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年末・年始の休みの間に39秒台への皮算用をしてみたものの，次の有効なアップデート策が思いつかず，現状の仕様で40.5秒を出せる道筋が見えない・・・．

悶々としながら年明けの1週間が過ぎ，アレコレ調べても答えが見つからなかったので，「頭で考えて答えが出せないなら，足を動かして現場で答えを探せ！」という事で，再びTC1000へと向かう事にしました．



当日は平日の追加走行日なので，まぁ人はいないだろうな，とは思いましたが，まさかまさかの・・・，



門前GP1位．

「いや，今，6:50なんですけど・・・」と思いつつ，暫くの間ボッチ．あまりにもボッチ過ぎて不安になり始めたところで，ひらりんさんが到着して一安心（笑）．

ところが，今度は待てども待てども門が開かない．7:30を過ぎた辺りでようやく筑波のスタッフの方が到着しましたが，いつもの方ではなく，クルマを下りるなり「アレッ？ 鍵掛かってる！？」との事で，慌てて引き返して鍵を取りに行ってました（苦笑）．

そんな感じの幸先が良いんだか，悪いんだか分からない状況で始まりましたが，予想通りピットはガラガラ．走行開始の9時までにはそれなりの台数が集まりましたが，まぁ，1枠平均5台という感じですね．準備も済ませて，「さて，どの枠で走るか？」と思案していたところ，ふとリアウイングを見たら，



「凍ってる・・・」

「塗装してから，凍り易くなったような気がするなぁ～」なんて思いつつ，「いやいや，これだけ寒いんだから，リアタイヤがまた温まんねーぞ！」と思い直し，右リアタイヤの表面温度を測ってみると，

「0℃・・・」

うわぁ～，こりゃダメだ！と思いつつ，試しに左リアの温度もを計ってみたら，

「20℃」 (。´･ω･)ん?

「なんで？？」と思いつつ，フロントも調べてみたら同じように，右が0℃，左が20℃．左の方が温度が高い．頭の中で？マークが乱舞する中，クルマから少し離れて眺めたところでハッと気づきました．



「クルマの右側が影になってる！」

そう，クルマの左側は日が当たっているおかげで温まり，20℃に達していたものの，右側は自身の影になって路面温度と同じ0℃になっていたようです．TC1000の場合，タイヤは左側よりも右側を優先して温めないといけないので，ひらりんさんの止め方が正解！

・・・という事で，早速前後の向きを入替えて，



この向きで停車．暫く経った後に再び表面温度を計測してみたら，今度は右リアが20℃，左リアが0℃になっていました．太陽の力恐るべし！ みくびってました・・・．orz

「これで最低でもコースイン時は右リアは20℃以上には出来そうだ・・・」と思いつつ，「コースインまで？ 本当に？？」と思い，ピット前の路面を確認．



「いやいや，真っ暗じゃ～ん！」

ダメだよ，こんなの，ここでコースインまでの2～3分間待機してたら，折角温めたタイヤも冷えちゃうよ！と思い，もう一つの入口を確認．



「おおっ！ こっちならリアタイヤに日が当たる．これなら冷えない！」という事で．今回からコースインはこっちのルートで行う事にしました．


さて，これでウォームアップに関しては1つ対策を打てたので，続いてコースコンディションの確認．最終コーナーを見ると，どう見てもドリフト走行した跡が・・・．前々日にドリフトをやっていたのは確認出来たのですが，前日が何の走行だったのかまでは確認出来ず．でも，この雰囲気だとドリフトっぽいですね．

「こりゃ，今日はダメか？」と思いつつ，コース上の清掃車の動きを見ると，やたら念入りに路面を掃いてます．スタッフの方が竹箒で路面を掃くと煙がもうもうと立ち込める始末・・・．「昨日，風強かったからなぁ～．こりゃ，路面の砂ぼこりも酷いな」と思い，A枠・B枠はパスする事にしました．

そのA枠で苦戦するひらりんさんやガッキーさんの姿を見て，「やっぱり路面はダメだったか・・・」と思いつつ，気温とのバランスを鑑みるとここしかないので，C枠で出走．



低温・高気圧の絶好のコンディション！ 「これで路面さえ良ければ・・・」と悔やみつつ，2枠の走行でホコリが掃けている事を願ってコースイン．


前回，サーキットアドバイザーに教えて頂いた「タイヤの熱入れは，強さより長さで！」の指導を念頭に置いて，タイヤを長く滑らせる方法でウォームアップを試みます．



しかし，長く滑らせる分，スピンのリスクは増えるので，



1ヘアでスパン！と滑ったり，



インフィールドでクルン！と回ったりしてました・・・．


結局，太陽光による事前の温めや，長めのスライドによる熱入れも，さほど効果はなく，右リアのウォームアップ完了までに10周も掛かってしまいました・・・．今回は右リアに専念し過ぎて左リアが冷えるような事がないように温度維持を心がけましたが，その結果，今度は左フロントに熱が入り過ぎてしまったようで，少しグリップのピークを過ぎた感触がありました．ただ，モタモタしていると時間がなくなってしまうので，やむなくそのままアタックを開始．

アタック1回目は，前回の結果から，少しラインを変えて0.1秒を削り取りに行ってみましたが，実際に試してみたら「あ，こりゃ違う・・・」と感じた通りで，結果は 41.337 で大外し．ロガーの結果からは，こっちの方が速そうな気がしていたラインだったのですが，実際に走ってみたところ，予想していた程のメリットがなく，むしろデメリットの方が大きいのがすぐに分かりました．

「ならば，仕方ない」という事で，いつものラインに戻して2回目のアタック．結果は 41.067．やはりこっちのラインが正解のようです．次でアタック3回目なのでタイヤはもう大丈夫だろうという事で，タイヤのマージンを全部削り取りにいった結果・・・，



40.901．前回のタイムを0.054秒更新する事が出来ました．

この後も2回アタックしてみましたが，やはりフロントタイヤに熱が入り過ぎてしまっているようでグリップせず，タイムも41秒台止まり．新品タイヤのオイシイところも今回で使い切ってしまったようで，今の実力ではここら辺が限界のようです・・・．


そうそう，限界と言えば，今回ようやくリアスプリング変更の効果確認が出来ました．

ブレーキの前後バランスを鑑みた時に「リアの制動力が足りていない」と思い，リアのパッドを変えてみたのですが，前後バランスは改善方向に行ったものの，少し強過ぎてロック気味でした．
（ターンイン時にリアを引きずって，スピンモードに入りかける）

この結果から，フロントの沈み込み速度に対して，リアの伸び速度が追いついておらず，若干リアタイヤが浮いていると判断．リアのバネを低反発→高反発にする事でリアの伸び速度を上げ，接地性を改善する事を試みました（↓）．



結果は目論み通りで，リアの伸びが速くなった事でフロントの沈み込みに追従出来るようになり，リアがロックしにくくなりました．前回乗った時は，1ヘアのブレーキングで「よく止まるなぁ～」と思ったのですが，新品タイヤのおかげかも？と思い，評価を保留にしていたのですが，今回はフロントタイヤがタレた状況でも制動力が上がっている事が感じ取れたので，スプリング変更によってリアの接地性も上がっている（＝制動力の限界も上がっている）事が確認出来ました．


その後，前回の結果（緑）と今回の結果（青）をロガーで比較してみると，



1ヘアのブレーキングまでに0.25秒縮めていましたが，やはり左フロントの熱が入り過ぎていたようで，1ヘアのクリップでアンダーを出してしまい，0.15秒ロスしていました．そして，最終の複合（赤丸の部分）では，やはり路面コンディションが悪く 0.05秒失っていました．これらをトータルして伸び代は0.05秒止まりだったようです．最終コーナーの路面の酷さはウォームアップ中でも分かるレベルで，「あ～，こりゃダメだわ」と思いつつのアタックでしたが，やっぱりダメだったようですね．まぁ，仮に最終コーナーの路面が良かったとしても，縮め代は0.05秒ですから，自己ベスト（40.827）に肩を並べるのがせいぜいだったかな？と思っています．

なお，走行終了後，右リアタイヤの温度を計測したら「34.5℃」でしたので，これくらいがA052の作動温度域のようですね．冷間24.5℃でスタート時して，10周のウォームアップで34.5℃に到達という事だとすると，「今回のウォームアップのさせ方では1周で1℃上げるのがやっと」という事でしょうか．やれやれです・・・．

ちなみに，温度を上げ過ぎたと思った左フロントは「48.5℃」で，右フロントは「43.0℃」でしたから，やっぱり少し上げ過ぎ．まぁ，今回はこういったデータの収集出来たという事で良しとしましょうか．


おっと，データ収集と言えば，今回新たな解析ツールも導入したのでした（↓）．



「DigSpice Drift」です．

GT500ドライバーの松田次生選手が「GTにも活かせるドリフトを！」と，GTの為に積極的にドリフトの練習をされているそうで，その際，この「DigSpice Drift」を使って比較を行っているのを知り，モノは試しと導入してみました．早速，今回使ってみたのですが，前述のインフィールドのスピンが，こんな感じで（↓）クルマの向きとして分かります．



残念ながら設定が悪いのか，2周に1回しか角度が計測されていなかったりして，今回比較したかったラップの角度が表示されないのですが，今後の解析ツールとして活躍してくれればと思っています．


以上，足で稼いで集めた情報でした．

う～ん・・・．やっぱり現在の仕様では40.9秒くらいが限界のようですね．タイヤのウォームアップを改善しても0.05秒くらいしか詰め代はないように思えます．リアスプリングの変更でブレーキング性能の限界は上がりましたが，これはドライビングの精度が上がっただけで，タイムには繋がってませんね．

やっぱりアップデートなしで40.5秒を狙うのはツラいなぁ～．足回りか？ パワーか？ 何かもう一手が必要ですね．

2021年に入ってから1週間が経過し，各公式戦の情報も出揃い始めました．昨年は「ATR-K SPORTってSタイヤなの？」という情報を調べるために公式戦のタイヤレギュレーションを調べましたが，今年は「1年経って世間の相場感がどう変わったのか？」という観点で読み解いてみたいと思います．

注目するのは，やはりジムカーナなので早速そのルールを・・・と，その前に，今年から全日本ジムカーナはクラス名称が一新され，意味を持たない通番になってしまったので，これがなかなか覚えられず苦労してます（苦笑）．地方ジムカーナも全日本には従わず（関東のみ合わせにいきましたが，それでもJG9の定義が微妙に異なる），旧来のクラス名称を使っているところが多いので，頭の整理のために相関表を作ってみました（↓）．



私的には「JG4（旧SA1）」だけ覚えれば良いのですが，出走順も昇順から降順になるので慣れるまで注意が必要ですな・・・．


それでは，地方ジムカーナのタイヤレギュレーションの変化点を見ていきたいと思います．

【北海道】
変化点なし


【東北】
特記事項の※3がなくなりました．※3は「2019年12月31日時点で，1銘柄で単一コンパウンドかつ国内販売が30サイズ以上のラインナップを有すること」という定義だったのですが，この日付を改訂してRE-71RSを使えるようにするのかと思ったら条文自体がなくなってました．同じく「左右対称パターンであること」という条文もなくなったので，A052はおろか86/BRZレース用のタイヤも使えるようになったみたいですね．規制緩和という感じです．


【関東】
変化点なし


【中部】
変化点なし


【近畿】


銘柄指定ではなく，ネーミングルールで縛ってきました．「数字と記号の組合せで判断」とはなかなか面白いルールです．DIREZZAであれば，β02とかはNGなのでしょうが，ZⅢは1文字なんでOKなんでしょうね．ZⅢ☆が出たら「☆」は記号じゃないからOKになるんでしょうか？（笑） POTENZAも記号が「S、D」と書かれ，「S、D等」ではないので，71Rや71RSはOKなんでしょうね．同様にADVANも数字と記号の組合せかと思いきや，こちらはA052をOKにしたかったようで銘柄指定になっています．新製品にも即座に対応出来るルールですが，メーカーがネーミングルールを変えてきたら困らないのかなぁ～．


【中国】
去年調べるの忘れてた・・・．
ちなみに，中国の規定は銘柄指定で物凄いリストになっています（コチラ）．


【四国】


去年最も規定が細かかった四国は今年も記載が多いですが，去年あった「使用可能タイヤ」という記載がなくなり，禁止タイヤのみになっています．そして，その禁止タイヤも表1・表2に分かれていますが，昨年まで禁止されていたA052の記載がなくなっているのと，71RSの記載が追加されていないので，これらは使用可能タイヤになったようですね．


【九州】


こちらはDUNLOPからβ02と94Rの記載がなくなりました．β02は分かるとして，94Rは記載漏れじゃないのかな？ これラリータイヤだと思うのですけど・・・．（↓）．それともターマック用だから許可されたんだろうか？？



全体的に見ると，A052や71RSは，もはやスタンダードと見なされるようになったようですね（＝Sタイヤ扱いされなくなった）．その一方で，β02に関する見方は依然厳しく，Sタイヤ扱いのままのようです（まぁ，あのパターンですからねぇ・・・）．


ついでなので，「筑波サーキットトライアル選手権」の規定も見てみましょうか．



こちらは「使用禁止タイヤ」の記載がなくなり，「使用可能タイヤ」のみとなりました．変化点を見てみると，クムホのV720/V710，ハンコックのV12 evo2 K120が使用可能に，メーカーもゼスティノ・EPTYRESに加えて，ATRも追加されていました．ちなみに，EPTYRESというメーカーは知らなかったので，調べてみたら「accelera」というブランドのようです（↓）．



アジアンタイヤは問合せがあったものが許可されたような雰囲気ですね．クムホのV720は，かつて「Sタイヤ扱い」の代表格と見なされたタイヤですが，もはや特別扱いする代物ではなくなったという事なのでしょう．ただ，V710の方はV700の誤記なんじゃないかと思うのですが，ホントにこれ許可するのかなぁ～？ V710って，ほぼスリック（↓）なので，許可されたらコレ一択になる気がするのですが・・・．




以上，「Sタイヤ扱い」の2021年版でした．

やはり，世間的にもA052が当たり前の世界になってきたようですね．もはや，これを「インチキタイヤ」という人はいないと思うので，「筑波サーキットトライアル選手権」でも使用可能タイヤにして欲しいものです．RE-71RSも同様の扱いというのは納得ですが，β02も発売時期・商品の位置づけ的にはA052相当な気がするのに，相変わらず「Sタイヤ扱い」というのはどうなんでしょう？ β02は細かくマイナーチェンジしているので，どれくらいのタイムのタイヤなのかイマイチ分かりづらいのですが，一部のサイズではジムカーナコンパウンドもあるようですし，やっぱり「Sタイヤ扱い」が妥当なんでしょうか？？

以前から気になっているので，β02は一度試してみたいと思っているのですが，あのパターンでウェット路面を走るのは気が引けるので，EF8に履かせるかどうかは悩みどころですね・・・って， そういえば86 Racingで試してた．ええっと，どうだったっけ・・・？？（苦笑）

2020年の最後は，右リアのウォームアップに苦しまされたものの，何とか40秒台に再び入れる事が出来ました．

「新品入れれば40秒台に届く！」と思って，その通りに出せた訳なのですから，さすがにTC1000を3000周以上も周回していると予測精度もそれなりに高まります．ただ，実は事前の皮算用ではもう少しイケるつもりでした．

どんな皮算用をしていたのか？というと，直近2年間のTC1000の当日ベストを日付毎に整理し，何月にどれくらいのタイムを出せば，アップデートでどれくらいのゲインを得ているのか分かるようにしていたのです（↓）．



ブルーの線が2019年，ピンクの線が2020年のタイムです．相対的にピンクの方が上（タイムが速い）のが分かると思います．当然の事ながら，日によってコンディションが微妙に変動しますし，新品タイヤを入れた時は急激に上がり，セッティングを外した時（GTウイングレス等）はガクッと落ちたりします．このため，外乱分を補正して，視覚的に分かり易い形に整理し直したものがコレです（↓）．



気温の影響によって，何月くらいからタイム落ち始めて，何月くらいから上がり始めるのか？が何となく分かると思います． なお，この図には1つ注意点があり，2019年の上半期と2020年の夏季はタイヤが異なります（↓）．




整理した図から以下のような事が読み取れます．

　・2月後半～3月前半にピークがくる（ベストタイムを出せるのはココ！）．
　・4月以降はタイムダウンが始まる．
　・7月後半～8月中盤がボトム（最もタイムが出ない）．
　・9月後半以降は右肩上がりでタイムが上がっていく．
　　（2019年の方が立ち上がるタイミングが早いのは，A052の投入タイミングの違い）
　・2019年→2020年のアップデートの差は約1秒．
　・2020年終盤で1年前に比べて0.3秒のゲインがある．

そう，この最後の「0.3秒のゲイン」という皮算用で，新品タイヤを投入すれば，40.8－0.3＝40.5秒が出せるんじゃないか？と思っていました・・・．


A052はA050のMコンパウンドに匹敵すると言われていますが，調べてみたところ，Mコンパウンド⇔GSコンパウンドとの差は，TC2000で約0.7秒だそうなので，これをTC1000に換算（÷1.6）すると約0.4秒となります．

従って，ラジアルタイヤで40.5秒までいけば，Sタイヤを履いて40.5－0.4＝40.1秒．
そこからSタイヤ用に足を煮詰めて，0.2秒削り取れれば，ギリ39秒に届くのでは！？

・・・という皮算用でした．


まぁ，結果は捕らぬ狸の何とやらで，40.5秒から0.4秒も遅かった訳なのですが，ここからピークが来る2月下旬に向けて，何とか，この0.4秒を見つけ出したいところです．年末・年始の休みの間にロガーデータと睨めっこして，0.1秒は稼ぎ代を見つけ出しましたが，これに気象条件（低温・高気圧）が加わっても 0.2秒程度ですし，おだてのまつさんの独自ラインは私には合ってなさそうですし（↓），



今のままでは，あと0.2～0.3秒足りない・・・．
何かアップデートを入れないと，やっぱりダメか？？ (;´･ω･)ｳｰﾝ･･･