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今回のアップデートにより実現した，新たな解析結果です．

事前に計測パラメータを予習してから走行したものの，街乗りでは動き方が分からなかったパラメータがいくつもあったり，当然ですが走行データを解析するためのツールではないので，サーキットの1LAPを上手く分析する方法で悩んだり，思いの外手こずってしまいました・・・．

まだまだLINKの制御方法の理解も不足しているので，もっと勉強しないとダメなようです．

さて，それでは早速，当日ベストのデータを見てみましょう．



グラフは上から順に，車速，回転数，カム切替，スロットル開度（＝アクセル開度），ブレーキSWです．

1コーナー進入（2:52時点）
トップスピードは125.6km/h．GPSロガーの計測値は125.9km/hだったので，GPSロガーの精度も結構高いですね．ブレーキング時にアクセル→ブレーキへペダルを踏みかえるのに掛かった時間は0.25秒．これが早いのか遅いのかプロの操作と比較してみたいところですね．


1コーナー出口（2:54時点）
ブレーキングを終えて再びアクセルを踏み始めますが，13.7%くらい踏んだところでアクセルを戻してます．恐らくアクセルを少し踏んでフロントタイヤの反応を確認したところ，余力がない（＝横方向に目一杯使っている）のが分かったので，アクセルを戻してフロント荷重を増やしてやり，余力が生まれるのを待っているのだと思います．

その後，約半分（56.4%）まで踏込みますが，今度はインに寄り過ぎてしまったので，再びアクセルを戻して舵角を合わせている感じでしょうか（動画で見ると↓のポイントです）．



このラップは1回ピットに入った後なので，タレていたタイヤが復活し，一時的にグリップが回復している状態だったのをドライバーが合わせきれていなかったという事だと思います．

"ブレーキ→アクセルに踏み変えたポイント（2:54時点）"から"最終的に全開となるポイント（2:56時点）"までの1.65秒間，ここが勿体無いですね．このアクセルをなかなか一定で踏めない操作の結果，回転数も落ちてローカムに切り替わっているので，「踏めずとも戻さない操作」が出来るようになりたいものです．
（そのためには，フロントタイヤのグリップがもっと必要な気もしますが・・・）


1ヘア進入（3:02時点）
進入のブレーキングにおけるアクセル→ブレーキへの踏み変えは，先程と同様に0.25秒．私の反応速度としては，これが限界なのでしょうね．

回転数が4700rpmを下回ったところでヒール&トゥを行い，5400rpmで3→2速へシフトダウン．ところが，クラッチをつなぎ終わると回転数は5800rpmに跳ね上がっているので回転が合ってない（アクセルの煽りが足りない）ですね・・・．動画やGPSロガーだと，こういう細かいミスは分からないのですが，正確な回転数が読めると下手くそなのがモロバレですね（要練習！）．


1ヘア出口（3:05時点）
この立ち上がりはスムースにアクセルを踏めているのでOKでしょう．ただ，やはりここはVTECが外れてローカムになるんですね（回転数：4400rpm）．画像で見ると，



↑で踏み始めて・・・



↑でハイカムに切り替わるようです．

時間にして約1.5秒ですが，このローカムでのパワー勝負はLINKによる再適合が実力を発揮するポイントなんじゃないかと思っています．旧ECUはカムの切替ポイントが4500rpmなのでハイカムは維持されていますが，回転が低いのでパワーは出てない（＝谷の状態）だったはず・・・．


2ヘア進入（3:10時点）
ここのブレーキング時のアクセルの戻しが緩やかですね．ペダルの踏み変えに0.69秒掛かっています．このアクセルの戻し方が例のコーナリングの秘訣なのか・・・？？


2ヘア出口（3:15時点）
ここはアクセルを微妙にコントロールしている様子が良く分かりますね．注目すべきポイントとしては，ちょうどアクセルを全開にしたポイントでハイカムに切り替わっている事でしょうか．アクセルワークが忙しいですが，とにかく回転数を落し過ぎないようにコーナリングする事が重要そうです．


バックストレッチ（3:18時点）
ちょうどここで2→3速にシフトアップ．シフトチェンジに掛かった時間は0.65秒．これも遅いのか早いのかプロの操作と比較してみたいところです．ちなみに約8000rpmでシフトしてますが，3速に入った後の回転数は5500rpmでハイカムは維持出来ているのでOKだと思います．


洗濯板進入（3:22時点）
ここも進入で5200rpmからヒール&トゥ．しかし5500rpmまでしか上げられておらず，2速につないだ後は6100rpmまで吹け上がっています．ムムム・・・要練習ですね．


最終コーナー（3:26時点）
ここもアクセルでコントロールしている領域ですが，ほんの一瞬だけ（約0.4秒）VTECを外れていますね．回転数は5600rpmなので，ここはハイカムを維持したい．外れた原因は別途調査するとして，リセッティングしてもらう必要があるかも・・・？？

また，ハイカムに切り替わった後，アクセル開度が32.9%→11.5%に落ちているので，ここも「踏めずとも戻さない」操作をしたいところですね（動画で見ると↓のポイント）．




以上，分析結果でした．

やはり回転数とスロットルの動きが正確に分かるのはオイシイですね．ヒール&トゥ等の操作の荒さが白日の下に晒されます．今回は初計測で比較材料がありませんが，データを蓄積して成否の判断基準が作れればドライビングのスキルアップにつながりそうです．

三河での惜敗を受け，来るべき冬の再戦に向けてアップデートを行いました．今回の変更は以下の2つ．

　①braille Battery：バッテリ銘柄変更（1.7kg→0.9kg）
　②LINK G4+ Fury：チューンドROM→フルコンECUへ．

数量的にも質量的にも変化は少ないですが，1回の投資額としては歴代3位．ボーナスで潤ったはずの銀行残高がアッという間に空っぽになってしまいました・・・（泣）．

テストの場所は連休中という事で，各地への遠征含めて色々悩みましたが，天候のタイミングが上手く合いそうなTC1000を選びました．お盆休みは終わったとはいえ，まだまだ夏休みの方もいるので混むかなぁ～？と思いましたが，普通にピットも取れましたし，平常運転の筑波という感じでした．


さて，①の軽量化なんて体感出来るはずがないので，テストの焦点は勿論②．とはいっても，このコンディション下では出力特性の違いを体感出来るとは思えないので，ECUデータ計測の実践演習をメインとし，タイヤも使い古しのRS SPORT S-SPEC（195/55R15）でスタートしました．

1本目
ECUから伸びた計測用ケーブルをノートPCに繋ぎ，そのPCは荷締めバンドで助手席に固定．シートの凹凸のせいで少し固定が緩い気もしますが，これのチェックも今回のテストメニューの1つです．

ショップでテスト済とはいえ，初物ECUなので少しづつ確認しながらペースアップ．タイヤがタイヤなので，まともなタイムが出るとは思っていませんでしたが，20分走行して44秒も切れない始末．「いくらなんでも酷くないか？」と思いつつ，ピットに戻って「本命はこっち！」とPCを開けてみると，なんと落ちてる・・・orz．

時間の都合で今回は動画編集に使っているメインマシンを持って来たのですが，コイツは時々熱暴走してサーマルシャットダウンを引き起こすので，今回も恐らくソレ・・・．


2本目
熱が相手となると短期決戦しかないので，5LAPしたらピットに戻る作戦に変更．
アタック1周目で幸先良く43秒台に突入．



その後，3LAPして一旦ピットに戻り，PCを開けてみると今度はちゃんと取れてる！
ならばと，連続10LAPも試してみましたが，こちらもOK！

PCが気にならなくなると，今度はタイヤのグリップ不足が気になり始め，終始タイヤが鳴りっ放しで全然曲がらない．1コーナーはブレーキングで荷重を掛ければ何とかグリップするので，同じように1ヘアもやってみたら・・・



こりゃダメだ・・・．ウェット以外では久し振りにロックさせた気もしますが，この足回りだと，195レベルのグリップ力では荷が重いようですね．


3本目
タイム狙いじゃないとはいえ，マトモなデータは取っておきたいので，205/45R16の71Rにチェンジ．205幅という事もありますが，ブレーキング時の制動力がまるで違う！ どれくらい違うかというと・・・（画面左下の赤い物体に注目），



うわッ，落ちた～orz．

慌ててピットに入って確認してみると，ケーブルのコネクタがひん曲がってるし（泣）．
TC1000レベルのGで外れるようでは，固定方法を見直さないとダメですね・・・．

コネクタを挿し直し，気を取り直して再度アタックしたところ当日ベストをマーク．



何とか42秒台には入れたかったんですが，ピークを過ぎたタイヤでは，やはり無理だったか・・・．タイヤサイズが違うので一概には言えませんが，毎年9/上のTC1000は42.8～43.0秒といったところなので，まぁ順当なタイムといったところですかね．


ちなみに，RS SPORT S-SPEC（195/55R15）とRE-71R（205/45R16）を比較すると以下の通り（青：RSSS　緑：71R）．



ブレーキング→アクセルONの車速（赤丸）が軒並み71Rの方が高いです．71Rの方が縦のグリップに余力があるので，その縦荷重を残したまま横に使っても十分応えてくれるという事でしょうか．ただ，面白いのはRS SPORT S-SPECの方が車速のピークは高いという点で，71Rがお昼間際で気温が高かった可能性もありますが，縦のグリップが少ない＝走行抵抗が少なく車速が伸びる，という事なのかもしれません．

それじゃ，何で71Rの方が0.8秒も速かったのかというと，2ヘアのライン（下記の緑線）に秘密があったようです．



赤線が71Rのラインなのですが，全く違いますね．

実はこのラップの2ヘアは，今まで経験した事がないくらいグイグイと曲がってくれた周でした．どうも私は左コーナーが苦手のようなのですが，その苦手意識を拭えるくらいの「これだッ！」という好感触で，その後のラップで再現出来なかったのが非常に悔しいです．

一体どうやって作り出したのか？ 記憶を探っても手がかりが見えてきませんが，何とか冬までにアノ感触を再現出来るよう，反復練習して身に付けたいところです．


おっと，話が大幅に逸れましたが，アップデートの結果としては，タイヤの問題もあったので今回は評価を保留とします（PCの固定方法はNG）．ただ，バックストレッチの後半，2速7000rpmオーバーの領域で今まで経験した事のない"もう一伸び"を感したので，このECUのポテンシャルは非常に高いと思います．ECUのセットアップも詰め切った訳ではないので，その性能を十二分に発揮出来るタイヤを用意し，再度テストに臨んでみたいと思います．

「フルコン投入による追加情報の入手」とは言ったものの，どんな入出力があって，どんな演算をしているのか分からないので，まずはお試しで計測を開始．

初期設定だと計測可能な全データが設定されていましたが，全域ゼロの無駄な（計算していない）パラメータも多く，これだとデータ容量を圧迫するので，家の周囲を走り回りながら使えるデータ/使えないデータの選別から始めました．またサンプリング周期も40Hzとなっていましたが，適合する訳ではないので，GPSロガーと同じ10Hzにまで落してみました．

この結果，計測1時間で約60MBとコンパクトなデータサイズとなり，解析画面も以下のように纏めてみました．



左上の時系列グラフは，上から車速[km/h]，エンジン回転数[rpm]，スロットル開度[%]，ブレーキペダルスイッチ．

車速はGPSロガーでも計測出来るので，これは同期を取るのに使えます．エンジン回転数も車速とギヤ比から割り出せなくはないですが，シフトチェンジ中は計算出来ないので実測値があった方がベターです．そして，スロットル開度とブレーキSWは，ドライビングを解析する上で武器となります．B16Aはワイヤーによる機械式スロットル（メカスロ）なので，アクセル開度＝スロットル開度となり，アクセルワークの分析に使えます．ブレーキの方も願わくば開度センサの方が嬉しいですが，ABSもないクルマに付いているはずがなく，ON/OFFのスイッチ式．恐らく踏み始め側で判定するのだと思うので，ブレーキリリースのポイントを判断するのには使えるかもしれません．


右側のパラメータリストは，種類毎に大まかに分けました．

左側上段は，基本パラメータ．バッテリ電圧[V]，車速[km/h]，エンジン作動時間[sec]，エンジン回転数[rpm]，アイドル回転数[rpm]，水温[℃]．バッテリ電圧やアイドル回転数はサーキットでは不要ですが，走行前の初期チェックには使えるでしょう．


左側下段は，デバイス出力．ここはLINKの出力ポートに独自に割り付けるので，一部ラベル名が表記されていませんが，以下となります．

　　Aux 1　・・・　EACV
　　Aux 2　・・・　燃料ポンプ
　　Aux 3　・・・　エアコンクラッチ
　　Aux 4　・・・　チェックエンジンランプ
　　Aux 5　・・・　エンジンファン
　　Aux 6　・・・　カム切替スイッチ
　　Aux 7　・・・　（未使用）
　　Aux 8　・・・　PCS

サーキットでエアコンは使わないので，ここで有用なのは「カム切替スイッチ」くらいですかね．


右側は上から順に，空気，燃料，点火です．

まず，空気系．B16AはDジェトロ（Druck-Jetronic）ですからエアフロセンサではなく，吸気圧（MAP：Manifold Absolute Pressure）センサを用いて吸入空気量を推定します．スロットル（TP：Throttle Position）全開時は大気圧（BAP：Barometric Air Pressure）と同値になりますが，B16Aには大気圧センサが搭載されていないはずなので，どうやって計算しているのかは不明です（LINK ECUはセンサ内蔵？）．まぁ，ターボエンジンでなければ，それ程，大気圧は重要なパラメータではないので，吸気圧センサの値を使って推定しているのかもしれませんね．

次いで，燃料系．興味本位に数値を追いかけたくなりますが，現場で適合しない以上，これらのパラメータは私にとってはあまり意味がないです．せいぜい実λ（ラムダ平均）等からエンジンコンディションを推測するくらいでしょうか．

最後に点火系．こちらも同様ですね．ドエルタイムなんてマニアック過ぎて，とても素人には解析出来ません．


それにしても，さすがは30年前の電子制御．アナログ入力がたった5つとは恐れ入りました．デジタル入力も5つのようですし，Furyの空き端子的には余力があるので，今後は追加センサ等で更に情報量を増やしたいところですね．

ドライビング解析的には，先のブレーキ開度検出用のストロークセンサ，シフトチェンジ検出用のニュートラルスイッチ等が欲しいところです．欲を言えばステアリング角度なんかも検出したいですが，これはちょっとハードルが高いでしょうかね・・・．一方で，油温センサは追加メータ用に既に付いているので，ハーネスの配索さえすれば，すぐに読み込めるはず．サーミスタの定数が分からないと温度値への変換は困るかもしれませんが，追加メータと睨めっこすれば分かるかもしれませんね．

いやぁ～，やっぱり頭（ECU）が良くなると色々と夢が膨らみます．今後の発展が楽しみになってきました！

コツコツと仕上げてきたEF8ですが，いよいよ詰め代がなくなり，ここから先は割切りが必要な領域へと踏み込んできました．

とはいえ，あくまで街乗りベースのコンセプトなので，エアコンやパワステを外したり，ドン空＆エアロで武装という領域には，まだ踏み込む勇気がないので，「軽く出来ないなら，パワーを上げるしかない！」という事で，先々のエンジン交換に向けた先行投資の意味も込めてフルコンを投入する事にしました．

選んだのは，最近アチコチで見かけるようになったLINK ECU．


色々なところでB型エンジンでの実績を聞きますし，EF8が3台同時入庫するようなお店（タイトル画像）ならお手のモン！かと思いきや，さすがはネオヒストリックカー．各種センサの世代が古過ぎて，かなりの苦労を強いてしまったようです（言われてみれば，ネットで見かけるのは，エアコンレスの割切り仕様ばっかりでした・・・汗）．


さて，フルコン投入という事は，すなわち「現車合わせセッティング」という事ですので，結構なパワーアップを期待したくなりますが，正直オーバーホールから8万km近く経過したお疲れエンジンにそれを期待するのは酷というもの．従って，今回の私の狙いは「パワーアップ」ではなく，「フルコンによる追加情報の入手」だったりします．

なんせEF8はOBDなんて概念のない世代ですから，CAN通信を介した車両情報の入手は困難ですし，GPSロガーによる解析もそろそろ頭打ち．ここから先，更に（車体側の）セッティングとドライビングの詰め代を探るには「もっと走行中のEF8の情報を増やすしかない」と考えました・・・なんて，論理的な理由では実際はなく，「仕事で32bitマイコンのデータ解析を嫌という程やるのに，自分のクルマが8bitで，しかも解析出来ないなんて我慢ならん！」という，酷く直情的な理由です（笑）．


とはいえ，やっぱり多少なりともパワーの変化は気になるので，まずはCDM（Chassis Dynamo Meter）での計測結果を見てみましょう．

残念ながら今回は，ECU変更前のデータがないので，サービスマニュアルから出力特性の図を拝借．まぁ，サービスマニュアルの図なんて，手を加えてあるに決まっているので参考にもならないかもしれませんが，トルクは1000～8000rpmまで右肩上がりで特性，ピークパワーは7500rpm前後といった感じです．



それに対し，セッティング後はこんな感じとなりました．



　　　　　　　　　　　　ノーマル　　　　→　　セッティング後
　出力　　・・・　160.0PS/7600rpm　→　168.8PS/7530rpm
　トルク　 ・・・　15.5kgm/7000rpm　→　16.3kgm/7240rpm

おお～，カタログスペック以上は出てますね．8万kmのエンジンとしては十分な数値じゃないでしょうか．パワーは欲しいですけど，決してパワー頼りでタイムを狙っている訳ではないので，私としてはこれで不満はありません．

あとはピークパワーに達するまでの過渡特性が，どう変わったのかを試すのが楽しみです．願わくば0.7秒差を埋める出力特性であって欲しいところですね！