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年の終わりという事で今年も走行記録の振返りです．

今年の走行回数は19回．昨年は過去最高の30回でしたから大幅減となり，2018年レベルにまで戻りました．昨年から引き摺っていた失火症状が悪化し，アタックシーズンにマトモに走れなかったのはツラかったですね・・・．

今年の大きなアップデートは「リアバンパー」くらいでしたが，足回りがほぼ仕上がったのでタイム的には安定した反面，絶対値としては下がってしまった印象で，「低め安定」という感じですね．

さて，それでは今年走った全19回を簡単に振返ってみたいと思います．
（括弧内は，当時の自己ベストからのアップ/ダウンです）

　01．01/06　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.573 （＋0.746）
　02．01/29　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.224 （＋1.397）
　03．02/02　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.505 （＋0.678）
　04．02/19　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.294 （＋1.467）
　05．03/23　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.514 （＋0.687）
　06．04/01　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.637 （＋0.810）
　07．04/13　日光サーキット......................................... 0'41.132 （－0.199）　　※自己ベスト更新！
　08．05/14　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.579 （＋0.752）
　09．06/10　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.516 （＋0.689）
　10．06/24　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.954 （＋1.137）
　11．07/16　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.273 （＋1.446）
　12．08/06　筑波サーキット・コース1000.......... 0'42.270 （＋1.443）
　13．09/21　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.705 （＋0.885）
　14．09/23　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.664 （＋0.844）
　15．10/12　日光サーキット......................................... 0'41.242 （＋0.090）
　16．10/21　筑波サーキット・コース1000.......... 0'41.741 （＋0.931）
　17．10/28　ナリタモーターランド.............................. 0'59.470 （±0.000）　　※ジムカーナ
　18．11/09　筑波サーキット・コース2000.......... 1'07.963 （＋0.271）
　19．11/24　日光サーキット......................................... 0'41.329 （＋0.177）


今年は久方振りの初コースとしてナリタモーターランドを走りました．ジムカーナ形式は初でしたが，本格的なものではないので特に不自由なく走れました．コース幅の制約がある中で正確にラインをトレースして，どれだけアクセルを開けられるか？というジムカーナのは面白さは十分味わえました．また走ってみたいです．

面白かったといえば，上には出てきませんが広場トレーニングにも1回参加しました．以前からカウンターを当てるのが下手だと思っていたのでそのトレーニングのつもりだったのですが，ここまでコントロール出来ないものか・・・とかなりショックでした（苦笑）．こちらももう一度リベンジしたいですね．

タイム的には日光は自己ベストを更新したものの，またもCR-Sでの更新．そして，プロに先に40秒台に入れられてしまったので，こちらもなんとか0.3秒削る策を見出したいところです．一方，TC1000は色んな理由があるにせよ，年間を通じてベストが41.5秒とツライ状況でした．クルマのバランスは良いのですが，単純にタイムが出ないのがホント辛い・・・（泣）．そして，この纏めを見て気づきましたがもう丸2ヵ月TC1000を走ってないんですね．年明けからは精力的に走りたいと思います．

最後，TC2000は終わりかけのタイヤで7秒台を出せた点は満足です．こちらはクルマが安定した事でやれる事が増えた感もあるので，来年またベスト更新にチャレンジしたいと思います．


物価の上昇でガソリン・オイル・修理部品の費用がかさみ，EF8で走り続けるには益々苦しくなってきましたが，クルマ自体はまだまだ元気なので，来年もアレコレ考えながらサーキットを駆け回りたいと思います！

そろそろ年の終わりですので，今年も筑千職人の振返りです．

今年もEF8で「FWDクラス」に参戦．昨年と変わらず40秒切りの方は職人クラスに引き上げられる事になりましたが，無差別級の戦いを避けてFWDクラスに戻って来る方が増えたため，全体的には昨年よりも順位が下がる傾向となりました．

12月から始まった2023冬ノ陣にはまだ参加していないので，例年より1個少ないですが，リザルトは以下の通り．

　　　　　　　　　　　　　　　　順位　　　タイム　　トップとの差　　周回数
　2022年 冬ノ陣　・・・　09/10位　　41.505　　　+2.168　　　　 362Laps　　※最多周回獲得！
　2023年 春ノ陣　・・・　05/06位　　41.579　　　+1.724　　　　 　93Laps　　※最多周回獲得！
　2023年 夏ノ陣　・・・　04/08位　　41.516　　　+1.119　　　　 　89Laps
　2023年 秋ノ陣　・・・　06/08位　　41.664　　　+1.763　　　　 　54Laps

年明けからは月100周の走り過ぎ状態でしたが（苦笑），ここでセットアップが煮詰まってしまい，春以降は正直やれる事がなくなってしまいました．プロに乗って頂いてクルマを見てもらっても改善点はほぼ見つからず，私が乗っても毎回計測1がベストラップになるような状態で，クルマの性能をほぼほぼ引き出し切ってしまった感があるので頭打ちですね・・・．そんな感じだとモチベーションが上がらず，「無理して走らなくてもいいや」状態で徐々に周回数も減っていきました．



そんなモチベーションなので周回王も拘る事はなく，連続獲得記録も途中でストップ．セットアップが煮詰まったのは良いのですが，ご覧の通り季節を問わず41.5秒前後をウロウロしているだけで，目標としている「40.5秒」に関しては遠く及ばず．何となく「低め安定」という感じでタイムの絶対値が下がった感もあるので，今では40秒台入りすら見えない状況です・・・．

トラブルも年明けから色々あって，失火に，ブレーキに，ボールジョイントと時にはコース上でストップしてご迷惑をお掛けした事もありました（スミマセン）．その度に抱えたマイナス要素は，±ゼロに戻す作業が繰り返されましたが，おかげでセットアップの知識は深まり，そういう意味では幅は広がった気もします．その一方で，純粋なプラス要素がない分タイム伸び悩み，光が見えて来ないのがツライところです．TC1000だとドライビングで引き出せる伸び代はほとんど残っておらず，クルマの方で何とかするしかないのですが，はてさて・・・．ま，自己ベスト更新を諦めた訳では勿論ないので，来年もアノ手コノ手と考えてチャレンジを続けたいと思います．


今年もTC1000で色々な方とお会いし，見たり・聞いたりと楽しい時間を過ごせました．
来年も引続きTC1000で走り込みたいと思いますので，お会いした際は宜しくお願いします！

ウチの会社は12/28が仕事納めだったのですが，「なんで中途半端に金曜日（12/29）だけ休みにしたんだ？」と思ったら，「行政機関の休日に関する法律（第九十一号 第一条）」にて，12/29～1/3は公官庁は休日にする事が法律によって定められているのだそうです．このため，民間企業もこれに合わせて1/29から休みにするところが多いのだとか・・・．



そんな背景から12/28に年内最後のリリースを出す企業が多い訳なのですが，各社オートサロン出展の告知を出している中で唯一(?)，エンケイだけ2が024年の新製品情報のリリースも出していました．
（例年だと1月の第2週くらいが多いのですが・・・）

早速，いつものように「15インチで何か新作あるかなぁ～？」と眺めていたのですが，15インチは「DishⅡ（↓）」が発表されているくらいで，



「う～ん・・・目ぼしいのはないか」と諦めていたら，「RC-T5」の15インチに新サイズが追加されていました（↓）．



「どうせまた，ラリー車用の114.3かなんかでしょ・・・」と思ってスクロールしてみたら，



「おっ？ PCD：100で，しかもリム幅：7インチのINSET：48じゃないか！」とちょっと前のめりになり，「でも，このサイズは前から設定があったよな？」とその真上に記載されているものと比較しながら読んでみると，ボア径がΦ75→Φ54へ小型化されたようです．ボア：Φ54で，PCD：100，リム幅：7J，INSET：48となると，「Yaris Cup用のホイールだよなぁ～」と思いながら視線を右に動かしたら，

なんと重量が 4.94kg！ 従来の「RC-T5」は6.0kgだったので大幅に軽量化されています．



「たかだが，ボア径を小さくしたくらいでここまで軽くはならないよなぁ～？」と思い，従来のものとの違いを見てみると，「DESIGN PROTRUSION（突起量?）」が0.2→1.0mmに変わっていました．ボア径を小さくしてセンター部分を軽量化しつつ，スポークの曲率を上げて剛性を確保したんですかね？ いずれにせよ，デザインが少し変わっていそうです．

15×7で 4.94kg はかなり軽く，さすがにRPF1の 4.6kg には届きませんが，TC105Xの 5.0kg と同レベルとなり，鋳造としては最軽量クラスじゃないですかね？ 突き詰めれば勿論鍛造の方が軽いとは思いますが，最近のRAYSは剛性優先で15インチサイズでも6～7kg台まで重くなっていると聞きますし，これはかなり魅力的です．

惜しむらくは，ボア径がΦ54だとEF8は履けない事ですね・・・（EF8はΦ56）．このマイナーチェンジ版のサイズ拡大を期待したいところですが，Φ54を想定して再設計したのだとすると，それも期待出来ないかなぁ～？ いやぁ，これはかなり残念・・・．


以上，2023年最後のニュースでした．

破損したボールジョイントが直り，再び走れるようになったのですが，年内のTC1000のファミ走は既に終了しており，年明け後も走行枠はなく，そのまま第2週は「コースメンテナンス」に入ってしまうので，暫く走れそうにありません．

仕方がないので他のサーキットに目を移し，日光を見てみたら何だか年明けからスポーツ走行の枠がやたらとあります．こんだけあるならライセンスを復活させるか？とも一瞬思いましたが，まぁ，無難にどっかの走行会にでも参加したいところです．

そんな事を考えていたら，前回の日光の路面が喰わず，リアをテールスライドさせた時に引き摺られてフロントも外側に引っ張られ，LSDが「ガガガ！」と大きな音が出て前に進まなくなった事を思い出しました．



こういうのを嫌ってFFでも2wayを選ぶ方もいると思うのですが，私はターンイン時にノーズがスムースに入るのが好みなので，その動きを阻害する2wayは向いてないだろうなぁ～と思いつつ，そういえば今のLSDに変えてから以前とフィーリングが違って，これまた好みじゃなかった話も思い出しました．



ミッションをオーバーホールする際にファイナルを変更する必要が生じたため，合わせてLSDもEG6用→DC2用に変更せざるを得なかったのですが，同じCUSCOの「type-RS」を選んだにも関わらず，走らせてみると以前とフィーリングが違ってかなり困りました．それも大分"好みじゃない"方向に変化してしまったので，どうしてこうなったのか？と原因を色々考えていたのですが，当時の結論としては「ギヤ比のせいなので，どうしようもない」という事で強引に自分を納得させました．


しかし，以降も頭の片隅には残っていて，ずっとモヤモヤしていたのですが，先日某SNSでこんな情報を目にしてハッ！としました（↓）．

「（CUSCOの）type-RS」でプレッシャーリングとカムのクリアランスで何が変わるのか？というと，イニシャルトルクからロックトルクが立ち上がるまでのラグ．「type-RS」はイニシャルトルク出すためにリングとカムが離れる方向に荷重掛けてるから，原理的にクリアランスが出来る．「type-MZ」は逆だから基本的にクリアランスはゼロ．

ひょっとしてこれか！？ (*ﾟﾛﾟ) !?


そもそもLSD（Limited Slip Differential）というのは，


（CUSCO：LSDの特徴より）

アクセルを踏んでLSD本体に力が加わると，中央のクロスシャフト（カム）が上に動いてカムリングに当たり，このカムリングが三角形の形をしているため，上に押されるとプレッシャーリングを左右に押し広げる形となって力が生じます．この押し広げる力がプレッシャーリングの先にあるクラッチプレートに伝わり，ケースに押しつけられてロックされる，という仕組みとなっています．

そして，この最終的に力が伝わるクラッチプレートには，カムが動いていない時（カムリングにカムが当たっていない時）にも，与圧（＝イニシャルトルク）が加わっており，このイニシャルトルクの加え方がCUSCOのLSDの場合，「type-RS」と「type-MZ」で異なります．


（CUSCO：LSDの特徴より）

「type-RS」の方は「内圧式」とも呼ばれる方式で，プレッシャープレートの内側にスプリングが組まれており，このスプリングが外側に向かって力を加えています．一方，「type-MZ」の方は「外圧式」とも呼ばれる方式で，プレッシャープレートの外側にあるコーンプレートが内側に向かって力を加えています．

つまり，「力の加わる方向」が「type-RS」と「type-MZ」では異なり，カムによって生じる力と同じ方向（内→外）である「type-RS」は，同じ方向であるが故にレスポンスが良く，逆方向というか反力（外→内→外）みたいな形となる「type-MZ」は，反力という形の分だけレスポンスが鈍いそうです．LSDは必ずしもレスポンスが良ければ良いという訳でもないので，使い方次第ではあるのですが，こういった違いが両者にはあります．

ちなみに，「type-MZ」のコーンプレートは所謂ところの皿バネで，可動域（≒スプリングのストローク）が短い事から，少しでもヘタると顕著にイニシャルトルクが落ちてしまうそうです．このため，ヘタる事を見越して予めイニシャルトルクを高めに設定しておくのだそうです．一方，「type-RS」は，


（CUSCO：type-RSより）

ご覧の通り，普通のスプリングの形をしているためストロークが長く，それ故にヘタりにくく，結果としてイニシャルトルクが落ちにくいという特性もあるのだそうです．


さて，話を戻してここからが本題．

先述の「type-RSにおけるプレッシャーリングとカムのクリアランス」が何を指しているか？というと，恐らくこの部分です（↓）．



カムは，カムリングに接して初めて力が生じるので，ここのクリアランスが大きければ大きいほど，カムが動いて～カムリングに当たって～プレッシャーリングが開く～までのタイムラグも大きくなります．つまり，

　　クリアランスが大きい　＝　アクセルOFF→ON時のレスポンスが鈍い

という事になります．一方，アクセルのOFF→ONに切り替わった時に最初に加わる力がイニシャルトルクです．つまり，イニシャルトルクが大きければ大きいほど「LSDのレスポンスが鋭い」と感じる事があるので，

　　アクセルOFF→ON時のレスポンスを鋭くしたい　＝　イニシャルトルクを上げたい

という構図となります．そして，「type-RS」においてイニシャルトルクを上げる方法としては，

　　イニシャルトルクを上げたい　＝　スプリングの力（本数）を増やす

となる訳なのですが，「type-RS」のスプリングは内→外の方向に力を加える構造である以上，スプリングの力（本数）を増やすとプレッシャープレートが若干外側に開き気味になります．

　　スプリングの力（本数）を増やす　＝　プレッシャープレートが開き気味になる

そして，プレッシャープレートが外側に開き気味になるという事は，カムとのクリアランスが増える事を意味しているので，

　　プレッシャープレートが開き気味になる　＝　クリアランスが増える

という理屈になります．つまり，

　　クリアランスが大きい　＝　アクセルOFF→ON時のレスポンスが鈍くなる

という事で，良かれと思ってスプリングを増やしたら，狙ってた事の逆効果になっちゃった・・・となる可能性もある訳です．では，なぜこんな事になってしまうのか？というと，これはLSDのレスポンスを「時間」と捉えるか？ 「力」と捉えるか？の違いから来るものだと思われます．例えば，以下のようなイメージ図で示すと（↓）．



イニシャルトルクが影響するのは図の縦方向＝力（≒アクセル開度）で，クリアランスが影響するのは図の横方向＝時間，といった感じになると思われます．この両者は本質的に異なるものなので，ちゃんと分けて考えないといけないという事なんでしょうね．


以上を纏めると，私の好みとしては以下という事になるのでしょうか？

　　・アクセルOFF時（ターンイン時）はLSDに邪魔されたくない　　　　　　　　⇒　イニシャルトルク：低め
　　・アクセル開度が大きい領域ではLSDの効きは一定でいい　　　　　　　　⇒　カム角：大きめ
　　・アクセル開度が小さい領域ではLSDのON/OFFをコントロールしたい　⇒　クリアランス：大きめ

ふ～む．そうすると以前のEG6用の「type-RS」はクリアランスが大きめで，現在のDC2用は同じ製品でもクリアランスが少なめだったという事なのかな？ 確かに今のDC2用のLSDは，乗ってて精密感というか剛性感というか，そういったものも感じる部分もあるので，有り得るかもしれないなぁ～と思いました．

先月の日光走行後にショップで点検をしてもらっていたら，右フロントにガタが見つかりました．

診断の結果は，どうやらアッパーアームの先端に付いているボールジョイントのガタで，この部品を手配する事になったのですが，12月の頭にメーカーに問合せてもらったら「年末と被るので納品は1/9以降かも？？」なんて言われてしまいました・・・．


私のEF8が使っているボールジョイントは純正品ではなく，アライメント調整器具を販売している「アムテックス」という会社が，アメリカの「SPC（Specialty Products Company） Performance」から輸入している「アジャスタブルボールジョイント」という製品を使っています（↓）．



この製品は本来，車高を下げてネガティブ（寝る）側に進んでしまったキャンバー角を，ツライチにする為にポジティブ（立てる）側へ調整するための部品なのですが，逆向きに付けると更にネガティブ方向へキャンバー角を寝かせる事が出来るため，これを使って純正アームなのに-4°というキャンバー数値を実現しています．

CUSCO等から出ているショートアームだと-2°くらいが限界なので，時間が掛かろうが海を渡って部品がやって来るのを待つしかない・・・と諦めてゲーム買って気を紛らさせていました．しかし，年内最後の航空便に間に合ったのか？ ショップが年末進行で過密スケジュールとなっている最中に部品が届き，営業さんとメカニックさんが色々調整してくれて何とか年内に交換を完了する事が出来ました（毎度本当に有難う御座います！<(_ _)>）．


・・・で，今日EF8を取りに行って，外した部品を見せてもらったのですが，現物を見てびっくりしました！

その部品の話に入る前に一連の経緯を振り返ってみると，まずガタが発覚したのは日光の走行後でした．



ただ，ガタが見つかったのは右側だけで左側は何ともなく，右周りのコースである日光で，負荷の高い左側（OUT側）ではなく右側（IN側）の部品が壊れるという点が不可解でした．このため，日光を走る直前に行ったフロントのアッパーアームブッシュのピロ化の影響か？とも思ったのですが，



確かにアッパーアームブッシュのピロ化によって，ボールジョイントへの負荷が増すのは間違いないですが（↓），



それにしたって，たかだた12分×4本程度の負荷で一気に壊れるか？とこちらも不可解でした．
「そうすると，もっと前に傷を負っていたのか？」と思い，記憶を辿ってみると，



ナリモでコースアウトして右フロントをしたたかに打ちつけた事を思い出しました．確かにあの時の衝撃を思い起こすとサスペンション部品が壊れても仕方がないかなぁ・・・とも思ったのですが，実はナリモ走行後にショップで点検してもらった時はガタはありませんでした．


・・・となると，一発破壊ではなく摩耗型の故障か？なんて思っていたのですが，どうやらその通りだったようです．



名称の通り，ボールになったジョイント部なのでアームに付く部分がグルグルと動くのですが，これが軽く手で捻っても動くくらい軽い！ 画像でご覧頂ければ分かる通り，ボール自体がかなり摩耗していて，力を入れて捻ったらボールがポン！と固定部から抜けてしまうんじゃないか？と思うくらい，クリアランスがスカスカの状態でした．
（高速コーナーでスポン！と抜けなくてホント良かった・・・）



更にボールを固定する台座の一部に摩耗痕があって，どうやらジョイント部が最大角となった時に棒状の部分が台座に接触してしまうようで，そこから元に戻って→接触して→・・・を繰返して，その部分の台座が摩耗で凹んでしまったようです．こうなると，棒状の部分も設計時の想定角以上に動いてしまうので，テコの原理でボールの外周に更に力が掛かり，摩耗も進んでしまったようです．

この原理からすると，ガタの起きた右側だけでなく左側も同様のはずでは？と思い，そちら側も見てみると（↓），



こちらのボールもかなり摩耗していました．右側と同様に台座が削り取られたかのような摩耗痕が確認出来ますし，ボールと固定部とのクリアランスはスカスカで，その隙間から何かのカスが出ています．恐らく，このカスはボールを保護するためのコーティングか何かと思われるのですが，ここから推測するに右側のボールジョイントはこのコーティングが残っていないくらい摩耗していたのでガタが出ていた・・・という事なんだと思われます．

これを見るまでは，「まだガタの出ていない左側のボールジョイントは予備で取っておこうかなぁ～」なんて思っていたのですが，こんなスカスカじゃ二度と使う気にはならないので，両方とも処分してもらう事にしました・・・．


以上，何とか年内に間に合ったボールジョイントの交換でした．

この「アジャスタブルボールジョイント」を投入したのは今から7年前．恐らくサーキット走行なんて想定していない部品と思われるので（そもそもコレ，オデッセイ用です），7年ももてば十分と言えば十分なのかもしれません．アッパーアームブッシュのピロ化によって，今後ボールジョイントに掛かる負荷はこれまでよりも増えるので，定期的に点検していこうと思います．