キャンバー角増加のメリット/デメリットの確認が終了したので，最後にプロにターゲットタイムを設定してもらい，この気温下でのベスト更新を狙ってアタック．



当日ベストは何とか出したものの，自己ベストにも目標タイムにも届かず，42.793 で終了となりました．


さて，キャンバー角増加によるタイヤの磨耗低減は，しっかりと効果確認が出来たので，次はタイムの伸び代を日光サーキットで確認してきたいと思います．

昨年，日光サーキットの走行会で乗って頂いたレーシングドライバーの加藤正将さんに，今度はTC1000でEF8に乗って頂きました．

今回は諸般の事情により，通常の約半分となる6分間のスプリント．
空力で抜群の安定感を誇るAP1に乗った後，間髪入れずに軽量級のコーナリングマシン（EF8）へと乗り換えたため，ご本人も「正反対の性格のクルマで合わせるのが大変だった･･･」と仰られていましたが，そこはプロ！ 僅か6Lapできっちりとアジャストされていました．

それでは，当日の私の走りと加藤さんの走りを比較してみましょう（青色：私　緑色：加藤さん）．




①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
いきなりですが，3.7km/hも進入速度が加藤さんの方が速いです．
これは最終コーナーの立ち上がり方にヒントがあるため，後述します．


②1コーナー（2つ目の赤丸）
ここでドライビングスタイルの違いがはっきりと出ています．1コーナーに向けて強めにブレーキングをかけて，アクセルを踏みながら進入する私に対し，進入までブレーキを残して切り込んでいく加藤さん．ブレーキングを遅らせた分アベレージスピードが速く，早速0.2秒もタイムを稼がれてしまいました．

ところが，早めにブレーキングを終わらせる事によって既に加速体勢に入っている私は，アクセルONのタイミングも早く，2コーナーを全開でクリアしていきます．この結果，先程の0.2秒の遅れを取り戻し，2コーナーをクリアした時点では全くの同タイムになります．

この違いを動画で見てみましょう（前半：私，後半：加藤さん）．




③1ヘア（3つ目の赤丸）
ここからプロの技量をまざまざと見せ付けられます．ブレーキングによる速度低下の角度に注目して下さい．加藤さんは斜めに進入しながら，クリップに向けて切り込みつつ，徐々に踏力を抜いて荷重を残しながら曲げていきます．

一方の私は立ち上がりの姿勢を重視して切り込むタイミングを遅らせて，外から進入した結果，ボトムスピードこそ高いものの距離的には長くなってしまい，結果0.15秒遅れてしまいます．

先程と同様に動画で見てみましょう（前半：私，後半：加藤さん）．




④インフィールド（4つ目の赤丸）
今回のタイヤ（215/45）では，2速キープでインフィールドの入口まで届かないため，私は距離を重視してイン寄りにアプローチ～ブレーキングを開始します．

一方，加藤氏は一旦外に振ってからインに切り込み，ブレーキングもギリギリまで遅らせる事で，2速の限界車速である93km/hまできっちり加速させています．これにより更に0.1秒置いていかれます．

動画で見るとラインの違いが一目瞭然です（前半：私，後半：加藤さん）．




⑤最終複合（5つ目の赤丸）
最後は動画を先にご覧頂きます（前半：私，後半：加藤さん）．




私が縁石の手前で早く短くブレーキングを終了させ，縁石から降りた時のリアのテールスライドを活用して曲げていくのに対し，加藤氏はブレーキングをギリギリまで遅らせられるよう縁石を避けたラインをとっています．

そして，タイヤの限界を探りながらアクセルをコントロールして少しづつ向きを変えていく私に対し，先程と同様，ブレーキをゆっくり抜きながらフロントの荷重をキープし，一気に向きを変える加藤さん．コース幅を目一杯まで使うため，ボトムスピードも速いです．

また，最終コーナーのクリップ付近では，私がフロント荷重をもう一度得ようとアクセルを抜いてしまっているのに対し，加藤さんは既に加速体勢に入っており，この違いがゴールライン通過時点で0.05秒の差を生んでいます．


･･･という事で，ブレーキングする度に少しづつ引き離されるという，技量の違いを見せつけられ，1周1kmのコースで0.3秒も差をつけられてしまいました．

ブレーキングポイントやライン取りの違いは，何回か走れば近づけられそうですが，ブレーキング終了に向けて徐々に踏力を緩める，このテクニックは一朝一夕では身に付けれそうになく，何か練習方法を考えないといけません･･･．


さて，走行終了後の加藤氏のコメントですが，「FFはブレーキの最後の詰め方に尽きる．0.3秒はその差だと思う」と，ロガーのデータも見ずにズバリと言い当てていました．

今回，フロントのバネレートを2kgf/mmアップし，キャンバーも増やした件を伝えると，

　・バネレートはもっと上げて良い．
　・その上でフロントのトーをOUT0°20'，リアのトーをIN0°10'くらいにすべき．
　・キャンバーは現状のまま変えなくて良い．
　・（リアのトーがゼロだと伝えると）リアのトーはINにすべき．
　・車高の変化によってリアのトーが瞬間的にOUTになると挙動が読みづらいから．
　・リアはもっと安定させた方が良い．

･･･との事でした．


当日のコンディションでは，とても出ないと思っていたタイムを軽々と叩き出し，プロの技量をまざまざと見せて頂きました．乗って頂いたのは僅か6Lapでしたが，自身のドライビングスタイルの確認やブレーキングの欠点等，色々と有益なデータを取らせて頂きました．

加藤さん，有難う御座いました！


それでは，最後に加藤さんのアタックラップです．