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車体側の話に続けて，次はドライバー側のお話．

前回，先輩のEF8に同乗させて頂き，B16AとB18Cの違いをたっぷりと体感出来ました．合わせてGPSロガーでデータも取らせて頂き，コースの攻方法の違い（どこで差がつくのか？）も理解出来ました．

そこで見つけた幾つかの反省点から，今回は対策を施して再度挑んでみました．

まずは，前回と今回のタイム差から（先輩 vs 私）．
　前回　・・・　48.820　vs　51.054　（+2.234）
　今回　・・・　48.745　vs　50.717　（+1.972）

モーターランド三河のコース全長は約1.2km．TC1000や日光（全長が約1.0km）では先輩の0.8秒以内にはつけられるので，1.2倍したとしても約1秒落ち．同じB16Aを搭載したEF9の方が50秒フラットを叩き出している点を考慮すると，やっぱりあと1秒はドライバーの腕で縮められるはずですね・・・．

では，まだまだ届かない腕の差を，今回はデジスパイスの比較結果からご覧頂きましょう（赤：先輩　青：私）．



動画は時間合わせのチャートになっているので，距離で合わせた結果はこちらです（赤：先輩　青：私）．



①ホームストレートエンド（1つ目の緑丸）
今回は私の方の加速が悪過ぎるとはいえ，約9km/hの大差．最終コーナーの立ち上がりに目を向けてもらえば良く分かりますが，やっぱり3速以上の領域で伸びが違いますね・・・（＋0.1秒）．

②1コーナー（2つ目の緑丸）
「ターンインの初期でステアリングをスパッと切り過ぎている！」「もっと手前からジワッと曲げて・・・」「クリップまで，ちゃんとブレーキ残せてる？」なんてよく言われるのですが，動画を見ると先輩よりも手前から曲げ始めているし，ブレーキもほぼ同じ位置まで残せています．それでもって，立ち上がりのラインは先輩とほとんど変わらないのだから，問題ないようにも思えるのですが，動画の摩擦円を見ると先輩より少し横Gが大きく，Gの掛かっている時間も長い．やっぱりタイヤ頼りに走っているのでしょうか？（＋0.4秒）．

③外周部（3つ目の緑丸）
高速左コーナーの進入で速度差は約11km/hにも及びます．動画を見ると，ところどころ私の方は点線になっており，失速しているのが分かります（先輩は棒線のまま＝アクセル全開）．今回はアクセルを全閉まで戻さず，少しだけ閉じるイメージで，なるべくアクセル開度を稼ぐようにトライしてみたいのですが，まだまだ足りないようですね（＋0.6秒）．

④ブラインドコーナー（4つ目の緑丸）
今回，私の方は前後バランスをこのポイントに合わせ込んだので，先輩よりも早くアクセルを踏めています（といっても進入速度の差が違い過ぎるので，一概に言えませんが・・・）．しかし，ここは3速で走っているので，やっぱり加速が鈍く，後から踏んだ先輩に簡単に追いつかれ，差を縮める事が出来ません（±0秒）．

⑤直角コーナー（5つ目の緑丸）
ここも今回は，ワイドラインでなるべくボトムスピードを稼ぐようにしてみたので，差をキープ出来ています．

⑥第1ヘアピン（6つ目の緑丸）
ここは前回の反省で，クリップを奥にとってパイロンの2個目でクルマを真横につけられるイメージで走ってみました．



これによって，何とかB18Cの加速力にも対抗出来たのですが，コーナー入口で失った0.2秒を，コーナー出口では0.1秒しか取り戻せず，結果としては＋0.1秒遅れてしまいました．

⑦第2ヘアピン
ここは外から見ていた三河っこさんにも指摘頂いたのですが，立ち上がりを意識し過ぎて，私はクリップにつけてないですね．同じアプローチでも良いから，もっと全体的にイン側に寄せないとダメでしょう．



⑧A/Bコース合流部
第2ヘアピンを真っ直ぐ立ち上がり，アクセル全開のまま突っ込んでいったので，ほんの少しだけ先輩に詰め寄る事が出来ました．



走行前に，先輩から「上りの最後は（土手の上に立っている）マーシャルの足が見えるくらいまでインに寄せる！」と同乗走行時（タイトル画像参照）に再三言われ，「え～，これ以上寄せたら土手に突っ込みますよ」なんて返していたのですが，どうやら最後のアタックでは先輩以上に寄せられるようになっていたようです（苦笑）．

⑤最終コーナー（8つ目の緑丸）
今回の前後バランスだと，突っ込んで→ブレーキング→クルッと向きを変えて全開！よりも，進入できっちりアウトに寄せて→アクセルOFFで進入→ほぼノーブレーキで旋回→向きが変わったらジワッとアクセルを開ける！という感じでホームストレートの速度を稼ぐためにボトムを引き上げる走り方をしてみました．



これによって，確かにボトムが上がり，0.1秒程度は先輩との差を縮められているのですが，コーナーを抜けた後の加速力の差が大きいので，正直効果があったのかどうか判断が難しいところです・・・．


以上，今回の三河攻略結果でした．Cコースの入口～出口の区間で前回0.8秒つけられた差を0.6秒に抑える事が出来たので，少しは攻略を進められたようです．クルマ的には相変わらず加速力の差が大きいので，バネ（レートアップ），デフ（LSDイニシャルUP），タイヤ（小径化）を見直して抵抗する一方，ドライビングの面ではもっと車幅感覚を磨いて（特に左コーナー），コースのイン側（パイロン）にきっちり寄せられるように鍛錬を積まないとダメですね．

三河に行く直前の日光で極端にタイムダウンしたため，色々EF8をチェックしてもらいました．

チェック結果と対策は以下の通り．
　①タイミングベルト交換　　・・・　10年越えのため，予防的交換．
　②メンバー補強　　　　　　 ・・・　異音対策（溶接剥がれ?）．
　③P/Sギヤボックス交換　 ・・・　ガタが大きいため，リビルド品へ．
　④LSDイニシャルチェック　・・・　6.0キロ→2.5キロにダウン（放置）．

これに，前回の日光から投入したニュータイヤ．
　④RS SPORT S-SPEC　　　　・・・　2017モデル新コンパウンド．

以上のような状態で三河への遠征に臨んでみました．そこで，今回はこれらのアップデートの効果を検証してみたいと思います．

まず，タイムから見てみましょう．

　前回（4月）　・・・　51.054　（気温：19.3℃　天候：晴れ）
　今回（7月）　・・・　50.717　（気温：28.8℃　天候：小雨）

路面コンディション的には小雨が降っていたのですが，地面を濡らす程の雨量ではなかったので特に考慮する程ではないでしょう．今回の方が気温が10℃近く高く，エンジンパワー的には不利だったはずですが，タイムは短縮出来ました．

それでは，続けてLAP+の比較結果を見てみます（青：前回　緑：今回）．



①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
いきなりですが，5km/hもトップスピードが落ちています．気温差（＋10℃）によるパワーダウンも考えられますが，タイヤサイズの変更（195/55R15→205/50R16）による大径化の影響もあるのではないかと思われます．以前，日光で比較した時も205/50R16は如実にトップスピードが落ちましたので，612mmという外径は，さすがにB16Aのパワーには大き過ぎるのかもしれません．


②1コーナー（2つ目の赤丸）
ボトムスピードが大幅に上がっています（＋13km/h）．前回（青）のデータが若干GPSロストで不正確である可能性もありますが，ここはメンバー補強の効果が出ているのではないでしょうか．ブレーキング～ターンインの領域では特にフィーリングは変わらないものの，エイペックスを抜けた先，速度が最も落ちた地点から更にステアリングを切り込む場面で，グイグイと車体がイン側を向くのを感じました（-0.05秒）．


③外周部
緩やかに左へ切り込んでいく高速のセクションですが，前回よりタイヤ幅が増えた分，多少ボトムスピードを引き上げられているのです，ライン取りが悪いのか，実はあまりゲインを得られていません（+0.1秒）．


④ブラインドコーナー
ブレーキングして進入する下りの右コーナーで，アクセルを早く踏めています．これはドライバーがコースに慣れてきたせいもあるのだと思いますが，メンバー補強によって，フロントの動きがシャープになっているのも要因の1つだと思われます（-0.2秒）．


⑤直角の右
Cコースに入って2個目のコーナー．ここもドライバーの慣れでしょうか．ボトムスピードを5km/h近く引き上げられています（-0.4秒）．但し，タイヤは微妙にスキール音を立てているので，やっぱり，タイヤの縦と横を同時に使うような負荷が高い状態は，RS SPORT S-SPECは苦手のようです（RE-71Rでは鳴らなかった）．


⑥A/Bコース合流部
かなりキツイ上りの部分ですが，ここは今回アクセル全開で抜けられるようになりました．前回はライン取りの問題もあって，アクセルを戻さないと曲がれない感触でしたが，今回は少々強引にでもアクセル全開のまま，ステア操作だけクリア出来ました．このエリアは比較的負荷の低い領域ですので，パワステのガタ抑制が効いているのかもしれません（-0.1秒）．


⑦最終コーナー
ここでもやっぱり加速が鈍いのが分かります．終端速度は5km/h近く遅いです（+0.5秒）．このポイントの改善が今後の課題でしょう．


以上を纏めると，メンバー補強とパワステのリフレッシュによって，鋭いコーナリングを実現する事が出来るようになり，LSDのイニシャル低下を補っています．その一方で，タイヤは高速コーナーでは幅広化にって多少の恩恵があるものの，大径化による加速の鈍さが顕著です．

本来，MLMにはタイヤ幅を落とし過ぎずに小径化出来る15インチの205/50で臨みたかったのですが，用意したRE-71Rは日光＋TC1000の2回で力尽きてしまいました．このため，低負荷領域で秀でているという評判からRS SPORT S-SPECをチョイスした訳なのですが，RE-71Rと比べてグリップ面で大きく劣るような事はなく，ライフもそこそこ優秀で良いものの，15インチのラインナップに205/50がない点だけが悔やまれるところです．

今回は遠征という事で，トラブルを抱えているECUはROMを外して元のROMに戻して挑んだのですが，そのトラブルが解消されて再び8400rpmのレブを心置きなく使う事が出来るのであれば，16インチのデメリットをファイナル変更（98ファイナル投入）で打ち消す作戦も取れるかもしれません．
（イニシャルトルクの低下からLSDの交換も近そうですしね・・・）

EF8の先輩のホームコースであるモーターランド三河へ再び遠征してきました．

このコースを走るのは今回で2回目．本来，クルマ的には先輩の1秒落ちで走れなければならないところ，前回はドライバーがビビリ過ぎて3秒近く離されてしまいました・・・．

このため，前回取らせてもらった先輩の走行データと自身のデータを比較しつつ，改善点は頭に入れながら準備を進めてきました．事前のテストでは結果が今一つだったRS Sportも，実はこのコースの特性に合わせるためのチョイス．気温上昇を上回る伸び代が得られるかどうか？ 再びチャレンジとなります．

早速，話を始める前に今回は注目の戦いがあるので，まずはそちらの様子から．



三河っこさんのEP91 vs 先輩のEF8．

タイムアタックでは，ハンデタイムとコンディションの妙で差がついてしまいましたが，当日ベストで比較すると，何と0.1秒以下の戦い．EA11RやZN6等も交えて非常に高いレベルで拮抗し，Expertの名にふさわしい戦いでした．


そんな方々の走りに刺激を受けつつ，それでは，自身の走りを振り返ってみましょう．

まずは，練習走行1回目．
今回はタイヤの銘柄を変えたので，減衰を前後2段戻しにしてバランスをチェック．3ヶ月前の記憶を呼び起こしつつ，入念にタイヤを暖めたアタック1回目で 51.958．Cコース入口～第1ヘアピンまでのスキール音が少し大きいですが，破綻する素振りは一切感じなかったので，徐々にブレーキングを詰めて 51.484 と上々の滑り出し．


続けて，練習走行2本目．
本来はクラス違いで先輩と同じ枠では走れないのですが，主催者のご配慮(?)により，なんと同じ走行枠に入れて頂く事が出来ました．この機会を逃す手はないので，先輩の後ろにつけてコースイン．

1本目の感触から，タイヤのキャパシティは充分に思えたので，前回の経験を活かしてフロントの減衰を1段締め．
最終コーナーのテールスライドを抑えて，ホームストレートのスピードを伸ばす作戦だったのですが・・・．



先輩について行くためにブレーキングを遅らせたら，この挙動．遠征先で刺さったらシャレにならないので，ブレーキの踏み方を変えて抑え込みながら，試行錯誤するもオーバー気味の挙動は消えず．タイムは 51.558 にダウン・・・．


タイムアタック1回目．
リスクは冒せないので，フロントの減衰を戻して，リアを2段階下げる方向で調整．
そうしたら，今度は同じ箇所のブレーキングで左側へ巻く動き．



リアの減衰を弱めたせいで，手前の左コーナーで右リアタイヤに荷重が移るのが早くなり過ぎ，この状態で右にステアを切ると，フェイントモーションを入れたかのような挙動で非常に神経を使います．リアが粘るようになったので前後方向の荷重バランスは良いのですが，左右方向のバランスが崩れてしまいました・・・．当然，タイムは落ちて 51.670 でクラス2位．


気を取り直して，練習走行3本目．
前後バランスは良いので，このまま左右の動きを抑えるべく，前後共に減衰を1段階締め（F：1段戻し R：3段戻し）．これでようやく車体の挙動が落ち着いて，アタックに専念出来る状況へ（タイムも 51.236 までアップ）．しかし，タイムアタック1回目の結果から，ハンデタイム+0.5秒を跳ね返してトップを奪い返すためには，51秒フラット（＝51秒切り）のタイムが必要．

「あと一押し．何か・・・何か他に手がないか？」と走行中の記憶を呼び起こすも，これだ！と思える修正点がない．
あと1ラップでこのセッションも終了と諦めかけたその時に，救いの神が登場！



無心で追いかけた結果，50.926 で目標の51秒切り達成．


練習走行4本目．
3本目終了時の左フロントタイヤが，表面温度 IN：68℃ OUT：65℃ と外側がやや低い状態だったので，内圧をまだ下げられると判断．左右共に5kPa下げて前後バランスを大きく変えずにグリップを少しだけ稼いでおきます．また，練習走行～タイムアタックのインターバルが少し短かった点からクルマを温存する（温度を下げる）ために走行自体はキャンセル．その一方で先輩のEF8に同乗させて頂き，1格上の速度域で目を慣らせておきます．


そして，勝負のタイムアタック2回目．
逆転を賭けて気合を入れていたところに，水を差す雨が・・・．まだ路面を濡らす程ではないにせよ，さすがに全開は出来ないので様子を見つつ，バンカーの51.1秒．

恐らく，これではまだ足りないので，最後のチャンスを窺うべく，隊列の最後尾に回って一番路面コンディションが良くなる状況を狙います．しかし，前走車との距離が近く，トラフィックから抜け出せない．とはいえ，残り時間も2分と迫ってきており，「何とか1周だけでもクリアを！」と祈る気持ちで最後のアタックへ．



見事，1LAPを纏める事ができ，50.717 で自己ベスト更新！
この結果，2位を 0.168 秒差で逆転し，首位に返り咲く事が出来ました．


先輩の方も，三河っこさんの挑戦を新品の71R投入で退け，クラス首位を奪取．
走行終了後は，二人で美河フランクで祝勝を上げました．



救いの手を差し伸べてくれた先輩，ドライビングの課題を教えてくれた三河っこさん，色々と配慮して頂いた主催者様，その他同枠で走られた皆様，お疲れ様でした！

久方振りにタイヤの銘柄を変更したので，日光サーキットでテストして来ました．

これまで，発売直後からBSのRE-71Rに飛びつき，使い続けてきましたが，走行会2回（日光：12分×5本，TC1000：15分×7本）でスリックタイヤと化したフロントを見て心変わりしました．

初回ロット時の，あの圧倒的なグリップ力であれば，この摩耗量でも割り切れるのですが，第2ロット以降は摩耗量とのバランスをとったのかロット毎にグリップが変わるように感じていたので，一度止めてみる事にしました．

「さて，次のタイヤは何にしよう？」と色々調べ始めた訳ですが，普通に考えたらRE-71Rに近しいタイヤと考えて，思いつくのはZⅢでしょう．しかし，ダンロップはZⅡ時代の印象が良くなく，サイドウォールの剛性が高いせいかコーナリング時の限界は非常に高いのものの，そこを超えた瞬間いきなりグリップを失うので，扱いづらかった記憶が・・・．そこから2世代進んでいるので，多少は違うだろうとは思いますが，使った人の印象を聞く限り，「根本的な特性は変わらなそうだ・・・」と思ったので，今回はパス．

続けて，「ダンロップに近いのはゼスティノか？」とサイトを見てみたのですが，15～16インチのラインナップがほとんどない．195/50R15では外径が小さ過ぎてフロントに16インチを履けず，かといって4輪195/50R15じゃ，フロントが細すぎる・・・という事で断念．

それなら，「ハンコックのR-S4はどうだろう？」と調べてみると，RE-71RやZⅢに迫るタイムが出る上，ハードコンパウンドで耐摩耗性も高い．先代のR-S3の実力は某FD2のおかげて良く分かっているので「これだ！」と思いましたが，残念ながら，こちらもサイズがない・・・．

「残るは，ヨコハマか？」と思いましたが，AD08Rは耐摩耗性はピカイチなものの，さすがにRE-71Rの1秒落ちは覚悟しなければならず，かといってA052では，摩耗が厳し過ぎて，夏の練習タイヤとしては使いたくない・・・．

という事で，ダンロップに近そうで遠い(?)，グッドイヤーのRS SPORT S-SPECを選んでみました．構造的には一世代前の設計だと思いますが，2017年に入ってからコンパウンドの変更を明確に謳ってきたので，そこに期待．


では，さっそくテスト結果から（青：RS SPORT　緑：RE-71R）．



①3～4コーナー（1つ目の赤丸）
「低速コーナーのグリップが良い」という評判は聞いていましたが，確かにステアリングレスポンスが良い．ご覧の通りチョコチョコ旋回中にアクセルを入れているのが分かりますが，これは予想よりも曲がるので，その分踏みたくなっているせいです．ライン的にも速度的にも，そんなに71Rと変わらないのにレスポンスが良いので積極的に踏んでいけます．乗っている時の印象としては，4コーナーのエイペックスまで全開にするのを我慢しなければならないRE-71Rに対し，RS SPORTは3コーナーを抜けた辺りから全開に出来ました．

②5コーナー
先程も述べた通り，4コーナーをアクセル全開で突っ込めるので，必然的に5コーナーも全開です．4コーナーを全開で立ち上がるとタイヤを縦に使うので，横のグリップが不足して5コーナーはアンダーが強く出るのですが，RS SPORTはそんな感触が全くありませんでした．かといって失速している訳でもありません．この辺りが「縦と横のグリップバランスが良い」と評される所以なのでしょうか．

③6コーナー（2つ目の赤丸）
アクセル全開のまま6コーナーに進入→ブレーキング．現状のキャンバーセッティングだとリアが出る事は全くなかったのですが，巻き込む挙動が出ました．この要因は，当初，同じ195/55R15でもタイヤ幅が少し狭い（RE-71R：200mm　RS SPORT：196mm）ので限界が低いのかと思っていましたが，このグラフを見る限り，減速GがRS SPORTの方が大きいので，その分リアの荷重が抜けただけですね．ここでリアが流れてくれたおかげでV字状にターンする事ができ，RE-71Rよりもアクセルを早く踏めます．ただ，踏んだ先（6コーナー出口）では，舵角の量に対して思った程タイヤが踏ん張ってくれず，全開には出来ません．加速の途中で少し車速の伸びが鈍っているのは，これが原因で，それがなければもっと大差がついていたでしょう．

④8～9コーナー（3つ目の赤丸）
6コーナー出口の速度が高いので，必然的に車速が伸び，8コーナーの進入速度も高いです．ここでもRS SPORTはステアリング切り始めのレスポンスが良く，飛び込んでいけるのですが，そこから先で踏ん張り（横のグリップ）が足りません．結果，グリップが回復するまでアクセルをなかなか入れられず，71Rに逆転されます．

⑤バックストレートエンド（4つ目の赤丸）
RS SPORTは9コーナー出口でのロスが響いて，ストレートエンドで3km/h近く遅いです．これじゃ，新型ECUでレブを引き上げても意味がないですね・・・．

⑥10～12コーナー（5つ目の赤丸）
RS SPORTの方が減速Gが大きいですが，正直乗っている時は感じませんでした．少しタイヤがロックしていたようなのでタイヤのグリップというより，暑さでブレーキの温度が高かったせいかもしれません．ただ問題なのは，そこから先でタイヤが鳴りっ放しな点．途中「タイヤがよれているのかな？」と内圧を0.2kgf/cm2上げてみましたが，大差なく，ライントレースが結構難しかったです．


総評としては，ステアリングの切り始め（舵の入れ始め）のレスポンスが凄く良い．舵を残しつつ，少しづつアクセルを入れていくようなシーンでは，RE-71Rよりも曲がる印象です．その一方で，ロールしきって外側のタイヤに最大荷重が掛かるようなシーンでは踏ん張り具合（横のグリップ）が今一つでRE-71Rより明確に劣ります．ターンインのレスポンスが良いだけに，そこから先でアクセルを踏めないのは，かなり勿体無いです．

従って，あまり荷重を掛け過ぎず，タイヤをこじらず，丁寧な乗り方をすると応えてくれそうなタイヤに思えました．






・・・で，終わりたいところなのですが，別な問題に直面しました．
端的に言ってタイムが出ないです．動画に記載の通り，タイムは1年前の1秒落ち．

確かにRS SPORTはRE-71Rよりはグリップが低いとは思いますが，一応，ハイグリップタイヤに分類されますし，値段もそれなりですし，さすがに1秒も差がつく程だとは思えません．上記比較データの71R走行時は，確かにタイヤがボロボロだし，マージンとって走ってるし，気温も上がって5月より暑いし，「こんなモンなのかな・・・」と思っていたのですが，新品タイヤでも43秒を切れないとなると，実はその時から何かおかしかった？？

変わらずECUのトラブルは直ってませんが，TC1000で42秒入った仕様ですからシロでしょうし，エンジンは今回最高速が落ちてますが，それは9コーナーの出口速度が低いせいだろうし，他に悪くなったと感じるのはコーナー出口の踏ん張り具合が足りないくらい．

デフか？ 足回りか？ ボディか？ 何か見えないところにトラブルを抱えている気がしてきました・・・．