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昨年ダンパーの仕様変更に合わせて投入したHYPERCO．

初期の動きが速いSwiftの特性がどうにもしっくりこず，正反対の特性という事でチョイスしました．交換した直後は非常に動きが固いた印象で，街乗りレベルでも姿勢変化が極端に少なく，最初は違和感すら感じる程でしたが，馴染んでくるに連れて柔らかな動きをするようになり，コース上でも結果を出せたので満足していました．

しかし，先日のTC2000で，80Rと最終コーナーのロール量を「ロールし過ぎ！ 限界が掴みにくい！」と感じていました．


走行後，「何でこんなに急にロール量を感じるようになったんだろ？ ダンパーは仕様変更してロールスピードが遅くなる方向になったはずなのになぁ・・・」と頭の中が疑問符だらけになったので，「じゃ，テストしてみっか！」という事で，今月3度目の筑波サーキットへ向かいました．

前日の予報では曇り，降水確率10%，朝一時点では気温もマイナス値と，絶好のコンディション．再び41秒台に入れられるんじゃないか？なんて淡い期待を抱きながら高速を下りてみると，
何と雪！

「降水確率が0%とは言ったが，降雪確率が0%とは言ってない！」
なんて誰かが上手い事言ってました（苦笑）．


仕方がないので状況が好転するのを待っていると，猛者達が果敢にコースに飛び出して行きました．


（↑13ヶ月のブランクをものともせず，FWDクラストップのRRを追いかける赤いEF8）


（↑見た事がある気はしたものの，声掛けられるまで誰か思い出せなかった黒いEK9）

しかし，皆さんクルクル回ってる～．
タイムも45秒前後が精一杯で，水しぶきこそ上がりませんが完全なウェットコンディションのようです．

雪の降り方も次第に強くなり，今日のために秘策を持って来てくれた連れのFD2乗りは「今日は走るのやめる・・・」と撤収作業を開始．私もどうしようか迷いましたが「折角来たんだから，1本くらい走って帰ろう」と最終枠で出走．


走り始めてみると，タイヤがグリップしている手応えが全くなく，いつ，どこへ飛んで行くのか分からない感触．
「こりゃ，全開で踏むと危ないな・・・」と低速セクションに絞って練習しようと思ったら，



止まらない・・・．

こんなコンディションで無茶しても仕方ないので，誰かペースメーカーになってもらおう～と探したら，速そうなNCロードスターが目の前に表れたので追っかけ開始！



結局，この追っかけのファイナルラップがセッションベストとなりました．
今回は直前の意気込みに反して残念な結果に終わりましたが，それでもロールに関しては収穫が．


やっぱりロール量が以前よりも大きい気がする．ウェットなのでバックストレートの車速はドライより明らかに伸びておらず，高速左コーナーの旋回Gが小さいはずなのに今年初の走行時よりもロールを強く感じる・・・．

頭を捻って原因を考えてみたところ，以下の仮説に辿り着きました．

　HYPERCOの特性は，バネレートの立ち上がりが早い
　　　↓
　レートが高いと，バネの縮み始める速度が遅い
　　　↓
　速度が遅いと，なかなかロールが始まらない
　　　↓
　ロールの始まりが遅ければ，ロールしきるのも遅い
　　　↓
　つまり，ロールの開始～終了までの時間が長い
　　　↓
　時間が長ければ，「ロールしている」と感じる時間も長い
　　　↓
　だから，「ロールが大きい」と感じてしまうのだ！

・・・と．そして，ここに来て上記を感じるようになったのは，サーキット走行の距離が進み，スプリングへの負荷が増して，ようやくHYPERCO本来の性能を発揮するレベルにまで馴染んだから．

つまり，現在の状態がHYPERCOの「本来の姿」という訳です．

この馴染んだ状態のHYPERCOの乗り味は，個人的には非常に気に入っています．ただ単純に現状のロール量だと「高速コーナーで乗りにくい（タイヤの限界を掴みにくい）」というだけの話です．従って，ロール量を小さくする対策を行えば良い訳ですが，減衰の設定値で補っても暫定対策にしかならないので，恒久対策としてバネレートアップが必要でしょう．

たった3ヶ月でダンパーの再仕様変更なんてしたくないので，ダンパーの許容量を考えたらフロント/リア共に2キロアップが限界というトコロでしょうか．今フロントに使っている550ポンド（9.8キロ）をリアに回し，フロント用に新たに650ポンド（11.6キロ）を投入するイメージとなりそうです・・・．

昨年TC1000でようやく41秒に入れたものの，年が明けて再チャレンジしてみれば，やっぱり42秒台．

いろいろ言い訳はあるものの，「やっぱりテンロクで安定して41秒出すのは難しいのかなぁ～」なんて思っていたら，コンスタントに41秒を叩き出し，ベストは41秒前半，Sタイヤ履けば40秒台というテンロクのEF8がいらっしゃいました・・・．

「やはり上には上がいる・・・」という事で，今回はあちこちから情報を掻き集めて，コンスタントに41秒を叩き出すためのヒントを探ってみます．

まずは，TC1000における定点観測の結果から．



第1コーナー
　赤　・・・　MAX：135km/h　　MIN：89km/h
　私　・・・　MAX：130km/h　　MIN：85km/h

トップスピードが5km/hも遅いですね・・・．ボトムスピードもほぼその分だけ遅い感じです．タイヤの種類が違うとはいえ，幅は赤（214mm）⇔私（214mm）と互角である事から横のグリップはほぼ同等と考えると，ボトムを高く保てている要因はブレーキング時の荷重量の差（＝5km/hの速度差）と考えられます．


ヘアピン
　赤　・・・　MAX：120km/h　　MIN：48km/h
　私　・・・　MAX：116km/h　　MIN：48km/h

トップスピードは，1コーナーのボトムスピードの高さがそのままキープされているような形です．進入のブレーキングポイントはこちらの方が少し奥ですが，これは4km/hの速度差のせいでしょう．但し，その奥まで突っ込める利点を活かしてフロントの荷重を増やし，ボトムスピードを互角に持込む事が出来ています．


インフィールド
　赤　・・・　MAX：96km/h　　MIN：53km/h
　私　・・・　MAX：97km/h　　MIN：60km/h

1ヘアの脱出速度が同じなので，ここから2速全開の加速勝負となる訳ですが，ここでは私の方に軍配が上がっています．この要因はボトムスピードが7km/h こちらの方が高い点からも分かる通りライン取りの差です．私はインフィールド1つ目の左はクリップにはあえて近づかず，2つ目のクリップ目掛けて切り込むラインを取っているのですが（これによってブレーキング開始を少し遅らせ，舵角も緩いのでボトムスピードを稼げげます），あちらは距離重視で2つのイン側の縁石両方に乗せるくらいタイトに曲がっているようです．






最終複合コーナー
　赤　・・・　MAX：116km/h　　MIN：74km/h
　私　・・・　MAX：116km/h　　MIN：71km/h

脱出速度が高い分だけ逃げ切れるんじゃないか？と思いたいところですが，バックストレッチで追いつかれてます．やっぱり3速領域では私の方が遅いようです．ボトムスピードの差は洗濯板の乗る量（インカットの量）の差でしょうか．私はホイールへのダメージが怖くて，ここまで乗せられません・・・．




最終コーナー～ホームストレッチ
　赤　・・・　MAX：106km/h　　MIN：61km/h
　私　・・・　MAX：103km/h　　MIN：66km/h

洗濯板通過後，車速が低い事もあって，なるべく旋回速度をキープするように心掛けているおかげか，ボトムスピードはこちらの方が5km/h上です．しかし，そこからの加速でまたも置いていかれてしまい，ゴールラインまでに3km/hも差がつきます．


以上の結果から分かる最も顕著な違いは最高速の差です．確かにタイヤの外径が赤（589mm）⇔私（600mm）と約1.8%違いがあり，加速力という点ではこちらが不利です．以前検証した結果からも，レブに当たらなければ小径化の恩恵は大きい事が分かっており，また，洗濯板に躊躇なく乗せられる扁平率（ホイールへのダメージが小さい）という点からも205/50R15の方がTC1000には合っているのかもしれません．
（やっぱり，コレの投入を急がないとダメか！？）

なお，205/50R15を投入すると，2ヘアの進入で2速キープが苦しくなる可能性がありますが，試算してみたところ8100rpmまで回せれば届くので，レブを引き上げた今のECUであれば大丈夫そうです．
（エンジンの寿命的には大丈夫じゃないかもしれませんが・・・）


ただ，単純に205/50R15を投入すれば，41秒台にコンスタントに入るという訳ではなく，タイヤの違いによって稼げる分は，試算してもせいぜい0.1秒程度．これに合わせてドライビングの面でも修正は必要と思われます．

先程の定点観測の結果から，

　1ヘアの進入速度が高い
　　　↑
　2コーナーの旋回速度が高い
　　　↑
　1コーナーの進入速度が高い
　　　↑
　ホームストレートの速度が高い
　　　↑
　最終コーナーの脱出速度が高い
　　　↑
　洗濯板への進入速度が高い

と全てつながっている事が再確認出来たので，これを実現するドライビングを心掛けねばなりません．ポイントは恐らく，バックストレッチ明けの高速の左．ここの縁石にしっかりと乗せ，右コーナーへの距離をどれだけ稼げるかが勝負所だと思っています．

こんな（↓）浅く乗せるのではなく，


これくらい（↓）ガッツリ乗せる，です．


さぁ，タイヤの投入まで，練習！練習！

ようやく69秒の壁を破り，自己ベストを更新したTC2000．

昨年のTC1000に続くベスト更新ですから，本来は素直に喜ぶべきなのでしょうが，プロは更に上の世界にいて，私はまだEF8のポテンシャルを全て引き出せていないと思うと，悔しい気持ちの方が強いです．

・・・という事で，今回もプロとの比較を行いながら，何がまだ足りないのかを分析していきます．

まずは，LAP+による比較です（緑：プロ　青：私）．



大分，プロの波形に近づいてきました．1コーナー出口～1ヘアまでは互角（＝ほぼコピーは出来るようになった），ダンロップはプロに乗って頂いた時よりもEF8が仕上がっている事もあり，今回の私の方が上．80R～2ヘアまでもプロと互角という事で，劣っているのはホームストレート（+0.3秒）とバックストレート（+1.0秒）のみ．

・・・アレッ？ ストレートだけ遅いって事は，ひょっとして単純にパワーが落ちているだけなの？？

確かにホームストレートエンド（1つ目の赤丸）で2.9km/h，バックストレート（3つ目の赤丸）で4.8km/h遅い．プロに乗って頂いた時とギヤ比・タイヤ外径は一緒で，エンジン周りにも特に手は入れていない．確かに毎月のサーキット走行でエンジンにヘタリを感じるのは事実ですが，本当にそうなのか？？

いやいや，きっとまだ理解出来ていないプロのテクニックがあるに違いない・・・という事でバックストレートの始まり，2ヘアの立ち上がり（2つ目の赤丸）に着目してみました（赤線：プロ　青線：私）．



2ヘアの進入からターンインまでのラインは変わりませんが，クリップの手前，恐らくブレーキをリリースするポイントでのクルマの向きに大きな違いがあります（プロ＝赤線の方がインを向いている）．

画像でも確認してみましょう（上：プロ　下：私）．




ちょっと分かりにくいですが，2ヘア外側のポストの位置に注目して下さい．プロはポストから離れていく方向を向いています（ポストが画面半分より左側）が，私は近づく方向を向いています（ポストが画面半分より右側）．ポストに近づく＝アウト側という事ですから，ここからもクルマの向きが外を向いている事が確認出来ます．

また，舵角も大きく異なり，プロは完全に切り込んだ状態であるのに，私はステアリングを戻すような状態となっていました．但し，これには1つ理由がありました．

私のベストラップ時，2ヘア手前にスローダウンしたS2000がいました．上手く避けてくれているので全く邪魔ではないのですが，やはり多少は意識がそちらに行ってしまうので，無意識のうちにアクセルを緩めています（全開で踏み切れてない）．

そして，経験則上，私自身がそういう反応をしてしまうであろう事は予想がついているので，アクセルを緩めた分だけ意図的にブレーキング開始のポイントを遅らせ，帳尻を合わせるようにしています．

この結果，ブレーキング時にフロントへの荷重移動量が多過ぎ，リアの荷重が抜けてインに巻き込む挙動を示します．技量があれば，その動きを利用してクルマをイン側に向けつつ，アクセルを入れて弱アンダーを誘発しつつ，ゼロカウンター状態で立ち上がるのでしょうが，「まだ狙いの速度まで落ちてない」と思っている私はブレーキから足を離さず，舵角を緩めて（微小なカウンターを当てて），インに巻き込む動きを止めてから再びステアリングを切り込んでいきます．

一連の操作を動画でご覧下さい．



このインに寄せる→インに寄り過ぎる→アウトに逃げる→再びインに向ける・・・といった操作の結果が，先述のプロとのラインの差（クルマの向きの差，アクセルONの早さ）となって表れ，この後，437mのバックストレッチで1秒もの差を生んでいるようです．


以上より，今後のドライビングの改善点としては，以下が挙げられます．

　①ブレーキング時の荷重移動で，自由自在に狙ってイン巻き挙動を作れる．
　②イン巻き挙動を起こした時にステアリングでコントロールするのではなく，アクセルでコントロール出来る．

う～ん・・・やっぱりジムカーナで練習しないとダメかな？

アタックシーズンの筑波という事で，いつもの走行会では見かけない方々が押し寄せてくる2月のTC2000ですが，今年も様々な車両が集まっていました．

中でも「シビックタイプR」は，EK9，EP3，FD2，FN2，FK2，そしてFK8と，初代～最新型まで全ての世代が集結して，シビック祭りの様相！ 特にFK8は，まだサーキットで見かける機会も少ないので，祭りの華となっていました．

そんな注目の1台の隣になぜか止まってしまったEF8ですが，タイトル画像の通り並べてみるとサイズの違いが際立ちます（EF小っさ！）．タイヤサイズで見比べても，これだけの差があり・・・．



パワーも倍近く違いますし，明らかな格の違いを感じます・・・．当然，「コース上じゃ，全くついていけないんだろうなぁ～」と思いましたが，コース外のみならず，コース内でもFK8と遭遇してしまったので，追い掛けてみました．



こちらのFK8，納車後まだ1ヶ月の完全ドノーマルで，サーキットに持ち込むのも今回が初．オーナー曰く「（電子制御の介入で）違和感があって，動きを予想するのが難しい」そうで，コーナーではかなり抑え気味（抑えられ気味!?）のせいか，EF8でも全力で走ればコーナーは何とかついていけています．しかし，バックストレートに入るとターボパワーが炸裂し，立ち上がりで詰めた差も簡単に取り戻されました・・・．

なお，＋Rモード時のトラクションの良さやレブマッチシステムの高精度な合わせ込み等，ポジティブな部分も見つかったそうです（レブマッチシステムは本当に評価が高いので，実際に見てみたい）．


さて，そんな初々しいFK8とは対照的に，すっかり仕上がっているFD2勢．中でも今回はマフラーの快音を響かせる，この1台に注目しました．



こちらのFD2は昨年クラス優勝を果たしたものの，その後，度重なるトラブルに遭い，1年の半分はショップに入庫していたという悲運のクルマ．オーナーも長いブランクで自信を失っていたようなので，その隙に追いかけてみました．



まだウォームアップ途中の1周目は，全開で踏んでないのでついていけるものの，本格的に走り始めた2周目には，アッという間に置いて行かれます・・・．めげずに待ち伏せして，もう1回追い掛けてみるものの，



ダンロップから先で，全くついていけない・・・． どうやら今回の走行でオーナーも自信を取り戻したようで，K20Aをちゃんと踏まれたら，さすがにB16Aでは旗色が悪いです．TC1000であれば互角に戦うチャンスもあると思うので，機会があれば，また競り合ってみたいものです．


以上，今回の追い掛け動画でした．

昨年の11月，1年振りに挑んだTC2000は，時間を掛けて研究して対策を練ったにも関わらず，見事な惨敗に終わりました．

その後，問題点を再度分析した結果，「最終コーナーが下手」の一言に尽きるのが分かりました．

TC2000の最終コーナーは，バックストレートを全開で駆け抜けた後，150km/hオーバーで進入し，ブレーキングし，120km/hオーバーで旋回させる，というミニサーキットでは，なかなか経験出来ないセクションです．私は過去に2度，ここでスピンをかましており，1度目は進入のブレーキングでイン巻きしてガードレールへ・・・．2度目は立ち上がりでリアタイヤが持ちこたえられず，アウト側へ吹っ飛びました・・・．

そんな経験があるせいか，今まで走ってきた中で，最も苦手としているコーナーなのは事実です．ただ，いつまでも「苦手～苦手～」言ってたら成長がないので，覚悟を決めて再度チャレンジしてきました．


1本目
さて，今回は最終コーナーの特訓なのでSec3に絞って比較を行います．ちなみにTC2000のSec3はご覧の通りです．



最終コーナー100m看板付近～コントロールラインの間ですので，進入のブレーキングや立ち上がりの加速等も一緒に評価出来ます．また，開始点が最高速の計測ポイントも兼ねているので，初速のズレ分はこちらで分かります．

まず1本目では，「前回，最終コーナーで4→3速へシフトダウンする事に意識が行き過ぎて，ブレーキングが強くなってしまったのではないか？」と考え，4速固定でブレーキングに集中する方法をとってみました．結果は・・・，

　　　　　　　　　 昨年　　　1本目
　Sec3　・・・　　12.745　　　13.239　（+0.494）
　km/h　・・・　149.626　　150.021　（+0.395）

進入速度が0.4km/h高かったにも関わらず，0.5秒も遅くなっています．GPSロガーで車速の変化を見てみると，



ボトムスピードは1本目（赤）の方が5km/h近く上で，エンブレが効きにくいので減速量を減らす事には成功しました．しかし，旋回速度が高く，リアが不安定なのを敏感に身体が感じ取り，その恐怖心から，なかなかブレーキペダルから足が離れず，アクセルペダルに足をのせられませんでした・・・．


2本目
「"怖い"と感じたら，それ以上はやるな！」というのは，サーキットでクラッシュしないための鉄則ですので，クルマ側をアジャストして安心材料を増やします．前後共に減衰を2段階強めてロールスピードを落とすと共に，タイヤの空気圧を下げて粘る方向に持っていきます．結果は・・・，

　　　　　　　　　 昨年　　　2本目
　Sec3　・・・　　12.745　　　12.621　（-0.124）
　km/h　・・・　149.626　　150.042　（+0.416）

やりました！ 0.1秒短縮．



ボトムスピードも昨年（青）に比べて2本目（赤）の方が9km/h上で，立ち上がりもほぼ同等なところまで持って来れました．この結果をもたらしたのは，やっぱり心理面でした．


2本目の最初の方は，

　頭側：「クルマは安定している．大丈夫だから，怖がらずにブレーキを離せ！」
　心側：「嫌だよぉ～．やっぱり怖いよぉ～．(T-T )」

という感じでブレーキペダルから足を離さない．何度（約3周）頭側が説得を試みても心側はこれを受け入れない．いい加減痺れを切らした頭側は，ここで代案を提示します．

　頭側：分かった．だったらもういい．ペダルから足を離さなくていい．
　心側：えっ！？
　頭側：ペダルから足を離さなくていいから，その代わり踏むな！乗せるだけにしろ！
　心側：あ！それなら出来るかも・・・．

といった感じで成功しました（笑）．ちなみにこの後，「ボトムが上がったんだから4速固定でも行けるんじゃ・・・？」と思って，こちらも試してみましたが，ボトムが上がり過ぎて「しまった！これは回るッ！(ﾟДﾟ;)!! 」と肝を冷やしたので，以後は自重しました（ステアリングを外に切って逃げたので，無事です）．


3本目
2本目の時点で自己ベストをかろうじて上回ったものの，これ以上は伸び代がない．ブレーキの踏力コントロールは頭側がどんなに説得しても，心側がこれ以上は受け付けないでしょう．

その一方で，心理的負荷を減らすためにイン側に寄り過ぎたラインとなってしまって，立ち上がりが苦しい（何度か外の縁石を越えました）．残る手立ては・・・．

　頭側：突っ込むしかない！

ブレーキング～リリース～ステアインと全体の操作時間が長いから，頭側と心側の戦いも長引くのであって，奥まで突っ込んで（ブレーキングを遅らせて），即ステアインすれば戦う時間は短い．それに突っ込み気味になる事で自然とインから離れる事もでき，立ち上がりのラインも苦しくない．まさに一石二鳥！

問題はブレーキングを遅らせる事による心側からのクレームですが，これくらいと見定めたポイントで止まれるかどうか2周試してみたところ・・・，

　心側：ああ，これくらいならOKだよ．全然平気！

との事．さぁ，これで準備が全て整い，バックストレートで前後のスペースをしっかりと確保して，最後のアタック！



結果は以下の通り．

　　　　　　　　　2本目　　　3本目
　Sec3　・・・　　12.621　　　12.329　（-0.292）
　km/h　・・・　150.042　　148.658　（-1.762）

進入速度が1.7km/hも落ちたにも関わらず，0.3秒近く短縮し，遂に筑波69秒の壁を打ち破りました！