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多分「バランス・アクセル」ではなく，「バランス・スロットル」の事だと思いますが，ちょっと見かけたもので・・・．

その話に入る前に，前回のスリッピーな路面の原因，カワイさん説が正しい気がしてきました．走行後，リアタイヤにカスがベットリと付いていたので除去作業をしていたのですが，「フロントは履きっ放しで帰って来たし，大丈夫でしょ～」と思って外して見たら，タイトル画像のような有様でした．

リアタイヤほどではないですが，フロントにも結構長めのタイヤカスがベットリ付いていて珍しい状況．FFのフロントはカスは付いても，すぐに剥がれるものなのですが，ドリフト走行後に似たような平べったくて長いカスが付いているので，路面がゴムで埋まっていた説の可能性が高そうです（AdP●werのせいでなくて良かった・・・笑）．


さて，アンダーパネルを付けて以降，前後バランスが後ろ寄りになってアンダーステアが強くなったため，リアの限界を下げる試みを色々とトライしていたのですが，スリッピーな路面に翻弄されて，今後は逆にオーバーステアに悩まされるようになりました（コントロールに失敗してスピンする事↓もしばしば・・・）．



オーバーステアの中でスピンしないギリギリを見極めて走らせてみたのですが，向きの変わりこそ良いものの，変わった後のトラクションの掛かりが悪いため，ロスの方が大きく，結局リアが滑り易い中で最もアンダーステア寄りにセットしたものが一番タイムが良かったです（ようは，何も変えない元の状態が一番速かった）．

予想通りの結果だなぁ～と思いつつ，その一方で，向きの変わりを私が上手く活かせていないのでは？ ドライビングに問題があるのでは？とも思い始めていました．そんな最中で「バランススロットル」の単語を久し振りに聞いたので，ちょっと復習してみようと思います．


「バランススロットル」というのは，言葉の通り，スロットルでバランスを取るテクニックの事です．
何のバランスを取るのか？というと，人によって色んな解釈があるようですが，大別すると，

　　①コーナリング中の車体の姿勢
　　②速度

・・・の2つのようです．


①の車体の姿勢の方は，ブレーキング→ターンインする際に車体が前傾姿勢にならないよう，水平に保つというものです（姿勢の前後バランスをフラットに保つ）．


（AUTOSPORT No.1349：日本と世界はどう違う？［特集］スポーツドライビングより）

最近ではめっきり聞かなくなりましたが，一昔前は「日本式」と「欧州式」の違いとしてよく話題に挙がり，これを実現するためにブレーキングで「残す」だ，「残さない」だ，でよく議論になってました．「バランススロットル」はこれの「欧州式」を実現するためのテクニックで，「日本式」よりもリアタイヤが接地し続ける分，4輪合計のグリップが高くなり，より速いコーナリングが出来るというものでした（この話は以前も触れたのでコチラをご覧下さい）．


ここで，「リアタイヤが接地し続けたら曲がんねーじゃん！」「曲がんなかったら遅せーじゃん！」という突っ込みを入れる方もいるかと思いますが，それは「日本式」のリアが安定していて，フロントタイヤのグリップで曲げる事を前提にセッティングされたクルマ（アンダーステア寄りのクルマ）でやるからだと思います．

「欧州式」の4輪全てが接地していないと，どこにすっ飛んでいくか分からないようなバランスにセッティングされたクルマ（オーバーステア寄りのクルマ）を前提にして「バランススロットル」使わないと，そりゃ速くならないと思います．




個人的には，オーバーステア寄りにセッティングした状態で「バランススロットル」を使って姿勢を保とうとすると，FFの場合，フロントが浮いて荷重が逃げてトラクションを失うため，FFには不向きなテクニックなんじゃないのかなー？と思っているのですが，バキバキの2Way LSDを入れてフロントを絶対逃がさない！とか，逃げようとするフロントをエンジンパワーで無理やり引っ張る！とか，そういう仕様にすればFFでも使えなくはないので，これはあくまで個人的な意見に留めておきます．

なお，「バランススロットル」を使った場合の副次的な利点として，姿勢をフラットに保つため，最適な空力効果を得られるとか，スロットルを積極的に開けるのでエンジン回転数を高く保ち易い（＝高回転NAは向いている）という点もあるようです（詳細はコチラ）．


続けて，②（車速）．

こちらは「コーナリング中ボトムスピードを可能な限り上げる」という考え方で，最も車速の落ちるエイペックス付近で減速し過ぎないように，アクセルを開けて車速を保つというものです（加速も減速もしないレベルで車速を保つ）．


（AUTOSPORT No.1349：日本と世界はどう違う？［特集］スポーツドライビングより）

こう言うと，「そりゃ，一番速度が下がるところでアクセル開ければ速度は維持出来るでしょうよ．でも，一番曲がって欲しいところでアクセル開けたら，アンダーステアが出て曲がんねーじゃん！」と思われるかもしれませんが，これも前提条件がやはり違うのだと思います．

車速維持の観点で「バランススロットル」を使う場合，ステアを切って，アクセルOFFにしたら，そのエンジンブレーキだけで勝手に曲がっていくようなクルマが前提として必要なんだと思います．アクセルOFFだけで勝手に曲がるようなクルマであるからこそ，ちょっとアクセル入れたくらいじゃ，せいぜいニュートラルステア止まりで，だからこそ「コーナリング中にアクセルを開けて速度維持！」なんて考え方が出来るんだと思います．


なお，私はTC1000だと，最終の複合でこの「バランススロットル」を使っていますが，



残念ながら「アクセルOFFだけで勝手に曲がっていくようなクルマ」にまだ仕上げられていないため，アンダーステアが若干残ってます．これを解消するのが直近の命題なのですが，なかなか解決策が見出せませんね・・・．
（勝手に曲がるようにセットしても，その場の向きが変わるだけで，全然曲がんないので・・・泣）


ちなみに，最近追加で調べてみたところ，以前も紹介した事があるドライビング・コーチの中納徹氏がこんな事を仰っているのを見つけました．



「スポーツドライビングとしてサーキットを走ることを考えた場合，『バランススロットル』以外にも考慮しなければならない要素が数多く存在する．基本的にサーキットではストレートを速く走った方がタイムを縮められる．そうするとコーナー出口で速くする必要があり，ステアリングを真っ直ぐに戻し始めるポイントが，コーナー出口のアウト側の目一杯の地点なってしまうのでは遅い．多少入口からクリッピングまでをタイトに曲げてでも，クリッピングからの脱出でタイヤを縦に使えた方が良い．それを実現するためには，クリッピングまでは多少遅くなってもいいから，ラインなり，操舵角なりを変えて，クリッピングから先を浅くした状態で立ち上がる事が大事」

「バランススロットル」だからと言って必ずしも定常円旋回でなければならない事でもないようですね．
加えて，コーナー毎にバランススロットルの使い方も以下のように解説されていました．

　　【高速コーナー】
　　　・バランススロットルが必要な場合が多い．
　　　・なぜならアクセルをOFFにしている間は減速をしてしまうため．　
　　　・コーナー毎に性格が違うし，走ってる速度の差もある．
　　　・高速コーナーの場合はアクセルを少しでも入れていないとクルマをフラットに保てない．
　　　・上記を理由に，アクセルを踏んでいった方が速い場合が多い．

　　【中速コーナー】
　　　　・少しフロントが入りずらいコーナーが多い．
　　　　・このため，アクセルを踏み始めるポイントと，踏む量を調節しなければならない．

　　【低速コーナー】
　　　　・ターンインからアクセルを踏むと都合が悪い場合が多い．
　　　　・低速では直線でブレーキを終わらせる．
　　　　・曲がれる速度まで落としたら，アクセルを入れて速度を維持してコーナーに入る．
　　　　・それでも上手く曲がれない場合は，いきなりバランススロットルを止めるのではなく，バランス量を変える．　
　　　　・アクセルをOFFにして減速する時間を作ってあげる．　
　　　　・量を調節する事で，アクセル踏んでいても減速している状態を作れる．
　　　　・減速させれば前荷重が増え，フロントが入り易くなる．
　　　　・それを試してもダメなら，アクセルを踏む量を減らす．　
　　　　・それでもダメなら，ターンインからアクセルを踏まずに入っていく．　
　　　　・更にダメなら，ここでやっとブレーキを少し残して入っていく．　
　　　　・それでもダメなら，ここで初めてブレーキを踏む時間を長くしてクリップに近づけていく．

「バランスをアンダーステア傾向にしたクルマは，ブレーキを残してコーナーに入れば，速く走れる方向に行く．いきなりそれが出来て，その方が速く走れる，という環境が日本では多い．しかし，それをやると手前の走り方という基本がないと，ブレーキを戻そうという発想に至りにくい．ブレーキを残して入るという方法を基本としている人だと，バランススロットルの概念が根幹にない．ブレーキを戻して進入する事が怖いと感じてしまう．『ブレーキをリリースしてステアリングを切る，というのはとても怖いことだと思うので出来ない』という話をよく聞く」


低速コーナーのこれでもか！これでもか！という「バランススロットル」の使い方が興味深いですね．1度やってみてダメだから諦める・・・ではなく，ダメだったらやり方をちょっとずつ変えてみて，「バランススロットル」を使う事自体は諦めない，というのは非常に興味深かったです．

私も「オーバーセッティングをやってみたが遅かった・・・」で終わらせず，これでもか！これでもか！と，ドライビングの面からもっと色々試行錯誤をしてみないとダメですね．勉強になりました．


あ～，ちなみに元の「バランスアクセル」と言っていた件は，恐らくカートの話なんじゃないかと思うのですが，四輪はともかく，カートの場合はオーバー寄り・アンダー寄りってどうやってセッティングするのでしょう？ 私はレンタルカートしか知らないので，もし ご存じの方がいたら参考までに教えて頂けると有難いです．

前回はオカルトネタで終わってしまいましたが，それが目的で筑波に行った訳ではありません（笑）．

ここのところ苦しんでいるアンダーステアの対策として，先月の走行ではリアウイングの有無を比較したのですが，ドリフト走行後の路面であったため，非常にスリッピーで正確な比較が出来ませんでした．このため，適正な路面コンディションでもう一度確認しようと思ったのが今回の目的．

走行日の前々日，前日，当日午前と全てドリフト走行ではない事を確認し，これなら問題ないだろうと思って臨んだ訳なのですが，結果はまたしてもスリッピーな路面で判断出来ませんでした・・・．

走行中は「ドリフト走行後でない事を確認したのになぜ？？」と思いながら走っていた訳なのですが，実際に路面を見てもドリフト走行後に出てくる過大なタイヤカスはなく，オイルが巻かれた痕跡もなく，なんでこれでこんなにスリッピーなのか，分からず混乱してました．


唯一当日気になったの「風」で，特別強いと思うほどの強さではなかったのですが，砂埃が舞う程度の風量はあるようにも感じ，実際クルマは結構汚れていました（↓）．



もしかして，この風が原因だったりするのかな？と思い，一体どういう風だったのか調べてみると，当日の11時～16時の時間帯は，東南東の方角から約3.5m/sの風が吹いていたようです．


東南東ってどいう方向？と思い，地図と照らし合わせてみると（↓），



概ねTC2000側から吹いてくるようなイメージでした．今回滑り易いと感じたのは，1コーナー出口・インフィールド中間・最終コーナー出口の3つで，この風向きと照らし合わせて考えてみると，1コーナー出口は向かい風，インフィールド中間と最終コーナー出口は追い風だったようです．

追い風だと後ろからクルマが押される事になるので，それでリアがフラフラになったり，押されてアンダーステアが強くなったするのは理屈として合うのですが，逆に1コーナーの向かい風はクルマを押しつける方向になので，私がやってしまったスピン（↓）と辻褄が合いません・・・．




このスピンは原因が違うのかな？と思い，上記の車載を見つつリアが流れ始めたポイントを再確認してみると（↓），



ちょうど風と相対するような角度になった時にリアが流れ始めたような恰好．やはり向かい風となる角度でこれで不安定はやっぱりおかしい．う～ん・・・．


目線を変えて，「風」が直接の原因ではなく，「風」によって砂埃が運ばれ路面を汚したという仮説を立て，TC1000奥の土手から各車の挙動を見てみると，



後輪駆動車はみな，私がスピンしたのと似たようなポイントで姿勢を乱していました．

「やっぱり砂埃なのか・・・？」と思い，3.5m/s程度の風速で砂埃は運ばれるのか調べてみると，「ビューフォート風力階級」の定義では以下となっていました．

　　風力階級　：2（軽風）
　　相当風速　：1.6～3.3m/s
　　基準説明　：顔に風を感じる．木の葉が動く．風見も動き出す．

　　風力階級　：3（軟風）
　　相当風速　：3.5～5.4m/s
　　基準説明　：木の葉や細かい小枝が絶えず動く．軽く旗が開く．

　　風力階級　：4（和風）
　　相当風速　：5.5～7.9m/s
　　基準説明　：砂埃が立ち，紙片が舞い上がる．小枝が動く．

「和風」までいけば確実に砂埃は運ばれていそうですが，当日の風速（3.5m/s）でそこまでではなく，体感だと「軽風」の方が近い印象でした．これだと砂埃の可能性は低そうだなぁ～．う～ん・・・．
（あれだけの台数が走っていたので，レコードラインに砂埃が溜まるとも思えないですしね）


あと残っている可能性があるとすれば，路面から滲み出した油とか？
ファミ走の前々日は2輪のミニバイク耐久レースだったようで（↓），



路面も濡れていたみたいですし，それで油が路面に染み込んだとか？ う～ん・・・．


全くもって怪異で，超自然的な力が働いたのか？と思いたくなりますが（笑），これ以上は追えそうにないので，ここで諦めます．

路面の原因はさておき，スリッピーな路面に対して今のセッティングだと動きがシビア過ぎる事は良く分かりました．尖ったクルマになってきたようで狙い通りではあるのですが，ここから更にオーバーステア傾向に寄せるのは限界を見極めにくそうで，少し疑問も感じます．その一方で，喰う路面であれば，またアンダーステアに逆戻りするかもしれず，セッティングを変えるべきか？ 現状を維持すべきか？が悩ましくなってきました．
（冬場の路面は今回のスリッピーな路面に近い状態な気もしますし・・・）

やっぱり，もうちょっとマトモな路面で前後バランスを確認した上で，方向性を判断しないと失敗しそうです．タイヤの山が残ってないですけど，アレコレとイジる前に現在の状態でもう一度チェックしたいと思います．

オカルト ・・・ 神秘的なこと，超自然的なもの

ラテン語の「occulta（隠されたもの）」を語源とした，目で見たり，触れて感じたりする事の出来ない事象を意味するもの．何をもって「オカルト」とするのか？については，時代や論者の立場等により見解が異なる・・・（Wikipediaより）．

8月某日に「TOPA」なる謎の宗教団体組織が結成され，TC1000付近で活動を開始しました．

リンク先をご覧頂ければ分かる通り，あまりにも怪し過ぎるので，私は距離をとって遠目に見ていたのですが，この組織の教祖リーダーと思わしき人物がTC1000でうっかり0.2秒も稼ぎ出してしまった事を発端に，入信者入会者が殺到し，遂にこちらの方（↓）も「TOPA」の信者メンバーになられたそうです．





「これは今後の付き合い方を考えないといけないなぁ・・・」と思っていたのですが，早くも教祖リーダーから強い洗脳薫陶を受けたようで，「早く買って，ブログに書いて下さい！」とせっつかれたのですが，私が難色を示していると

「だったら，2秒のハンデ戦です！」

と言われました．きっと「ハンデ戦で負けたらブログに書け！」という意味なんだと思います．この日のZF1はAD09を履いてきたそうで，A052で1.6秒ハンデなので「2秒なら勝てるでしょ」と思い了承したのですが，まさかこんな事になるなんて・・・．


そのこもりん.さん，なにやら「儀式準備に時間が掛かる」との事で，本人は最終枠のP9（15:40～）まで走らないそうです．だったら，先制攻撃して心理的アドバンテージを得ようとP3（13:40～）でコースイ・・・，



ンしたかったのですが出来ませんでした（泣）．コースイン直前にクルマがエンストして前に進まないのです．まさか7月と同じトラブル！？と思いましたが，あの時は始動出来なかったのに今回は出来ます．ただ，始動しても即座にエンストしてしまうのです・・・．

ﾋｨｨｨｨ ∑(ﾟДﾟll)

何だ？ 一体何が起きているんだ？と思いつつ，この時は無理やりアクセルを煽って3000rpmオーバーをキープして強引にコースインしたのですが，今思うと超自然的な事な現象はここから始まっていました・・・．


コースイン後，いつものようにクルマを走らせてみるのですが，なぜか皆さんタイムが伸びません．この枠はikuji-さん等，易々と40秒台をマークしてくる方々が何人も走られているのに，タイムボードのトップタイムは43秒台のままです．ふと冷静になって周囲を見渡すと，



前のクルマを何台抜いても，後ろのクルマを何台先に行かせても，クルマが次から次へと周囲に現れます．一体何が起きているんでしょう？？

ｷﾞｬ──∑(ﾟДﾟll)──ｧｧｯ!!

何か得体の知れない力をこの辺りから薄っすらと感じ始めますが，「きっと私の集中力が足りないせいだ！」と言い聞かせ，前のクルマについて無理やりアタックに入ります．すると今度は，



コーナリング中にリアのグリップを失い，スピンしてしまいました・・・．この時点で既に10周以上走行し，路面温度も50℃付近．リアタイヤにはとうに熱が入ってグリップしているはずなのに一体なぜ！？

この時の感触が，まるでこの間のドリフト走行後の路面のようだったので，この枠の終了後にTC1000の日程を遡って確認してみたのですが，この日の午前中はグリップの走行会で，前日も同じくグリップの走行会，更にその前の日は2輪の耐久レースだったようなので，ドリフト走行の履歴はありませんでした．前日の夜に雨が強く降った訳でもなく，オイルが巻かれた痕跡もなく，路面が汚いようにも思えません．ならば，クルマ側のトラブルか？と思い，フィーリングを確認してみましたが特に異常な点は感じず，タイヤの内圧も想定通りでした．

これじゃ，まるで何かよく分からない力で，コーナリングの最中にクルマが後ろから押されたみたいじゃないですか・・・．

ｶﾞｸｶﾞｸ((( ；ﾟДﾟ)))ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

なんだか背筋が寒くなってきたのでタイムは振るわず，43.257 と酷い有様でした．


これはヤヴァイ．さすがにこのタイムでは勝負になりません．先制攻撃どころか，いきなり追い込まれました．一体何か原因でリアのグリップがないのか？とアレコレ調べる事と数十分，ふと気がつけば残り2枠になっていました（汗）．こもりん.さんは予告通りP9枠を購入し，悠然と待ち構えていて非常に不気味．「何が起きているのかさっぱり分からないし，ここは同枠対決は避けてP8枠（15:20～）に逃げておくべきか・・・？」としばし黙考するも，

「いや，こういう時こそ逃げちゃダメだ！」
( ✧Д✧) ｶｯ!!

と敢えて同枠対決で挑む事にしました．


しかし，まるでP3枠の呪いが続いているかのように，またも無数のクルマが行く手を阻みます．



そして，相変わらずリアがフラフラ．フラフラなのは私だけなのか？と思いきや，私以外にも似たような挙動をしているのが数台．それも私の前に来た時に限って，こんな挙動が出てしまいます（これ↓，ストレートですよ・・・？）．



ｶﾀｶﾀｶﾀ(((;ﾟ;Д;ﾟ;)))ｶﾀｶﾀｶﾀ

ここまで来ると，恐怖に心が支配されそうになりますが，「集中！ 集中！」と自分に言い聞かせながらアタックし，



42.349 と何とか見れるタイムを出せました．


一方，こもりん.さんの方は，



Σ(T□T) ｶﾞｰﾝ

44.173（+1.824秒）．ハンデの2秒に対して約0.2秒削り取られ，負けてしまいました・・・．


くっそぉ～，この0.2秒を一体どこから来たんだ！？と考えた次の瞬間，



これだ・・・．＿|￣|○ ｶﾞｸｯ

恐るべしTOPA！ 恐るべし教祖リーダー！
信者メンバーにも予言有言実行の0.2秒を与え，まざまざとその力を見せつけられてしまいました・・・．


以上，オカルトに屈したTC1000でした．

今回は2時間ちょっとの僅かな時間の間に，よく分からない謎の現象が起き過ぎです．なぜあんな事が起きたのか？ 私にはさっぱり分かりません・・・．家に帰ってきた今でも頭の中が混乱しており，このまま考え続けると，何か得体の知れない謎の力を信じたくなってくるので，「今日は何もなかった．私は筑波に行かなかった」と自分に言い聞かせて忘れる事にしたいと思います（現実逃避）．

現状の車高が走行中リア下がりになっている可能性があるので，レーキをつけてみようというのが前回のお話でした．

現状，リアの車高はフェンダーとの隙間で表現すると以下の通り．

　加速時　　　　　　 ・・・　指1本分以下
　ブレーキング時　・・・　指2本分
　完全に浮いた時　・・・　指3本分

指1本分は大体15mmくらいでしょうか．数字で聞くと結構な車高変化に感じますね．リアの車高を上げると，重心がフロント側に移動するので，それでフロント荷重が増しそうな気もします．



フロントの荷重が増え過ぎてフルブレーキング時にロックすると嫌だな・・・と思い，車高を何mm上げるとフロントの荷重がどれくらい増えるんだろう？と色々調べていたら，コチラのブログで計算式を見つけました．折角なので，今回はこの計算式をお借りしてフロント荷重の変化量を試算してみたいと思います．
（今回は計算式は割愛します．詳細はリンク先のブログを参照下さい）


まず，車重は7年前にコーナーウェイトを測った事があるので，その時の数値を引っ張り出してみます．

　　車両重量 ＝ 981kgf

ホイールベースは2300mm，前軸荷重も644kgfと分かっているので，前軸からの重心位置を割り出すと，

　　重心位置 = 790mm

タイヤ直径は205/50R15で587mm，重心高は分からないので全高（1270mm）の半分と仮定すると，

　　重心高 ＝ 1270 ／ 2 ＝ 635mm

ここから車軸中心に対する重心高を求めると342mm．前軸との重心距離は861mmとなります．
また，前軸との重心角度は23°でした．


これをベースに，リアの車高を10mm上げた場合を試算すると以下の通り．

　　ホイールベースの変化量 ＝ +0.022mm
　　車体傾斜角の変化量　　 ＝ +0.249°
　　重心位置の変化量　　　 　＝ -1mm
　　前軸荷重の変化量　　　 　＝ +0.687kgf

リアの車高を上げると，ほんの僅かとはいえホイールベースって延びるんだなぁ～と思いつつ，前軸荷重はたった0.6キロ増えるだけなんですね．絶対値が644キロ中の0.6キロ増ですから，割合にして0.1%．考えるのが無駄に思える値ですね（苦笑）．


折角調べたので，念のためにリアの車高を20mm上げた場合も試算してみると，

　　ホイールベースの変化量 ＝ +0.087mm
　　車体傾斜角の変化量　　 ＝ +0.498°
　　重心位置の変化量　　　 　＝ -3mm
　　前軸荷重の変化量　　　 　＝ +1.34kgf

ホイールベースの変化量は4倍になってますが，それ以外の数値は順当に倍になるくらいですね．元の値が小さいので大差ないです．


あまりにも変化が少ないので，試しに重心高を車高の2/3（847mm）だと仮定し直して，リアの車高を10mmアップした場合を試算し直してみると，

　　ホイールベースの変化量 ＝ +0.022mm
　　車体傾斜角の変化量　　 ＝ +0.249°
　　重心位置の変化量　　　 　＝ -2mm
　　前軸荷重の変化量　　　 　＝ +1.08kgf

重心が高い方が前軸への移動量は増しているようですが，それでもたったの1キロ．無視出来るレベルですね．


・・・という事で，リアの車高を上げてもフロントの荷重は全く増えない事が分かりました．なんとなく，前傾姿勢にすればフロントの荷重は増えるようなイメージを持っていたのですが，そんな事はないんですね．勉強になりました．

さて，これでリアの車高を上げてもフロントに影響を与えない事が確認出来たので，レーキを付けた時のネガはもうなさそうかな？ あとは，車高上げると多分キャンバーが減る方向になるので，それを現状と同じ値になるように再調整が必要なくらいですかね・・・．


（リアの調整式アームがようやく日の目を見そう・・・）

9月に入ったので，そろそろEF8 vs EF8 第5戦の準備をしないといけないのですが，そこまでに何をどう変えるか？が決まりません・・・．

この間のTC1000でリアウイングを外してチェックしてみた結果，やはりアンダーパネルで発生しているダウンフォースのせいで前後バランスがリア寄りになっている事が確認出来たのですが，その状態から単純にリアのダウンフォースを削るとクルマが前に進まず，逆に遅くなってしまったので，今のダウンフォースありきで足回りのセッティングをし直した方が良さそうです．

じゃあ，どうしようかな？と考えた時に日光のバウンシングの件もあったので，フロントのバネレートを落とそうかなぁ～と思い，HYPERCOの新しいスプリングを注文しようと思ったら，



こんな状態（↑）で欲しいレートを全く買う事が出来ません・・・．


う～ん．スプリングが買えないなら他の方法で前後バランスを変えるか？と考えた時に，そう言えば「レーキをもっと付けても良いかも」とアドバイス頂いていた事を思い出しました．

「レーキ」というのは，クルマの前傾姿勢の度合の事で，


（pitTalk：La Red Bull tra segreti ed illazioniより）

地面に対して車体が水平に近い状態（絵の上側）だと「レーキがついてない（レーキ角が小さい）」と言い，車体が前傾姿勢をとっている状態（絵の下側）だと「レーキがついてる（レーキ角が大きい）」と言います．

レーキを付けるメリットは，速度域によって空力性能を変えられる事です．

低速域（絵の下側）では，ボディ全体が前方に向かって傾斜した形をとる事でアンダーフロア全体がディフューザーの役目を果たし，特に車体中心より前側でダウンフォースが増えます．一方，高速域（絵の上側）では，ウイングによってリア側は下に押されるため，リアの車高が下がり，車体が水平になって前面投影面積が減り，空気抵抗が小さくなってストレートスピードが伸びる，というメカニズムになります．


この手法（所謂ところの「ハイレーキコンセプト」）は，近年F1でよく使われているものですが，フラットな路面で，広大なフロアをもつフォーミュラだからこそ使われる手法・・・だと思っていたのですが，なんとWRCマシンでも採用されているそうです．

それが今年からRally1規定に変わったGRヤリス．


（MotorFan：WRCマシンのトヨタGRヤリス新旧比較より）

上が昨年のモデル，下が今年のモデルですが，今年の方がサイドステップ部分が傾斜しているのが良く分かります．WRCでも確かにターマック（舗装路）はありますが，当然の事ながら荒れた路面のダートもあります．ダートだと多少レーキ角も小さくなるようですが，それでも「ハイレーキコンセプト」を採用している点が興味深いです．

ダートも走るクルマで，なんで「ハイレーキコンセプト」を採用したの？と思って調べてみると，先述のRally1規定が関連しているようです．この新しいRally1規定では，フロントにカナードを付けられず（↓），


（MotorFan：WRCマシンのトヨタGRヤリス新旧比較より）

リアも大型のディフューザーが付けらないため（↓），


（MotorFan：WRCマシンのトヨタGRヤリス新旧比較より）

ダウンフォースの総量が減り，これを補うために「ハイレーキコンセプト」を採用したそうです．
これを読んで，「へぇ～，ラリーカーのような車体形状でもハイレーキって効果があるんだ・・・」と思ったところで，

( ‥) ﾝ?

フロントにカナードがなくて，リアにディフューザーもない・・・それって，私のEF8も同じじゃん！

これは是非とも パクる インスパイアされるべきだな！と思い（笑），今のEF8のレーキ角を確認．



ありゃ？ アクセルOFF状態でも，水平どころかリア下がりになっちゃってる・・・．
（フロントフェンダーとタイヤの隙間より，リアフェンダーとタイヤの隙間の方が小さい）

これじゃ，加速領域でアンダーが強くなる訳だ．ハイレーキ云々以前にまずはリアの車高を上げて，最低限ストレートではフラットな姿勢になるようにしないとダメですね．


以上，レーキを付けてみる？でした．

スプリングが手に入らない以上，日程を踏まえて最優先でやるべきなのはリアの車高アップのようですね．ただなぁ～，昔，リアの車高を10mm上げて日光走ったら，高速コーナーでリアがフラフラになって攻め切れなかった嫌な思い出があるんですよねぇ・・・．ダウンフォースが効いてる今の状態なら大丈夫なのかもしれないけれど，レーキ付けて他にデメリットがないか？も合わせて考えないとダメですね．