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筑波サーキットのサーキットアドバイザーでお馴染み，今年の富士SUPERTEC 24時間レースのST-TCRクラスの覇者でもある蘇武喜和さんにEF8に乗って頂きました．

蘇武さんとは，2020年から始まった筑波サーキットのファミリー走行で行われるアドバイザー講義で定期的にお会いするようになり，CR-Xという目立つクルマ(?)のおかげで度々貴重なアドバイスをご教示頂いているのですが，やはり外から見ているだけでは判断がつかない部分もあるので，是非とも一度私のEF8に乗って頂き，感想を伺いたいと機会を探っていたのですが，今回ようやくその願いが叶いました！

まずは，蘇武さんが走行会でインストラクターを務めるという情報をくれたこもりん.さん，同乗走行の機会を設けてくれたエムズコーポレーション様に感謝致します．<(_ _)>


さて，それでは早速行ってみましょう．

今回蘇武さんに乗って頂くために新品のA052を用意したのですが，さすがに皮むきも終わっていないド新品状態で乗って頂くのは申し訳ないので，クルマの状態チェックも兼ねて1本目は自分で走り，2本目に蘇武さんに乗って頂こうと思っていたのですが，残念ながら2本目の同乗走行権をゲット出来ず，お昼休み明けの3本目（12:48～）に乗って頂く事になりました．

乗り込んで頂く際に私のCR-Xがグラストップである事に気づかれ，「僕の乗ってたCR-Xもグラストップだったんですよ～」という会話からやりとりがスタートします．



蘇武さんほどの方なら，3点のシートベルトでサッと乗って終わるんだろうなぁ～と思い（大半のプロはそう），4点の腰ベルトを邪魔にならないように予めシートから外していたのですが，シートに座って4点のベルトをしっかり締め始めたので，慌てて腰ベルトを後ろから引っ張り出しました（笑）．

「純正メーターのCR-X久し振りに乗ります．ベ卿さんのCR-X（↓）以来なので～」と仰られ，



思わず，「（ベ卿さんのCR-Xに比べると）重たいと思いますよ．クルマのフィーリングが（笑）」と返してしまいました．
（ベ卿さんのCR-Xは746kgくらいなので，私のCR-Xとは200kg以上の差がある・・・）

その後，コースオープンまでの間にグラストップの重量の話，最近の私の最終コーナーの姿勢の話（アタックラインの時は良いけど，計測周は～）等々，やりとりしている間に走行開始となりました．




ここからトータル4回アタックラップを走って頂いたのですが，いやぁ～，私と操作が全く違いますね．蘇武さんはプライベートではロードスターに乗られているそうなので，クルマをじんわりロールさせるドライビングスタイルなのかなぁ～？と勝手に想像していたのですが，そんな事はなく，非常にアグレッシブなスタイルでした（笑）．私の知っているプロの中ではフォーミュラ出身のドライバーに近い感じ（クルマを振り回して積極的に姿勢を作る感じ）ですね．後でお話を聞いたところ，「オーバーステア寄りのクルマの方が得意！」との事で，「アンダーなCR-Zはホント難しい・・・」と嘆いていたのが印象的でした．

それでは，蘇武さんのドライビングをご覧下さい．




もう全部のコーナーの操作が興味深くて仕方がないのですが，一番感銘を受けたのが，1コーナーの進入（↓）．



「あのクルマで，どうやったらこんな挙動を作り出せるんだ・・・？」と一挙手一投足に目を向けていて驚きました．ブレーキとステアインの操作を同時に行っているんですね・・・．これは真似出来ない！！


これ以外にも見どころがたっぷりあるのですが，私の操作との比較は後日やるとして，先に走行後の感想を．



　蘇武さん　：これって，1コーナーから2コーナーに向かって踏んでいった時にVTEC落ちしますか？
　私　　　　　：はい．落ちます．
　蘇武さん　：あの時間帯がちょっと勿体ないなぁ～と．
　私　　　　　：ああ，井尻さんにも以前同じ事を言われました・・・．
　私　　　　　：「VTECの切替えポイントをもっと下げられないか？」と．
　蘇武さん　：そうですね．下げられると大分変る感じがしますね．

　蘇武さん　：あと，ちょっと気になったのが・・・．
　蘇武さん　：フロントのトーって今どのくらいですか？
　私　　　　　：OUT 0'20です．
　蘇武さん　：あ，そうですか．ラックの問題なのかなぁ～？
　私　　　　　：？？
　蘇武さん　：結構，（操舵の）初期の接地感が薄い領域があるんですよ．
　私　　　　　：えっ！？
　蘇武さん　：薄いところから～，



　蘇武さん　：接地が出て，切って行って～，



　蘇武さん　：・・・でまた抜ける，みたいな感じ．



　私　　　　　：え！？ ええっ？？
　私　　　　　：・・・（う～ん，なんだろう？ 最後の抜ける部分は確かに実感あるけれど ）
　私　　　　　：それはトーを開き過ぎ，閉じ過ぎのどっちですか？
　蘇武さん　：開き過ぎでなっちゃってるのかな～？と．
　蘇武さん　：ナックルはEF用ですか？ EGとかの流用ではなく？？
　私　　　　　：ナックルはEF用ですね・・・．
　蘇武さん　：ナックルはEG用とかだと，ジオメトリーが狂うと聞いた事がある．
　蘇武さん　：理屈的なところはよく分かんないんですけど．
　私　　　　　：・・・（ん～，ジオメトリー？ ナックル以外だとするとアレか？？）



　私　　　　　：・・・（アッパーアームに付いているアジャスタブルボールジョイントか？）
　私　　　　　：・・・（アレは多分ジオメトリー狂うよなぁ～．戻さないとダメか？？）
　私　　　　　：調べてみます．


　蘇武さん　：クルマのバランスとしては凄くイイ！ 乗り易いですよ．
　蘇武さん　：ただ，もうちょっと尖らせた方がイイかも？ ちょっとリアが粘る．
　私　　　　　：（リアタイヤが）温まってくると，そうなんですよ．冬のバランスに合わせてあるので．
　蘇武さん　：例えばリアの内圧上げるとか．今どれくらいですか？
　私　　　　　：ほぼ前後同じくらいですね．
　蘇武さん　：ああ，だったら，0.3～0.5キロくらいリアを上げるとか．
　蘇武さん　：1コーナーとか動きがシビアになるかもしれないけど，そこはドライバーが頑張って～，
　蘇武さん　：ヘアピン，インフィールド，最終コーナーで取り分がある．
　蘇武さん　：リアの滑りが途中で止まっちゃうんで，例えばインフィールドだとボトムのトコまで届かない．
　蘇武さん　：ボトムの手前で戻っちゃう．アレがもう少し滑ってくれればボトムのトコまで届く．
　私　　　　　：それをスプリングの調整でやった方がいいのかな？と思っていたのですが・・・．
　蘇武さん　：ああ，いやいや．内圧の調整だけで十分ですよ．
　私　　　　　：分かりました！ 有難う御座います．


1本目のチェック走行時に自分でも走って思いましたが，やはり現状のバランスだとリアが勝ってしまってアンダーステア気味ですね．CR-S→A052に戻せばバランスが良くなるかなぁ～？と内心では思っていたのですが，そんな事はありませんでした．蘇武さんの見解と私の実感も一致するので少し前後バランスを変えてみようと思います．

それにしてもフロントのステアフィールに関しては全くの想定外でした．初期の「接地の薄さ」に関しては完全に自覚していないですし，最後の抜ける部分に関しては「そういうもの」という認識でいてしまいました・・・．ジオメトリーが原因だとするとかなり厄介ですが，それはさておき，やはり時々プロに乗ってもらうって大事ですね．こういう違和感は自分自身では気づけないので，非常に有難いです！


以上，プロの感想（蘇武さん編）でした．

自分で思っていた事と一致した意見を頂けたり，自分が思ってもいなかった事を指摘頂いたり，今後に繋がる貴重なアドバイスを色々頂けて本当に有難う御座いました．車載を見て「こんな操作があるのか！」と目から鱗な部分も多々あったので，これから自分の操作と比較して勉強します！

クルマ的には，ここからバランスを少しずつ変えていき，尖った状態に寄せていくので，仕上がった際には（次の冬？）是非ともまた乗って頂けると嬉しいです．また，ドライバー的にはその尖った状態のCR-Xを乗りこなせるように，もっとオーバーステアの練習をしないとダメな気がしてきたので，良さそうな広場トレーニングを探してみようかな～と思っています．

重ね重ね，蘇武さん，今回は本当に有難う御座いました．
またTC1000のファミリー走行でお会いする機会もあるかと思いますが，その際は宜しくお願い致します．<(_ _)>

4月にA052の代用品として購入したNAKNGKANG CR-Sですが，3ヵ月/7回の走行で使い切ったので結果を纏めておこうと思います．

雑感としては，最初に述べた通りTC1000だとA052の0.2秒落ちといった感じで，斜めのグリップが微妙に足りない感はありますが，全体的なグリップは，ほぼ互角でなかなか良いタイヤでした．耐久性やデグラデーション（性能劣化）もA052と遜色なく，変な癖もないのでA052相当だけど値段は少しでも安い方がいい，という方には良いんじゃないでしょうか．

さて，それでは結果を見てみてみたいと思いますが，その前に今回の結果はCR-Sの205/50R15をFFのフロントに履いたものです．耐久性に関してはサイズで変わりますので（当然1周の距離が長い方がもつ），その辺は悪しからず・・・．


まずは，走行距離－タイムです．



横軸は走行距離（km），縦軸は公式のラップタイムです．クーリングラップを表示すると読みずらいので，それは除外してあります．青線がアタックラップ，赤線がそのアタックラップの平均値です．途中40～80kmの領域は日光のものですが，TC1000と同じ1kmコースなので一緒に載せてしまいます（厳密には日光＋0.5秒=TC1000くらいの差があると思います）．

途中でコースが変わった事もありますが，タイヤの特性を理解して完全に合わせ込むのに私は80周くらい掛かるようですね（TC1000のベストタイムは 41.533/93周目）．80kmを過ぎて以降はタイヤのグリップが徐々に落ち始め，ざっくり見積もるとデグラデーションは「40kmで0.2秒（0.005秒/LAP）」という感じでしょうか．ただ，200km以降の「明らかに減ったなぁ～」という状態以降は，タイムの落ち幅も少なく42～42.4秒の幅に収まっているのが面白いですね．アタックラップのみ抜粋して計280km分を平均したタイムは「42.176」で，最後にアタックした時のタイムも「42.151」ですから，私のEF8だとこのくらいのタイムはコンスタントに出るタイヤのようです．

ライフは，285kmで左右入替えながら使って，こんな摩耗状態です（↓）．



同じようにA052も左右入替えながら使って6～7回という感じなので，ライフ的には互角に思えます．OUT側よりIN側の摩耗が大きいのがA052と異なる点ですが，これはタイヤ以外の要因もあるので「CR-Sだから」とは言えないと思います．


次は，気圧－タイムです．



当日のベストタイムを気圧毎に整理したものです．TC1000で筑波公式のコンディション計測結果を入手出来たものだけに絞ってあります．右上の1点は初めて使った時なので，これは「タイヤに慣れていない」として除外して考えると，赤線のような特性でしょうか．

1010hPaより気圧が上がると，それに合わせてタイムも縮まっていますね．私のEF8の場合だと1010hPa以上が「タイヤ＜エンジン」がタイムに寄与する領域で，逆に1010hPa未満は「タイヤ＞エンジン」がタイムに寄与するようです．サンプル数が少ないので精度は低いかもしれませんが，なかなか面白い結果です．


続けて，気温－タイム．



同様に左上が「慣れてない時」なので，これを除外すると赤線のような特性に．気圧変化より気温変化の方が影響が大きそうですね．私のEF8の場合，10℃違うと0.4秒くらいの差のようです．また，こちらも24℃以降はタイムが変わらず，ここが「タイヤ＞エンジン」の境界線なんでしょうね．


最後に，路温－タイムの結果．



気温と似た傾向になるのかと思いましたが，ちょっと違いますね．30℃より低ければ低いほどタイムは縮まりますが，逆に30℃以上はタイムに影響しないようです．経験則的にハイグリップラジアルが機能するタイヤの表面温度は最低25℃以上だと思っているので，路面温度が25℃未満であれば，走行中にタイヤが冷やされて最もグリップする温度レンジを外す事なく，安定して一発のタイムを狙えるという事なのでしょうか．また，20⇔30℃を比較すると0.4秒の差が出ているのに対し，30℃⇔40℃で比較してもタイムは変わらず，「高温域に強いタイヤ」とも言えるのかもしれません．レースのような連続周回がしたい人にはA052より向いているのかもしれませんね．


以上，CR-Sの振返りでした．

やはり「ピークグリップはA052に一歩及ばない」という印象通りの結果となっているようです．ただ，そこより少し落ちた領域では安定して性能を発揮するタイヤのようで，表面温度を80℃オーバーまで追い込んでも（↓），



過剰に減る事はなく，そういう意味ではタイムー耐久性のバランスはかなり良いんじゃないでしょうか（レース向きなのかな？）．以前も述べましたが「A052があるならA052を選ぶ」が私の考え方ですが，225/45R15みたいな特殊サイズを狙っていくのであれば，CR-Sは今後も選択肢としてアリかもしれないなぁ～と思いました．

先週のTC1000で準備完了！と思いきや，最後の最後でECUのログが取れてないというトラブルがあり，他流試合に向けた最終確認が出来なかったので再度データを取りにTC1000へ行って来ました．

梅雨入りして雨が続き，この日も午後から降り始める予報でしたが，全開走行時のデータさえ取れれば良いので，雨でも別にいいや～気分で筑波へ向かいました．


ホントにデータが取れさえずればいいので，前日の雨で路面が濡れていようが，前日の走行で1周オイルが巻かれていようが，それで皆さんが様子見で走らず，枠が空いているなら好都合と思って準備を進めていると，コチラの方（↓）がやって来て，



「勝負です！」 m9( ・ω・) ﾋﾞｼｯ!

とハンデ戦を申し込まれました・・・．いやいや，なぜに今日？ タイヤの状態もこんなん（↓）ですし，



「今日は出せても42秒フラットがいいトコなんで嫌ですよ」と難色を示したら，「だからこそです！」「ハンデは1秒でも良いので！」と，こちらのタイヤのパフォーマンスが落ちている隙は見逃さないようです・・・．


しぶしぶ承諾して作業に戻ろうとすると，

ﾋﾞｨｨ━━━━━(;ﾟ;∀;ﾟ;ﾉ )ﾉ━━━━━ｯ!!!

と，けたたましいクラクションを鳴らしながら，タイヤとフェンダーの隙間が全くなさそうな車高の低っくい白いクルマが近づいてきます．



「ああ，関わっちゃいけない人だ・・・」と目線を逸らして気づかないフリをしていると，無視すんな！ コラァー ヽ(`Д´)ﾉ とばかりにクラクションを連発してきたので，「ハイハイ，気づいてますよー！」と手を振って挨拶すると，クルマから降りた後，早々にハンデ戦の話を聞きつけて，

「なに？ じゃあ，オレとも勝負だ！」
m9( ﾟДﾟ) ﾄﾞｰﾝ!

と挑まれました．いや，ホント容赦ないなこの人達・・・．だからタイヤが～と説明すると，

「CR-Sがどんなんだか知らんから，オレとはハンデゼロだ！！」

と厳しい枷を嵌められました（泣）．


まずは，朝一のT3枠（8:30～）で，vsこもりん.戦です．さすがに1秒ハンデなら何とかなるかなぁ～と思いつつ，T1枠を走った方々が「微妙に路面が滑る」と脅すので，水で浮き出したオイルを警戒し，マージンを残しつつ無難に計測1をこなしてみると，



アレッ？ 出ちゃった・・・ Σ(ﾟдﾟ；)

溝がほとんど残ってないのに・・・．どうやらCR-Sは最後まで使えるタイヤだったようです．その後は予想通り42秒フラットが精一杯でジリジリとタイムが落ちていきましたが，ふとタイムボードを見ると，私以外にも空気を読めてない方が2台いらっしゃったようで，T3枠なのにTOP3が41.8秒で肩を並べていました（苦笑）．

一方のこもりん.さんはトラフィックに阻まれてタイムを延ばせず，43.209 止まり．



という事で，1.37秒差で私の勝利となりました！


続いて，vs(大)@みやう軍団戦．こちらは枠が異なりますが，先攻の(大)さんは 10時台なのに，A052じゃないのに，41.912 と相変わらずの驚速っぷり．「これは厳しい！」と思いつつA7枠（11:00～）で出走し，朝一のT3枠よりも気合を入れて走りましたが，



結果は 41.967 で41秒台にギリギリ入れるので精一杯．結果は0.055秒差の敗戦となりました・・・．


その後，午後になった瞬間にゲリラ雷雨がやってきて，味平に移動．
勝者に昼食を進呈しないとダメか!?と思いましたが，



アイスで手打ちにしてもらい，



こもりん.さんから「カラフルゼリーみかんジェラート」を頂きました．
（ご馳走様でした．<(_ _)>）


以上，少しでも隙を見せると容赦なく襲ってくる人達でした（笑）．

さて，これで他流試合前にやれる事は全部やり切りました．フロントタイヤもCR-S→A052に交換し，リアタイヤのカス取りも終わったので，あとは洗車して給油して当日を迎えるだけです．相変わらず気温が低いとエンジンの調子が悪いですが（必ず一度はエンストする），試合当日は暑くなりそうですし，恐らく大丈夫だと思いたいところです．

それはさておき，こもりん.さん，(大)さん，当日お会いした皆さん，お疲れ様でした！

他流試合まで残り2週間なので，引続き準備を進めるべく今週もTC1000へ．

2月から始まったダイレクトイグニッション化のECUセッティングも4ヵ月/約500周の走り込みでようやく形になってきました．まだ細部の詰めは残っていますが，何が原因で，どうすれば直るか？は概ね理解する事ができ，ディストリビューター時と比べて癖があるのが良く分かりました．繊細過ぎてホント面倒臭かったです（苦笑）．

さて，この日のファミ走は追加枠という事で，いつもより台数が少ないだろうと思ってはいましたが，それでもなんだかんだでそこそこの数はいました．土曜日の開催ではありますが，サーキットアドバイザーのお三方は全員富士に行かれているので講習もなし（安全講習のみ？）．

・・・という事で淡々と走るべく，空いているところを狙ってP2枠（13:20～）でコースへ．路面温度もかなり高いので，タイムが出るのは計測1だろうと思い，同枠のＣ：羊さんとの距離を十二分に確保して最終コーナーを立ち上がったら，



あら，残念！ タイミング合わず・・・．ま，しょうがないので気を取り直してもう1回．



どうもここのところ，ファーストアタックの1コーナーのブレーキングでクルマを止め切れない事が多く，今回もオーバーシュートしてしまい 42.644．「うん，酷いな（苦笑）」と自分でも思いつつ，セカンドアタックでこれを修正して，



42.266．この気温じゃ，こんなもんですかねぇ～．以降は42.2秒⇔42.5秒を行ったり来たり．路面温度が高いせいでリアタイヤがズルズルになるので，2コーナーが結構怖かったです．


走行終了後は，orangeEPさんと一緒にPCを睨めっこしつつ（燃調の確認），問題点をポチポチ直して，P8枠（15:20～）で再チェック．



コンディション的には悪化方向でしたが，燃調の改善によりP2枠よりもエンジンがパワフル．計測1で 42.169 とあっさり1本目のタイムを更新し，42.150・・・42.064・・・とコースインから既に10周が経過しているのに，まだタイムが縮まります．さすがに10周走っているのでタイヤはリアがズルズルのオーバーステア状態で，特に2コーナーが超怖い！ とはいえ，覚悟を決めればもうチョイ削れそうな気もしたので，無意味にチャレンジ（笑）．



結果は先週のタイムを1/1000秒上回る 42.037 となりました．インフィールドの立ち上がりでオーバー挙動に上手く合わせ切れなかった（アクセルを開ける量がほんの少しだけ多過ぎた・・・）部分は悔やしいですが，やっぱりTC1000だとオーバー挙動の方がタイムは削り取り易いんだなぁ～と思いました．


走行終了後，燃調を再チェックしようと思ったら，計測用PCが熱で強制シャットダウンしていて，データが取れておらず，もう1回行けるか！？とタイヤを見てみると，



う～ん・・・微妙．OUT側の溝はまだ残っているので走れなくはないですが，IN側は完摩耗してスリップサインに達している・・・で，ふと気づきました．

「アレ？ A052と減り方が違う・・・！？」( ´ﾟдﾟ) ﾝ!?

私の場合，キャンバー不足から大体タイヤのOUT側が先に完摩耗して溝がなくなり，IN側の方が溝が残っているケースが多いのですが，CR-Sの場合は逆になっていますね．アライメントはA052から変更していないので，タイヤの特性なのか？？と思い，ピットに出向いて，いつさんのCR-Sをジーッと観察していると，「IN側とOUT側で溝の深さがそもそも違ったはずですよ」と情報を頂きました．

おおっ・・・そうなのか！と思い，いつさんのブログを読ませて頂いたところ，

　IN側　　 ・・・　4.2mm
　OUT側　・・・　3.6mm

となっていました．確かにIN/OUTで溝の深さが違うようですが，IN側の方が溝が深いようですね・・・．という事は「IN側の負担がOUT側よりも増していた」という話になり，一瞬ドライビングの問題なのかな？と思いましたが，タイヤ表面温度の計測結果は常にOUT側の方が高かったので矛盾します．「う～ん・・・おかしいなぁ～．なんでだろ？？」と思い，頭の中で変化点を追ってみたところ，アンパネともう一つ変えた部分が思い当たりました．

A052は酷使すると表面のゴムが剥離するのですが（↓），



この剥離がタイヤのOUT側に起きる人と，IN側に起きる人がいて，統計的にFFはOUT側，FRはIN側が多かったのですが，FFでもIN側が先に剥離する人がいて，この違いは何なんだろう・・・？と不思議に思っていました．今回の情報でこの謎が1つ解けたので，勉強になりました．


以上，燃調とタイヤへの理解が深まったファミ走でした．当日，お会いした皆様，お疲れ様でした！