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今シーズンのタイムアタックの集大成としてTC2000に行って来ました．

先日のTC1000で最低限のノルマであった40秒台に再び入れる事ができ，その過程でセットアップを更に煮詰められたので，今の状態であれば何もしなくとも昨年のタイム（1'07.963）から0.3秒は縮められるだろうという目算がありましたが，その更に先にある7年前のプロのタイムを超えるためにはそれだけでは足りないので，もう少し手持ちの武器が欲しい・・・．

時間的にクルマ側で出来る事は何も残っていないので，ドライバー側で出来る事を見出すべく，先週からtaka@黒インテ（元）さんから頂いたTC2000の走行データを何度も見返していたのですが，自分のEF8とtakaさんのGK5の違いを踏まえつつ，効果的がありそうなもの・なさそうなものを仕分けしたした結果，ドライビングを2点変更する事にしました．


1つ目が，第2ヘアピンでのダウンシフト（↓）．



これまで第2ヘアピンでは，ブレーキングに合わせて4→3→2速と1個ずつダウンシフトをしていたのですが，操作を2回行う都合上，その時間を確保するためにブレーキングの開始ポイントをやや手前に持って来ていました．これが第2ヘアピンにおける突っ込み不足を生んでいると思われるため，4→3→2速ではなく，4→2速へ1個飛ばしでダウンシフトをしてみる事にします．


2つ目が最終コーナーへ進入で4速キープ（↓）．



takaさんだけでなく，はやぶぅさんの車載も見させて頂きつつ，どうすれば最終コーナーの減速量を減らせるか？と考えてみたところ，4→3速へのダウンシフト時に行うヒール&トゥのブレーキが減速量が大きくなる一因と考えました．これをなくすためには，ヒール&トゥ自体をそもそもしない4速キープの状態で最終コーナーに突っ込めば，ブレーキングの踏力コントロールに集中出来るようになるのではないか？ 加えて，3速よりも4速の方がエンブレの効きが弱い事から，同じブレーキ踏力でも更に減速量を抑える事も出来るのでは？と考えました．

今回はこの2つの武器を携えて，筑波サーキットへ向かう事にしました．


さて当日．1週間車載を見続けたせいなのか分かりませんが，なんとTC2000の走行会に遅刻して走れない夢を見てしまいました．ハッ！と夢から覚めて，目覚まし時計を慌てて見たらアラームが鳴る15分前・・・．なので，現実の世界では遅刻はしなかったのですが，「一体どんだけプレッシャーを感じてんだよ」と我ながら苦笑してしまいました．

当然こんな状況で二度寝なんてする気は起きないので，そのまま身支度をして家を出発し，その道中で筑波は気圧1025hPaのドライという好条件である事を知りました．



現地に着いてみると，気温は5℃と肌寒く，路面温度もマイナスの値を示していました．ゲストとして来られていたプロドライバーも「今日ほど良いコンディションはない！」と仰られるくらいのタイムアタック日和でした．



昨年11月以来となるBB6のAT使いに挨拶しつつ，お隣にはM235iに乗り替えられたBMW使いの方もいらっしゃいました．受付でエントリーリストを確認すると私のクラスは，なんと出走11台のクリア取り放題状態！ これだけ条件が揃ったら，今日タイムを出さずしていつ出すんだ？という感じで，更にプレッシャーが重くのしかかりました・・・．


という事で，早速1本目（9:00～）．

路面温度がマイナスという事で，念には念を入れてリアタイヤを温めつつ，同時にブレーキにも熱を入れます．TC2000はロックするほどハードなブレーキングを行うコーナーはないのですが，アタックシーズン中にブレーキタッチが変わる事を嫌ってジャダーが出ているローターをそのまま使い続けた結果，ヒートクラックがかなりヤバイ状況になってしまいました・・・（↓）．



交換用のローターは既に手配してあるので，今日1日もってくれさえすれば問題ないのですが，前回ジャダーを感じたのがまさにこのTC2000なので，念には念を入れてブレーキを温めます．

そして，準備が整ったところで変更した2つのドライビングを試してみます．



第2ヘアピンでのダウンシフト（1個飛ばし）に関しては，今までやった事がないので，ダウンシフト後のオーバーレブが気がかりでしたが，試してみたら繋いだ時は6000rpm前後で何の問題もなかったので，即座にブレーキングポイントの詰めに入りました．

ブレーキングを開始するポイントを奥にとる事自体は大して難しくはなかったのですが，そこから先の操作が問題となりました．ステアリングのレスポンスはまずまずなのですが，立ち上がりで思ったほど踏ん張ってくれず，コース幅が足りなくなって，何回かコース外にタイヤを落としそうになりました・・・．



もう1つの最終コーナー4速キープに関しては，減速に掛ける時間が3速時よりも長く，体感ではボトムスピードが上がっている印象を受けなかったので，「これはロガーで比較するしかないな～」となりました．4速キープ時と，4→3速に落とした時の2パターンでタイムを出しておいて，走行終了後に比較する事にします．


こんな感じでドライビングの変更点のアジャストも終わったので，1本目の最終ラップで1発を狙ってみます．



結果は 1'07.678 で， 自己ベストを0.014秒更新する事が出来ました．


気圧のおかげとはいえ，こちらも2年半振りの自己ベスト更新なので，本来であれば小躍りしても良い状況なのですが，頭の中は2本目をどうするか？しかなく，駐車場に戻るなりロガーを開いて，最終コーナーの簡易比較を行いました．



上が車速，下がタイム差，赤線がダウンシフト時（4→3速），青線が4速キープ時です．ご覧の通り両者のタイム差は僅か0.02秒．進入では4速キープ時（青線）の方が減速量が小さく，タイムを稼げていますが，立ち上がりでは駆動力不足でダウンシフト時（赤）よりも加速が遅れ，このプラスマイナスの差で0.02秒となりました．

公式のSec3のタイムでも差は同じで（↓），

　　ダウンシフト時　・・・　12.035
　　4速キープ時　　・・・　12.058　（＋0.023）

この結果だけ見ると「どっちでも良い」という結論になりますね・・・．ならば，どちらの方がより自信を持ってドライビングが出来るか？（ドライビング精度が高いか？）と走行中のフィーリングを思い返してみると，



4速キープの方は，出口側の縁石の手前辺りでフロントの接地感を失う瞬間があった事を思い出しました．同じ舵角・同じアクセル開度でほぼ定常円旋回をしているにも関わらず，一瞬だけフッ・・・とフロントの接地感がなくなる場面が4速キープの方はありました．

接地感が急になくなったからといって，それのせいで挙動が乱れたりする事はなかったのですが，接地感を一瞬失った後，再び接地の手応えが戻ってきた瞬間にタイヤが鳴り出してアンダーステアが強まったので，恐らく一瞬クルマが浮いたんだと思われます．最終コーナーのこの位置でフロントが浮くとなれば，恐らく原因は知る人ぞ知るアレでしょうね・・・．

ダウンシフト時にフッと浮く感じがしない理由は，この時は分かりませんでしたが，とにかく立ち上がりでFFのフロントが浮く事は百害あって一利なしなので，タイムが変わらないのであれば4速キープは廃止すべき，と判断しました．




という事で，やるべき事が定まった2本目（10:00～）．

手持ちの武器が1つなくなってしまったので，あとやれる事はタイヤのグリップをフルに引き出す事のみ．となれば，タイヤが冷えている計測1勝負しかない訳なのですが，この頃には強い日差しで路面温度は20℃を超えており，たった40分のインターバルではタイヤの表面温度は全く下がりませんでした．「これは計測1でも多分出ないな・・・」と思いつつアタックしてみると，



結果は 1'07.742．1本目のタイムの0.06秒落ちです． これで全ての武器を使い切り，引き出しの中は空っぽとなってしまいました．「さてどうする？」と後続の邪魔にならないように一旦ピットロードを通り，頭を冷やす時間をとってみますが・・・，



やれる事は1つしかない．諦めず，時間の許す限り「気合」と「努力」と「根性」でアタックするのみ！（笑）

( ｣｀Д´)」ｳｫｫｫｫｫｫｫｫｫ!!!

「気合」と「根性」で1ヘア・2ヘアのブレーキングを限界まで詰めて，0.2秒削り取り1'07.470 （自己ベスト更新）を叩き出すと，

ヾ(*`Д´*)ﾉ ﾅﾝﾉ!! ﾏﾀﾞﾏﾀﾞ-ｧ!!!!

ここまで来たら，絶対プロのタイムを超えてやる！と更に「気合」を入れた結果・・・，



1'07.454！ （更に自己ベストを更新）

Sec1で0.1秒，Sec2で更に0.1秒削り取り，最後のSec3さえ纏め切れればプロのタイムに手が届きそうだったのですが，最後の最後で痛恨のミスをしてしまい（進入のライン取りをしくじった），0.016秒しか削り取れませんでした・・・．

＿|￣|○||| ｶﾞｸｯ …


一応この後も，諦めずアタックは続けたのですが（↓），



さすがにタイヤもブレーキも限界で，止まらない・曲がらない・フラフラする，と危ないため，ここで止めておきました．


以上，押し潰れそうなプレッシャーの果ての結末でした．

自己ベストを0.2秒更新し，なんなら205幅で225幅のタイムを超えたので，本来であれば大勝利！とガッツポーズをしても良いくらいなのですが，最後の最後でしくじって，プロの壁を超えられなかったのは本当に悔しくて仕方ないです．あとちょっと，ほんの少しだけプレッシャーに耐える事が出来れば，これ以上ない達成感で今シーズンを締めくくれたのに・・・．orz

それにしても，7年前のプロの壁を未だに超えられないって，ホント情けないですね．道具（タイヤ）の差は歴然ですし，今回は気圧まで味方につけたというのに・・・．プロの技量の高さを改めて感じると共に，どうすればこの壁を越えられるのか？ アタックシーズンの終わりと共に，来シーズンに向けて大きな大きな宿題を抱えた1日でした．

折角仕入れたネタの裏取りが出来ないので，しょうがないので時間軸を戻します．

先日のTC1000で，205幅と195幅の比較を行った結果，両者の差はたったの0.05秒でした．この原因に関してサーキットアドバイザーに相談した結果，「タイヤに掛かる負荷が大き過ぎ」との見解で，バネレートアップ→乗り心地悪化→低反発スプリングの採用→ステアリングレスポンス低下という話の流れから，最後「プリロードで対策」というアドバイスを頂きました．

「なるほど！ プリロードで対策か！！」と目から鱗になった訳なのですが，今まで周囲から「プリロードはハマるよ」と言われ，ゼロプリロードしかやった事がなかったので，何が・どう変わるのか？ 理解していなかったため，この機会に勉強してみます．


まず，「プリロード（preload）」とは，その名の通り"pre（予め）"の"load（負荷を掛ける）"なので，サスペンションに付いているスプリングに予め負荷を掛けておく事です．

通常，車高調のスプリングを組み合わせる場合は，スプリングの長さを活かしたいので負荷が全く掛かっていない状態（＝自由長の状態）で組まれるのですが，プリロードを掛けたい時は，意図的にスプリングの長さを縮めた状態（＝負荷を掛けた状態）で組みます（↓）．



具体的には，車高調のスプリングシート（スプリングの下側に来る調整用のシート）を上に持ち上げて長さを縮める訳なのですが，この際，スプリングシートを回して（ターンして）縮める事から「プリロードを1ターン掛ける」なんて言い方をしたりします．


では次に，プリロードを掛けると何が変わるのか？ですが，スプリングの縮み始めのポイントが変わります（↓）．



例えば，12kgf/mmのスプリングをゼロプリロードで組んだ場合，荷重が0kgf/mmの状態から自由長そのままの長さ（7インチ＝178mm等）の分だけストロークさせる事が出来る訳なのですが，これに120kgf分のプリロードを掛けてスプリングは10mm縮めると，178 － 10 ＝ 168mmで使えるストロークが10mm減ります．使える長さが減ってしまうと何だか損をしたような気分になっていまいますが，その代わりとしてサスペンションに荷重が120kgf掛かるまではスプリングは動かない特性となります．

クルマとして見た場合，この特性の違いがどういう事を意味するか？というと，「車高が上がる」という事です（↓）．



左がゼロプリロードの場合，右がプリロードを掛けた場合の例ですが，クルマのサスペンションはタイヤが地面に着くと（1G掛かると），クルマの車重の分だけスプリングに力が掛かります．

例えば，フロントの軸重が644kgだとすると，1本のスプリングに掛かる荷重はその半分なので322kg．
12kgf/mmのスプリングをゼロプリロードで使っていれば，322 ／ 12 ＝ 26.8mm 縮まる事になります．

これに対し，同じスプリングで120kgf分のプリロードを掛けたとすると，120kg分は縮まらない事になるので，
（322 － 120） ／ 12 ＝ 16.8mm となり，スプリングの縮まる量が10mm減って，車高が10mm上がります．


但し，車高調はその名の通り「車高を調整する事」が出来るので，スプリングシートの更に下にあるロックシートを上げれば，プリロードを掛けた状態で同じ車高にする事も出来ます（↓）．



車高を同じにした状態で，ゼロプリロードとプリロード状態を比較した場合，スプリングの伸び代（リバウンドストローク）が10mm減るだけで，スプリングを縮める側の特性としては何も変わらないはずなのですが（↓），



不思議な事に，全開加速中のリアとか，ブレーキング中のフロントとか，プリロードよりも遥かに大きな荷重が掛かっている領域であるにも関わらず，乗ってるドライバーはプリロードの有無で違いを感じるのだそうです．この違いはサスペンションの専門家でも未だ理屈を説明出来ないそうで，そういった原理を解き明かせない人間の感覚が介入するため，「プリロードをやり始めるとハマる」なんて言われるんでしょうね・・・．


ちなみに，「プリロードを掛けるとスプリングが固くなる」と仰る方もいるそうなのですが，上記の通り1G状態での縮み量が変わるだけで，スプリングは別に固くなりません．



プリロード以上の荷重が掛かれば，その通りにスプリングは縮まるため，スプリングレートが上がったりする事は当然ないそうです．これは恐らく，荷重の掛け始めで力を加えてもスプリングが縮まない（動かない）事から，その動かない感覚を「レートが上がった！」と錯覚してしまうからなんでしょうね．


さて，プリロードを掛けると「リバウンドストロークが減る」「荷重の掛け始めで動かない」といった特徴が分かったところで，これの使い方となる訳なのですが，分かり易いのはリバウンドストロークの方ですよね．

クルマの姿勢が浮き上がり方向になった時（リフトした時）に，タイヤが地面から離れやすくなる（＝荷重が抜ける）という事です．FFのフロントであればトラクション不足といったデメリットがありますが，リアであればインリフトを使ってクルマを積極的に曲げるなんてメリットもあったりしますね．



一方，やや難解なのが「荷重の掛け始めで動かない」の方ですが，こちらはバリアブルレートのスプリングだと多少イメージし易いかもしれません．



バリアブルレートは，その名の通りレートが途中で変化するので，プリロードを掛けてスプリングの長さを変えると，それに応じて発生するレートも変える事が出来ます．つまり，プリロードの量でクルマの姿勢（ロールやピッチ）を微調整出来るようになる訳です．

例えば，バリアブルレート特有の，動き始めのフニャフニャした領域をプリロードを掛けてなくす事でステアリングレスポンスを上げる事が出来るでしょうし，サスペンションの動き始めの初期をガチッと動かなくする事で，姿勢変化を遅らせてブレーキングを安定させるなんて事も出来るかもしれません．どこでどういう姿勢を作りたいのか？をちゃんとイメージする必要はありますが，手持ちの武器が純粋に増えるのは良い事なんじゃないでしょうか．


以上，プリロードのお勉強でした．

私のドライビングスタイルからすると，リアにプリロードを掛けても（リバウンドストロークを減らしても）メリットがなさそうなので，フロントに掛けてクルマの姿勢作りに使うのが良さそうです．最終的には，HAL springsのバレルタイプのスプリング（低反発）を投入してプリロードでの調整代を増やそうと思いますが，直近は現状のスプリングにプリロードを掛けて，プリロードセッティングに対する理解を深めていく事から始めようと思います．

TC1000において，プリロードで狙いたい効果としては2つあり，1つは1コーナーでのブレーキロックの低減（↓）．



もう1つは，左高速コーナーでのロール量の低減（↓）．



前者はロックするか？しないか？で判断基準が明確なので，後者はtaka@黒インテ（元）さんのGK5との比較から効果を見極める感じですかね．あと，この効果をよりはっきりした形で体感するためには，限界の低いタイヤを使った方が分かり易いので，ZⅢを投入するか？ A052のまま195/55R15にサイズダウンするか？ タイヤ代と投入時期を踏まえながら判断する感じになりそうです．

もうやれる事は何もなさそう（＝限界）だと思っていましたが，まだやれる事が見つかって嬉しいです♪（アドバイザーに重ねて感謝）．やった事がない事をやるので，トライ&エラーで暫くの間はタイムが落ちるとは思いますが，アタックシーズンもそろそろ終わりですし，来シーズンを見据えてセッティングを詰めていこうと思います．

先週のTC1000で今シーズンは終了な雰囲気が漂っているのですが，今週のTC1000の走行会にあの方が来られるという情報が届いたため，急追今週も筑波サーキットへ行って来ました．

恐らくあの方であれば，朝一の1本目で自己ベストを更新してくるのは容易に想像が出来たので，出来ればそれを見たかったところなのですが，今週は仕事でかなり疲弊させられたせいで身体が非常に重く，日が昇る前に起きるのは無理そうだったので，何とか2本目に間に合えば・・・という時間帯を狙って家を出ました．

いつもの道で首都高に乗り，小菅JCTに入るところまでは何の問題もなく順調だったのですが，三郷ICの手前で渋滞にハマり，ノロノロ運転が始まります．



ウチの会社は祝日は休みではないので，すっかり失念していたのですが今日は三連休の初日だったんですね・・・．「うわぁ～，失敗したぁ～」と後悔するも後の祭り．30分以上も渋滞にハマって出鼻を挫かれてしまいました．
（後に渋滞の原因は，三郷ICの手前で起きた追突事故による車線規制のせいである事を知るのですが）


結局，筑波に到着したのは11時過ぎで，まぁ，3本目は見れるか？と奥の駐車場に進むといらっしゃいました！



早速，はやぶぅさんに声を掛けさせて頂いたところ，開口一番「今日はこれで終了です」との事．翌日のTC2000に備えてクルマを温存されるそうで，残念ながら39秒台の走りをこの目で見る事は叶いませんでした・・・．ただ，塗り直されたニュートリノレッドパールのボディが凄くキレイで，これを見れただけでも来た甲斐はあったなぁ～と思いました．

そこから，はやぶぅさんと色々とお話する事が出来て，15インチと16インチの重さの違い（↓）とか，

　15インチ　・・・　TE37 7.5J（5.3kg） ＋ A050 225/50R15（10.0kg） ＝ 15.3kg
　16インチ　・・・　TE37 8.0J（6.2kg） ＋ A050 225/45R16（ 9.9kg） ＝ 16.1kg

スプリングの重量の話とか（↓），教えて頂きました．

　　HYPERCO　・・・　1.35kg
　　UC-01　　　・・・　1.30kg
　　Eibach　　　・・・　1.15kg
　　UC-03　　　・・・　1.08kg
　　Swift　　　 ・・・　0.98kg
　　MAQs　　　・・・　0.93kg

ちなみに，上の数値はID65・7インチ・8キロの場合の一例ですが，スプリングは単体重量が軽いほど，線径が細かったり，巻き数が少なかったりして反発力が高くなる傾向があるので，簡易的に反発力を推定する材料になると思っています．


（Øutlawなモータースポーツ：スプリングメーカーごとの挙動についてより）

そして，そんな会話をしながら，はやぶぅさんのEF8の足回りを観察していて1つ気づきがあったので，それをすかさずスマホで盗撮して（笑），画像を入手しておきました．

はやぶぅさん，片付けの最中に時間を割いて相手して頂き，有難う御座いました．<(_ _)>


次は，今日も精力的に走られているコチラの方のところへ．



225/50R15と195/55R15を履いてデータを取っていらっしゃったので，それぞれのタイムを確認しつつ，外径差による姿勢の違いに関してアドバイスを頂きました．ちなみに，上記の画像を撮るのに1コーナー付近で定点観測をしていたのですが，スキール音を鳴らして抜けていく人が多かったのが気になりました．前日はグリップの1日走行会でラバーがのってるはずなのですが，路面コンディションは意外と悪かったんですかね・・・？


この辺りで13時を過ぎていたので，サロンでお昼を食べようとTC2000へ移動．

こもりん.さんから「いつさんだけBパドにいるよ」と情報を頂いたので，向かう途中でBパドックに寄り，先週出来なかったご挨拶．いつさんに，E1枠の始まる直前に話し掛けてしまい申し訳御座いませんでした．<(_ _)>

その後，メインスタンド後ろにクルマに止めて，トンネルをくぐってAパドックに入ると，ikuji-さんが空力部品の，ひらりん2000GTさんがバネレートのテスト準備をされていたので軽くご挨拶．そこへかずやん！さんが来られたので，サロンに移動して昼食をご一緒させて頂きました．



かずやん！さんからは，次期車両のお話を伺いつつタイヤ選定の話となり，ZⅢの特性やAD09の利点等に関して意見交換をしつつ，かずやん！さんのA08Bの経験談をお聞きしました．
（大変参考になりました．かずやん！さん，有難う御座います．<(_ _)>）


これで当日足で稼げる情報は全て手に入れられたので，先程はやぶぅさんのEF8から得た情報の裏取りをすべく，急いでショップへ．



駐車場で，まだクルマが手元に来てもいないのに，先にそのクルマに履かせるホイールが届いた紫色のクルマの人を見たような気がするのですが，閉店時間も近づいていたのでスルーしてショップに入り，元EF乗りに画像を見せて意見を聞こうと店内を見渡すと，

「あ，暫く来ないです」という返事．

オ，オゥ・・・また倒れたんかい・・・．orz
この手のネタはあの人じゃないと分かんないんだよなぁ～．暫く意見は聞けないか～．痛い！


以上，北へ南へ駆けずり回って情報は集めたが，実は結ばなかった1日でした．
当日お会いした皆様，走行お疲れ様でした！

ロガーデータの比較をこれだけ連投するとさすがに疲れてきましたが（苦笑），まだ確認しておかないといけない事が残っているので，引続き先日のTC1000の反省回です．

以前，225幅と205幅の比較を行って差が出ないという結論が出た事から，だったら，205幅と195幅でも差が出ない可能性があるのでは？という懸念からやってみたテストだったのですが，残念ながらその通りの結果となりました・・・．

乗った時のフィーリングとしては，両者にほとんど違いはなく，タイヤに負荷を掛けていくと195幅の方が，最後僅かながらに耐えられない，といった印象でした．また，これだけ寒くなってくるとタイヤの温度も上がらないので，205幅だとタレても冷やせば戻って来る感じでしたが，195幅は一度タレると戻って来る事はなく，やっぱり負荷的にキツイんだろうなぁ～と思いました．従って，同じタイヤの特性で，絶対的な限界だけ低い（といっても極僅かですが）というのが195幅のイメージでした．

さて，インプレッションを語ったところで，ここから先はいつものパターンです．

【205/50R15：40.980】


　　気圧：1021.8hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃

【195/55R15：41.038】


　　気圧：1022.0hPa　　気温：8.8℃　　路面温度：13.6℃



ロガーデータは，上が車速，下がタイム差，緑が205幅，青が195幅です．俯瞰して見るとホントに両者に差はないんですねぇ・・・．タイム差の推移を見ると最終コーナーの立ち上がりで205幅（緑）が最後0.1秒稼いだおかげでトータルのタイムも205幅（緑）の方が速いですが，そこに至るまでは195幅（青）の方が上回っていたようです．orz


とは言いつつ，僅かながらも両者に違いがある部分もあるので，そこにフォーカスして見てみると，まずは1コーナーのブレーキング（↓）．



205幅（緑）の方がボトムスピードが低いんですね・・・．なんでだ？と思い，その過程を読み解いてみると（↓），



205幅（緑）はブレーキ踏力を抜きながらステアリングを切っているのに対し，195幅（青）はブレーキ踏力を抜き切った後にステアリングを切っているようです．つまり，「止めながら曲げる（205幅）」と「止めてから曲げる（195幅）」の違いですね．ここを意識的に変えた記憶がないので，多分身体が勝手に反応しちゃってるんだと思いますが，なかなか面白いです．



推測するにステアリングフィールで195幅（青）の方は「切っても反応がない」と思っているからステアを切り込まず，そのままブレーキングを続けちゃっているんでしょう．そういえば，確かヘアピンの立ち上がりだったかと思いますが，乗っていた時に195幅（青）の方はステアを切り込んでいくと途中でウンともスンともノーズが反応せず，ただただその場で失速する（クルマが前に進まない）感もあったので，「やっぱ，195幅の方が限界は低いなぁ～」と思っていたのですが，気づかないところでそれと同じ事が起きていたんですね．


だとすると，他のブレーキングポイントではどうなんだ？と見てみると，



ヘアピンの進入で似たような傾向が見受けられます．195幅（青）と比べると205（緑）の方がドライビングの調整代が残っている（ブレーキとステアリングをオーバーラップ出来る＝無理が効く）感じですね．


ふむふむ・・・と思いながら，そのままグラフの右側に視線を送ると，左高速では195幅（青）の方が失速していたようです（↓）．



タイヤ幅が13mmも細いので，当然と言えば当然ですかね．
ちなみに，これだけ車速が違うように見えても差は僅か0.02秒に過ぎません・・・．


最後に，最終の複合．ここが少し興味深かったです．



洗濯板を通過した時点では車速もブレーキングポイントもほぼ一緒で，そこから非常に似たような車速プロフィールで旋回をするのですが，195幅（青）の方が205幅（赤）よりも小回りなんですよね．同じ速度で小回りという事は「195（青）の方がコーナリング性能が高い」という話になっちゃうのですが，そんなバカな！って感じですね（笑）．205幅（赤）でグリップが余っている感じはしないので，ステアリングフィールが195幅と205幅で違うせいなんでしょうね．


以上，205/50R15 vs 195/55R15でした．

タイヤの縦も，横も，それ単体で使っている分には，195幅が205幅に対して明確に落ちる印象を受けなかったのですが，縦と横を重ねた"斜め"の使い方をすると，さすがに195幅はツラいかなぁ～？と思いました．

そういう意味では，年間を通じて，限界の低い195幅でひたすら鍛錬を積んで，本気のアタックをする時は205 or 225幅を使うという，こもりん.さんのやり方は正しい気がしますね．日光やTC2000だともっと明確にタイヤの差が出る気もしますが，TC1000で走る分には195幅でも十分かもなぁ～？と思う，そんな比較結果でした．

大量に送られてきたデータを捌き切ったので（笑），ようやく先日の走行の反省会（回）．

アタックの途中でメゲそうになりましたが，何とか再び40秒台に入れる事ができ，4年前に出した自己ベストまであと0.16秒となりました．改めて自己ベストを出した当時のブログを読み返してみたのですが，今ほど4つのタイヤの熱入れに苦労する事なく，連続アタックでサックリ出している印象で，ホント泣きたくなります（苦笑）．

この4年間でEF8も無数の部品が変わっているので，当時のクルマよりは重量は増えているでしょうし，アレコレ考えてアップデートしているつもりでも走れば走る程，確実に劣化は進むので，純粋なマシンパフォーマンスとしては退化しているかもしれません．ここらで一度車重とパワーの計測をし直して，現状を再確認しておいた方が良いのかもなぁ～と思いました．

ま，そんな基礎データは後で手に入れるとして，残る0.16秒の差はどこにあるのか？ ロガーデータを使って確認しておこうと思います．


まずは，いつもの通りサンプルにするデータから．

【自己ベスト時：40.827】


【今回：40.980】


気象データに関しては自己ベストを出した当時，筑波公式のものが手に入らなかったので，気象庁の過去天気から引っ張り出してみると，こんな感じ（↓）．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1022.1hPa　　気温：6.8℃　　湿度：63%　
　　今回　　　　　　・・・　気圧：1018.8hPa　　気温：6.6℃　　湿度：65%

気温的にはイーブンですが，気圧は自己ベスト時の方が更に高かったようですね．
なお，タイヤは自己ベスト時・今回共にA052の205/50R15の同サイズですが，自己ベスト時は新品です．


では，続いてロガーデータの比較（緑：自己ベスト時　青：今回）



上が車速，下がタイム差です．LAP+のセクター毎に簡単に纏めてみると，



　　SCT.1（スタート～ヘアピン進入）　・・・　＋0.04秒
　　SCT.2（ヘアピン）　　　　　　　　　　 ・・・　－0.06秒
　　SCT.3（インフィールド～左高速）　・・・　＋0.16秒
　　SCT.4（洗濯板～最終複合）　　　　・・・　＋0.02秒

といった感じでしょうか．今回（青）の方が上回っている部分があるのは嬉しいですが，どう見ても現状の残る問題点はSCT.3（インフィールド）のようですね・・・．


という事で，インフィールドの部分にフォーカスする訳なのですが，まぁ，車速のデータを見れば一目瞭然で，問題はインフィールドの中間部分（13R～12Rの間）でしょうね．





ここのボトムスピードが自己ベスト時（緑）より4.7km/hも低く，ライン的にも今回（青）の方がやや大回りしています．ただ，13R～12Rの間を大回りした事で，立ち上がりの12Rでは進入の角度を浅くする事ができ，より直線的に立ち上がってバックストレッチの車速も伸びているのですが，それだけでは取り返せないくらいインフィールド内で差がついている，という事のようですね・・・．

このインフィールドの中間部分（13R～12Rの間）は，TC1000の中で唯一右フロントを使って曲げるコーナーで，ブレーキングも伴う事から，右フロントを軸に1本背負いをするような姿勢となり易く（↓），



タイヤを縦にも，横にも，何なら上下にも使うコーナーなので，個人的には内圧・表面温度を含めたタイヤの良し悪しが最も顕著に出るコーナーだと思っています．

そういう意味では新品⇔ユーズドの差で0.1秒くらい差がつくのも仕方がないかな？とも思うのですが，ボトム差が4.7km/hと言われると，もうちょっと何とかならないのか？とも思うので，ここの部分のG変化を読み解いてます（↓）．



横G（下）は自己ベスト時（緑）と比べてほぼ同等のようですが，前後G（上）は出し方が異なっています．今回（青）の方はG変化の絶対値を抑えつつ，その分最大値付近の時間を長くとっているような波形ですが，自己ベスト時（緑）の方は1発ドカーン！と止めて，後はスッ・・・とブレーキを抜いちゃっているような印象です．

これを見て「アレッ？ 自己ベスト時は蘇武さんから教わったワザを使っていなかったのか？？」と思い，ブログを見返してみたところ，ワザを教わったのは自己ベストを出した後でした・・・．だから今回（青）の方が立ち上がりでIN側に位置している（13R～12Rの間でより曲げられている）のか！と少し納得です．




ただそうすると，ボトムが4.7km/h低い理由も右フロントの1本背負いによって，タイヤが負荷に負けて，音を上げちゃってる可能性も出てきます．自己ベスト時はもっと柔らかいスプリングだったかな？と再確認してみたところ，HYPERCOの650ポンド（11.6キロ）でした．今使っているHALの12キロと大差ないですね．

となると，タイヤの内圧の方か？と，TPMS（FOBD TIRE 2）で走行中の内圧履歴を追ってみたところ（↓），



約220kPaでした．これとA052の205/50R15（エクストラロードの「89」）から負荷対応能力を調べてみると（↓），



「465kg」でした．インフィールドでの負荷がこの値を超えていなければ問題ないので，ざっくり以前BB6でもやった荷重計算をやってみると，

　｛ 車重（980kg） ＋ ドライバー（60kg）｝ × 減速度（0.6） × 重心高（1270mm / 3） ／ ホイールベース（2300mm）
　 ＝ 114kg

　｛フロントの軸重（644kg） ＋ 荷重移動量（114）｝／ 2 ＝ 379kg

となりました．1本背負いなので，前後方向だけでなく，左右の荷重移動分もこれにプラスされますが，内輪が浮いている訳ではないので，前後方向の移動量（114kg）よりは少ないでしょう．だとすると，タイヤが音を上げている可能性は低く，やはり純粋にタイヤ表面のグリップが足りていなかっただけ（新品⇔ユーズドの差）という事なりそうです．


以上，残り0.16秒の分析でした．

新品タイヤを投入すれば0.2秒程度のゲインは得られるので，それを踏まえれば計算上は同等のタイムは出せそうです．ただ，言い替えると，この4年間ドライビングの改善やマシンのアップデートを色々とやってきましたが，総じて重箱の隅を突っつくレベルの差でしかなく，逆に変化を与えた事でバランスを崩し，絶対的なパフォーマンスとしては落ちている可能性すらありそうです（そもそもギヤ比からして違いますしね・・・）．

やはりここから先は，エンジンのパワーアップ（20～30PS単位）なり，軽量化（－50kg単位）なり，大幅なバネレートアップ（＋6～10キロ）なり，街乗りを犠牲にしたドラスティックな変化を与えないと目標の「40.5秒」に到達する事は難しそうですね・・・．orz