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1年の終わりという事で今年も走行記録の振返りです．

今年は，久方振りに年末・年始にEF8が家にある状態からスタートし，春先は精力的に走り回りましたが，終盤にトラブルに見舞われてしまい，やや消化不良気味に終了となってしまいました．

ミッショントラブルにより走れなかった4月のガラガラのTC2000と，絶好のアタックコンディションだった12月の日光，この2回の走行会を走れなかったのは少々痛かったですね・・・．

ただ，それでも走行回数は最多タイの19回（体験走行1回を含む）をマーク．初コースが1箇所もありませんが，筑波のファミリーライセンスを取得して，TC1000をホームコースとして走り込んだのが大きかったように思えます．

それでは，今年走った計19回の走行を以下に纏めてみます．
（括弧内は，当時の自己ベストからのアップ/ダウン）

　①02/04　筑波サーキット（TC1000）......0'42.313 （+00.472）
　②02/10　筑波サーキット（TC2000）......1'08.783 （-00.533）
　③02/22　筑波サーキット（TC1000）......0'47.691 （+05.850）　※WET
　④03/06　筑波サーキット（TC1000）......0'43.082 （+01.241）
　⑤03/15　筑波サーキット（TC1000）......0'42.190 （+00.349）
　⑥04/04　筑波サーキット（TC1000）......0'42.578 （+00.737）
　⑦04/29　富士スピードウェイ.......................5'03.949 （+01.357）　※体験走行
　⑧05/01　スポーツランドやまなし.............0'42.814 （-00.044）
　⑨05/17　日光サーキット...............................0'41.880 （-00.097）
　⑩06/07　筑波サーキット（TC1000）......0'42.530 （+00.689）
　⑪06/07　筑波サーキット（TC1000）......0'42.743 （+00.902）
　⑫07/22　モーターランド三河......................0'50.456 （+01.322）
　⑬08/17　筑波サーキット（TC1000）......0'43.051 （+01.210）
　⑭09/08　筑波サーキット（TC1000）......0'42.708 （+00.877）
　⑮10/13　筑波サーキット（TC1000）......0'42.444 （+00.613）
　⑯10/18　鈴鹿サーキット................................2'46.747 （-00.137）
　⑰11/09　モーターランド三河......................0'53.175 （+04.041）　※WET
　⑱11/16　筑波サーキット（TC2000）......1'21.217 （+11.901）
　⑲11/18　モーターランド三河......................0'50.860 （+01.726）

TC2000，やまなし，日光，鈴鹿で自己ベストを更新．特にTC2000は長く打ち破れなかった69秒の壁をようやく越えられたのが非常に嬉しかったです．その一方で自己ベストは更新したものの鈴鹿は何とも微妙な感じで，手応えがあっただけに1秒程度は上げたかったところです・・・．日光はコース改修のおかげでタイムが縮まるのは当たり前の状況でしたが，それでもベストが出れば嬉しいものです．それだけに12月のアタックシーズンに走れなかったのは，やっぱり残念でしたね．

残念といえば今年の三河は惨敗でした．昨年はクラス違いとはいえ，3連勝を成し遂げましたが，4月は欠場（ミッショントラブル），7月は0.005秒差で敗北，11月は先述のトラブルと，全く良いところがありませんでした．EF8の先輩が2連勝を飾ったのとは対照的ですね．

その先輩は昨年末のトラブルから復帰したのがシーズン半ばの6月．例年に比べて走り出しが遅くなりましたが，復帰直後からオレさまFD2と7LAPバトルを行ったり，TC2000で表彰台に登ったり，三河以外でも大活躍．今年も幾度となく勝負を挑みましたが，クロスミッションのハンデを利用して鈴鹿こそ勝利したものの，それ以外では惨敗でしたね・・・．来年は何とか0.7秒差を0.2秒差くらいにまで詰める事を目標にしたいと思います．

それ以外にも，今年はカートや広場トレーニング等，自身のドライビングの癖や改善点を理解する方面にも力を入れ，自身の感覚とドライビング理論を適切につなげられるようにもなり，これらが自己ベスト更新の下支えになっていたのではないかと思っています．

今年1年間で得られた様々な知識・経験から，自身のスキルが着実に上がった手応えはあるので，来年も各所を走り回って，この知識・経験を"タイム"という形で表していきたいと思います．

一昨年，筑波ファミリーライセンスを取得し，今年2月から参戦開始しした「筑千職人GP」．TC1000を舞台に6つのクラスに分かれて，年4回，各3ヶ月間のベストタイムを争う戦いです．

EF8は「FWDクラス」での参戦となりますが，このクラスはSタイヤ以外，ハンデ一切なしの無差別級バトルとなります．

現在も2018冬の陣が開催中ですが，こちらにはまだエントリーしていないため，今回は2018年内のリザルトとして振り返ってみます．

　　　　　　　　　　　　　　　　順位　　　タイム　　トップとの差　　周回数
　2017年 冬の陣　・・・　11/17位　　42.313　　　+2.679　　　　　67Laps
　2018年 春の陣　・・・　12/16位　　42.578　　　+2.004　　　　 107Laps
　2018年 夏の陣　・・・　 9/14位　　42.743　　　+2.250　　　　　66Laps
　2018年 秋の陣　・・・　12/19位　　42.444　　　+2.964　　　　　46Laps

ご覧の通り，季節によらずほぼ42秒台中盤．順位も参戦台数によって多少の上下はありますが，ほぼ10位前後といった感じです．先程も述べた通り，FWDクラスは無差別級なので，K20AやB18Cを搭載した格上の車両と戦うとなると，やっぱり吸排をイジった程度のB16Aではちょっと苦しいですね・・・．

単純なタイム差から言えば，2秒差というのはやっぱりクラスが明確に違う訳で，「FWDクラスもRWDクラスのようにOver1.8L/Under1.8Lで分けして欲しい」というのが本音です．もしくは，EF8は全長4m切ってるので「コンパクトクラスの方に入れてもらう」でも良いですね（笑）．

ただ，何だかんだと不満を漏らそうが，「定められたルールの中で最良の武器を揃える事」もモータースポーツで求められる"能力"な訳で，その意味では私の努力が足りていないのも事実でしょう．

現実的に考えて，首位との2秒差を埋める策はちょっと思い浮かばないので，まずは「現状から1秒縮める」を目標に，来年以降は取り組んでいきたいと思います．
（1秒上げて41秒中盤まで行けば，何とか3位争いには絡めそうですしね！）

オレさまFD2のお弟子さんが日光サーキットに行かれるとの事で，映像を拝借しました．

以前，TC2000で映像を見させて頂いたところ，コーナー立ち上がりのアンダー傾向が強かった印象だったのですが，その後，色々とセッティングが進み，どう変化したのか興味深いところです．

オレさまFD2は日光を走り込んだだけあって，さすがの速さを見せつけていますが，今後は是非とも師匠に挑んで頂きたいですね．

・・・という事で(?)，今回は勝手に分析，日光編をお届けします．


まず目標タイムですが，TC2000のタイム（1'07.118）を基準に試算すると，

　（67.118 ／ 1.556） － 1.0 － 0.5 ＝ 41.634

師匠は40秒台前半を叩き出しますので，マシンの仕上がり的には，やはり一歩及ばず・・・といったところでしょうか．


では，次に当日ベストの車載をご覧頂きましょう．



最後のシフトミスはご愛嬌ですが，それ以外は全体的にライン取りがキレイですね．TC2000と違い，巧みにアンダーを消してコーナーをクリアしていますし，高速の8～9コーナーのラインも理想的です．非常に上手く纏めて走っているように思えます．

ただ，これでタイムが43.208（目標＋1.574）というのは少々不可解ですね・・・．

考えられるのはアンダーが強くてアクセルが踏めてない可能性です．
日光でクルマのバランスを見るポイントとしては，

6コーナー出口


8コーナー進入


9コーナー出口


・・・がありますが，これらのポイントで車載のエンジン音に耳を澄ますと，クルマが曲がらなくてアクセルを戻している様子が窺えます．おまけにエイペックス（コーナー頂点）にもちゃんとクルマを寄せられていないようですし，これではタイムロスが大きいでしょう．

こうなってしまう原因として考えられるのは，

　①フロントが減衰力不足で，折角掛けた前荷重がすぐに抜けてしまう．
　②あるいは，フロントのバネレートが高過ぎて，そもそも最初からフロントが沈まない．
　③もしくは，リアのバネレートが低過ぎて加速時にリアが沈み込み，フロントが浮いてしまう．
　④そもそもLSDの効きが弱い．
　⑤フロントタイヤのグリップが足りない．

といったところでしょうか．


オーナーがキレイにドライビングし過ぎて，さすがにこの映像だけで原因を特定するのは困難・・・．
という事で別のドライバーに乗って頂きましょう．



「マジで凄げぇー！」と叫びたくなるレーシングドライバー，加藤正将さんです．

1コーナーにカウンター当てながら進入するとか，気合の入った高速シフトチェンジとか，ちょっと反則技ですね・・・．
でも，加藤さんのドライビングで限界時の挙動が明確になりました．

6コーナー出口


加藤さんの腕をもってしても6コーナーの出口でこれだけ舵角が残っていますし，6コーナーの旋回中もLSDがロック出来ず，悲鳴を上げているのが分かります．タイヤが過度に摩耗していた訳ではないとすれば，LSDが緩い気がしますね．


8コーナー入口


恐らく加藤さんはアクセルOFFで進入していると思いますが，それでイン側の縁石にタイヤを乗せられているので，ちゃんとフロントに荷重はかかっていそうです（＝足は問題ない）．


9コーナー出口


入口ではアクセルを戻し，出口ではタイヤが横滑りしているので，全然前に進んでいないです．やはりLSDが怪しいのではないでしょうか？


ちなみに，加藤さん曰く，

　・ちょっとアンダー・・・でもそこまでではない．
　・コントロールはしやすい．
　・オーバーは出ない．乗りやすい．
　・もう少しアクセルOFFで（フロントの）反応が欲しい．
　・フロントの車高を少し下げても良い．
　・あるいは，リアの減衰を上げるのも手．

・・・との事です．やはりお弟子さんのFD2は少しアンダー傾向のようですね．


今後のチューニング箇所としては，手始めにLSDのイニシャルチェック．ヘタっているようであればオーバーホールし，合わせてカム角の見直しをしたいですね．ダンパーは最近変更していたような記憶がありますが，状態が怪しいなら減衰力の強化 or バネの銘柄変更も一つの手です．アライメントで調整代が残っているなら手っ取り早いのはフロントキャンバーの増加でしょうか．

もし，フロントのグリップを上げる方向で対策出来ないなら，リアのグリップを下げてバランスを取るのも手です．ただ，私はあんまり好きじゃないですね（師匠は大好きですが）．先日，285履いているFD2の車載を見させてもらいましたが，あのクルマはしっかりリアもグリップさせていたので，ドライバーのタイプ的に，こっちのスタイルを目指した方が良い気がします．

以上，勝手に分析，日光編でした．

先月のカート大会で上手く乗りこなせなかったRX8．

やれる事がまだ残っているようなモヤモヤ感があったので，リベンジをしに再びF.ドリーム平塚へ向かいました．

先月一緒に走った上司曰く「平塚は気温が低過ぎてもタイムは出ない．エンジンの吹け上がりが良くなる分より，タイヤのグリップ低下の影響の方が大きい」との事．「その理屈だと，耐久の後半でタイヤが十分温まった頃合にベストが出せたのでは？」と返してみたら，「いや．コースのスタッフに聞いたら，タイヤの温度より路面の温度の方が影響が大きいらしい」だそうです．

だったら，路面温度がそこそこになる昼間に走った方がタイムが出るのか・・・？とも思いましたが，タイヤのグリップ云々の前にコース攻略をやり切っていない気もしたので，同じ時間帯に走る事にしました（＝夜）．

1セッション10周を3本走った結果は・・・，



　1本目　・・・　33.931（ 5号車）　←　RX8での自己ベスト！



　2本目　・・・　34.427（15号車）　← ブレーキの効きが悪かった



　3本目　・・・　34.264（ 5号車）　← やっぱり路面温度の影響大？

何とか1本目に33秒台を出す事ができ，早々と合格ラインには到達．2本目はホームストレートと1コーナーのラインを変えて伸び代を探ってみましたが失敗．3本目は第1ヘアピンのアプローチを変えてみましたが，こちらも失敗に終わりました．


続けて，33秒台に入れられた要因をLAP+で解析してみます（青：前回　　緑：今回）．



0.3秒上げられた要因を分析してみると，一番大きいのが1コーナーのブレーキング（1つ目の赤丸）．前回（青）はリアが滑るのを嫌って30km/hまでボトムを落していましたが，今回はブレーキの踏み方やラインを変えてもリアが暴れる事が分かったので，ブレーキングで詰めるのを諦めてスタビリティ重視の早めのブレーキングで姿勢を安定させ，しっかりとクリップに寄せてクリアする事にしました．これにより0.2秒程度のゲインを得られています．

次に，同僚との比較で分かったS字のブレーキング（2つ目の赤丸）．前回（青）は姿勢を安定させるためにS字1個目の手前からブレーキングを開始していたのですが，今回（緑）は1個目の縁石の上でブレーキングを開始し，ワンテンポ遅らせました．これにより0.1秒のゲインを得られているのですが，ブレーキングを遅らせた事で第5コーナーへの姿勢作りが苦しく，出口で0.1秒を失っているため，効果の程は疑問です．

最後に第2ヘアピン後の第9コーナー（3つ目の赤丸）．ここは偶然の副産物でもあるのですが，第2ヘアピンへのアプローチをミスってラインが苦しくなり，やむを得ずボトムスピードが下がった結果，早めに向きを変える事ができ，9コーナー出口を全開で立ち上がる事が出来ました．これにより0.2秒近いゲインを得られています．


総じて見ると，通常であればフルブレーキングするようなシーンでも，あまり頑張って突っ込むよりは，手前から緩いブレーキングで徐々に速度を落とし，安定した姿勢作りを優先した方が良いのかな～？と思いました．RX8はN35に比べると重量があり，エンジンもトルク型という特徴を踏まえると，コーナーで振り回すよりも，姿勢を安定させて，しっかりとトラクションを掛けた方がタイムが出るのかもしれません．

平塚においては，2つのヘアピンでどうしてもリアが暴れるので，「もう少しグリップが欲しいなぁ～」と思うのですが，目標だった33秒台には入れられたので，一先ず，今年はこれで満足しておく事にします・・・．

不完全燃焼に終わった先月のF.ドリーム平塚でのカートレース．

自己ベストは34.3秒でしたがトップは33秒台に入れており，あと一つ攻略のヒントが欲しいところ．その後，LAP+で解析結果を眺めてみましたが，大きく稼げるポイントが見つからず，「これ以上は走りこまないと無理か・・・」と思っていましたが，同じ大会に出ていた会社の同僚のデータを入手していた事を思い出し（連戦のドタバタですっかり忘れていました・・・汗），これと比較する事で何かヒントが得られないか調べてみようと思います．

まずは，ライン取り（上）と車速（下）を示します（青：私　　赤：同僚）．





それでは順々に見ていきます．

第1コーナー
ここはコース図よりもエグれていて，今は縁石になっています．ホームストレートのポジションのズレからアプローチのラインが微妙に異なりますが，車速も変わらず，1コーナー出口のポジションも大差ないため，同等と考えて良いでしょう（＝違いを生むポイントではない）．

第1ヘアピン
ここは私（青）の方がほんの少しだけアウト側からアプローチ．実はこれ半車身くらいホワイトラインの外（コース外）なのですが，なるべくボトムスピードを上げたいので，こういったライン取りをしています．車速のグラフを見ると，僅かながら全開区間が長い（ブレーキングを遅らせている）ので，これで正解に思えます．ボトムスピードも3.4km/h，私（青）の方が高いので，やはり正解に思えるのですが，ワイドなラインにした結果，立ち上がりで外に膨らんでいるため，続く第3コーナーへのアプローチが苦しいのが少々気になるところです．

第3コーナー
第1ヘアピンで膨らんだ分を取り戻して，少しでも第3コーナーへのアプローチをアウト側にしようとした結果，私（青）の方が少々S字のラインを描いています．距離的には少々無駄なので，これで0.05秒は失っているようです．ただ，第3コーナーを抜けた後は，抵抗を少なくするために，私（青）はアウト側に逃げるラインを取っており，これで1.3km/h車速を伸ばしているので，大きな問題ではないようにも思えます．

S字コーナー
ここは縁石が高く，車体が不安定な状況でブレーキングしなければならないため，挙動が乱れ易いです．このため，私（青）は，なるべくヨーが発生しないように斜めにS字の右コーナーに進入するラインをとっているのですが，同僚（赤）と比べるとブレーキングポイントが少し手前になっていますね．これで0.1秒はロスしているので，ここはなるべくS字1つ目の右コーナーの縁石にガッツリのせた方が良いのでしょうか・・・？ 私（青）はブレーキングを早めた分，S字の2個目を楽に曲げられるので，小回りして続く第5コーナーへ向かえるメリットがあるのですが．

第5コーナー
S字で早めに向きを変えたおかげで，私（青）の方はS字の出口で既にカートが第5コーナーのイン側を向いており，アクセル全開のまま姿勢を作れます．これが瞬間的には3km/h近いボトムスピードの差を産んでおり，これを見ると，私（青）のS字のアプローチは間違っていないのかな・・・？とも思います．

第6コーナー
第5コーナーで早めにインについた分，出口が苦しくなり，私（青）は第6コーナーを道なりに抜けていますが，ここでは車速の高さが距離をカバーしてくれているので，ロスにはなっていません．

第7コーナー
手前の第6コーナーに続けてタイトにイン側から進入しているせいでしょうが，私（青）は第7コーナーの出口でかなり外に膨らんでいます．まぁ，その分だけ弱めのブレーキングで進入する事ができているため，ここも問題ないように思えます．ただ，ここはリアタイヤのグリップと相談しながら走っている感じなので，乗っているカート次第ではラインがコロコロ変わるかもしれません．

第2ヘアピン
ここも進入をワイドにアプローチしたおかげで，私（青）の方がボトムスピードが2km/h高いです．ただ，ワイドにアプローチしたツケで出口側のラインが苦しくなり，アクセルを全開にするタイミングが同僚（赤）より少し遅いです．

第9コーナー
第2ヘアピンの出口でアクセルONが遅れたツケを払わされ，同僚（赤）と比べると0.15秒ロスしています・・・．

最終コーナー
ここも私（青）はワイドなラインをとったおかげで全体的に高い車速を維持する事が出来ています．これによって中間域での車速の伸びは私の方が良く，第9コーナーで失った0.15秒を取り戻す形となっています．


以上を纏めると，同僚に比べて私の方が各コーナーのライン取りがワイドで，全体的にボトムスピードを引き上げる走らせ方になっています．最終コーナーのように，それが功を奏してタイムを稼げている部分もありますが，一方で出口が苦しくなってロスしている部分もあります．

コーナー別に言えば，S字と第2ヘアピン後の第9コーナーでロスしている部分であり，ここを改善出来れば33秒台が見えてきそうです．ただ，個人的には，2つのヘアピンに改善代が残っているように感じており，第9コーナーはそこと連動したコーナーでもあるので，どちらを優先するのか？判断が難しくなりそうです．