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TC1000のレポートを書いていたら，taka@黒インテ（元）さんからその前日に走られたTC2000の車載とロガーデータが送られてきました（苦笑）．

これでオカルトパワーの分析でもしろって事かな？と意図を読もうとしたのですが，その割にはZⅢで7秒を切った時のデータで，自己ベスト更新のA052の方でもなく，一体何が狙いなんだろう？と頭を捻っていたら，そういえば，こもりん.さんから「次，TC2000を走る時のノルマは7秒299！」と言われていた事を思い出しました．

あ～，これは何か？ ZⅢでも7秒切れるんだから，これ見て勉強せい！という根回しが，どこかからされているのかな？（笑） まぁ，TC1000で0.1秒以内の差なら，当然TC2000でも同等のタイムであっておかしくないので，折角ですし勉強させて頂きますか～．


まず，いつもの通りサンプル集め（↓）．

【takaさん：1'06.969】


　　気圧：1024.1hPa　　気温：5.6℃　　路面温度：12.1℃

【私：1'07.963】


　　気圧：1027.0hPa　　気温：16.2℃　　路面温度：21.2℃

私の方は気圧の異常さが目立ちますが，気温・路面温度はまだ冬という感じではなかったようですね．


続けて，ロガーデータ（赤：takaさん　青：私）．



あ・・・なんだか色々反省点が見える結果なので，細かく見ていきますか．

1コーナー
1コーナーの進入速度はtakaさん（赤）の方が154km/hまで伸びているのに対し，私（青）の方は152km/h止まり（↓）．



私（青）の方はアタックに入る前の最終コーナーの立ち上がりをしくじっていたので，最高速で劣っているのは仕方がないのですが，そもそもブレーキングの開始ポイントが私（青）の方が手前っぽいですね・・・．例え手前であっても立ち上がりで早くアクセルを開けられるならそれで問題ないと思い，ボトムの辺りを見てみると（↓），



私（青）の方は80km/h付近でブレーキを緩めているのが分かります．ブレーキ余ってんじゃん！（＝突っ込みが足りない）って事でライン取りの方を見てみると（↓），



takaさん（赤）の方が1コーナーに対して外側からアプローチしているのが分かります．最近，1コーナーはなるべく外側から入るのが流行らしいですが，それを抜きにしても私（青）はIN側に寄り過ぎって事ですね・・・．


第1ヘアピン
1コーナーの進入でブレーキを余らせつつも，立ち上がりの車速の伸びは高気圧パワーでtaka（赤）さんと互角な訳なのですが，125km/hを超えた辺りでtakaさん（赤）の方は加速が鈍っています（↓）．



コレ，takaさん（赤）の方は3→4速にシフトアップしたせいなのですが，距離を考えるとここから3速ホールドは苦しいですし，そういう意味ではEF8の今のギヤ比はちょうど良い感じなんでしょうね．ただ，如何に進入の速度が高かったとはいえ，私（青）のこのボトムの低さ（↓）は酷い・・・．



ボトムを落とし過ぎて，タイヤのグリップが余っていそうなのが，takaさん（赤）とのライン比較（↓）からも読み取れます・・・．



しかし，当時のブログを読み返すと，ヘアピンはむしろアンダーステア症状を訴えていて「V字のラインを狙っているのにU字になってる」とコメントしています．takaさん（赤）との比較結果からも原因はタイヤではなさそうですね（多分，足回りの方）．これは良い気づきになりました．


ダンロップ
う～ん．takaさん（赤）と比べるとダンロップのボトムが低いですねぇ・・・（↓）．



日光のデータなんかを見ても，ここはクルマの特性の違いがある気もするのですが，もうちょっと進入を抑えた方が良いのかなぁ～？ 既に現状でも私（青）の方はいっぱいいっぱいな感じですし（↓），



バネレート不足が顕著な感じもしますし，これ以上攻め込むのは無理かな・・・．takaさん（赤）が80Rで挙動を乱した事もあり，第2ヘアピンまでの到達速度では私（青）の方が上回っていますし，ここは現状維持ですかね．


第2ヘアピン
ここも1コーナーと同様に，私（青）の方が突っ込みが足りず，立ち上がりでクルマが前に進んでいない様子が窺えます（↓）．



ライン的に見ても1コーナーと同じパターンで（↓），



私（青）は早めにINに寄り過ぎですね．ここのブレーキングは「FFホイホイ」と呼ばれるくらいなので，ついマージンを多めに取っちゃうのですが，もっとコース幅を有効に使わないとダメですね・・・．


バックストレート
ここは，やっぱりGK5（赤）は4速領域に入ると車速が伸びないんだなぁ～という事を再確認出来ましたが（↓），



最終コーナーの進入ではほぼ同等の速度ですし，ブレーキングを開始するポイントもほぼ変わらないみたいですし，ま，クルマなりきでOKなんじゃないでしょうか．


最終コーナー
そして，致命的に私（青）が下手くそなのが，この最終コーナーですね．



ボトムが低過ぎる・・・．takaさん（赤）の方は4速ホールドであるのに対し，私（青）の方は4→3速へのシフトダウンが必要となるので，クルマが不安定になるヒール&トゥをさっさと済ませたい！という意識が働いて，ついブレーキペダルのストローク量が多くなってしまうんですよねぇ．乗っている時は短時間の操作のつもりでも，やっぱりここまで減速しちゃいますね（汗）．

4速ホールドで突っ込むと曲がらないし（フロントが反応しない），はやぶぅさんのようにほぼ操舵抵抗だけで曲げて，クリップを滅茶苦茶奥に取るような腕も私にはないし，出来るだけヒール&トゥを短時間で済ませて，なるべく早くアクセルを開けるように心がけるくらいですかねぇ．takaさん（赤）のデータを見る限り，ZⅢでもボトム125km/hは行けるようなので，120km/h以上維持！を目標に頑張ってみようと思います．


以上，TC2000の次回走行に向けたお勉強でした．takaさん，データ提供有難う御座います～．

205幅→195幅にしても0.05秒しかタイムが変わらない事が分かった先日のTC1000ですが，どうしても225幅を使わせたい(?)taka@黒インテ（元）さんから，225/45R16のZⅢを履いた時の車載が送られてきました（ロガーデータの方は本人と会話するまでもなく，なぜか既に私の手元にあります・・・苦笑）．

当初，車載が送られてきた意図を測りかねていたのですが，そういえば，このタイヤいくらするんだろう？と値段を調べてみたところ，205/50R15のA052とほぼほぼ同じ値段でした．

あ～，これは「値段が同じなんだから，これ履いて練習せい！」って意味なんですかね？ ならば，練習にたる代物なのか？ じっくりとデータで吟味してみますか．


まず，サンプルに使うのはコチラ（↓）．

【GK5：41.057】


　　気圧：1023.9hPa　　気温：5.2℃　　路面温度：9.5℃

【EF8：40.980】


　　気圧：1021.8hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃

takaさんご自身のドラビングで「ZⅢ ＝ A052 ＋ 0.7秒」である事を既に立証されているので，今回は細かなコンディションの違いを踏まえても仕方ないですね．


続けて，ロガーデータ（赤：GK5　青：EF8）．



タイム的には0.1秒も違わないのですが，クルマが違う事もあってか，結構アチコチ違いますね．面白そうなので少し細かく見ていきます．


1コーナー
1コーナーの進入速度自体はEF8（青）の方が3km/h高く，必然的にボトムスピードもその分だけ落ちると思っていたのですが，100km/h辺りまで減速したところでEF8（青）の方はブレーキを緩めている事が分かりました（↓）．



対してGK5（赤）の方が同じ減速度を維持して，短く止めて・早くアクセルを踏む流れになっているのに対し，EF8（青）の方はわざわざブレーキを緩めて，ボトムの位置を奥にとって，アクセルを踏み始めるポイントを遅らせる形となっています．これを見て「なんて勿体ない事してんだ！」と思いましたが，まぁ，その後2コーナーではEF8（青）の方がグングン加速して，ヘアピンの進入時点では速度で上回っているので，まぁ，これでも良いのかなぁ～？とも思いました．

逆に言うと，如何に11mmタイヤが太いといっても，絶対的なグリップの劣るZⅢなので，2コーナーのような縦も横も使うようなシーンではクルマが前に進まないという事もあるんだろうなぁ～とGK5（赤）のデータを見ながら思いました．その証拠に，GK5（赤）の方は2コーナーを抜けた後，ヘアピンまでの短いストレート区間（＝ステアリングを戻せる区間）で，ポン！と車速が伸びているので（↓），



縦も横も使うようなシーンは，やっぱりZⅢは苦手なんだなぁ～と思いました．

話を戻して，1コーナーの進入でEF8（青）の方が早めにブレーキを緩めているという事は，ドライバーが「その速度でも曲がれる！」と判断している訳で，必然的にEF8（青）の方が早めにINに寄るんだろうと思ったら，



むしろ，GK5（赤）の方が早めにINに寄ってました・・・．
う～ん，やっぱりEF8（青）のステアリングレスポンスは悪いみたいですねぇ．


ヘアピン
今回はヘアピンの立ち上がりはしくじっていないのですが，クリップにもちゃんとつけているか？というと，EF8（青）の方は大分遠回りをしていました（↓）．



このラインの差が，車速のグラフのボトムの位置の違いとなって表れているのだと思われます（↓）．



前回ブレーキバランスの良いところを探り当てたので，今回，止める位置のコントロール精度は割と高かったのですが，ターンイン時にやっぱり例の縁石が気になって（↓），



縁石に向かって切り込む際に，ほんの少しだけ躊躇してしまうんですよねぇ・・・．今回のサーキットウォークでも，ここにアームを当てて曲げた車両が既に出ていると仰っていましたし，筑波側もそれを踏まえて改善策を考えているそうなのですが，それはともかく，この大回りで0.03秒くらいは損をしているので，もっとコントロールの精度を上げていかないとダメですね．


インフィールド
ここもGK5（赤）の方が小回りしているのが分かります（↓）．



2コーナーのようにタイヤの縦と横を併用するとZⅢはツラいようですが，インフィールドみたいに完全に横にしか使わないコーナーであれば，A052に対してひけをとる事はないようですね（無論，225幅だから～というのもあると思いますが）．ヘアピンと同様にEF8（青）が立ち上がりの縁石に寄せ切れていない点は残念ですが，ここは「我慢コーナー」とも呼ばれるくらい距離と速度のせめぎ合いなので，4km/h近く高い速度で進入しているにも関わらず，脱出時はGK5（赤）と同じラインにのせられているので，まぁ，これはこれで良いんじゃないでしょうか？


左高速コーナー
足回りのセットを何も変えていないので，ここは前回の症状そのままですが，やっぱりEF8（青）のステアリングレスポンスは悪いようですねぇ．



インフィールドを同じ角度で立ち上がり，似たようなアプローチで左高速のIN側の縁石に向かっているにも関わらず，EF8（青）の方は縁石に寄れていません・・・．縁石を抜けた辺りでGK5（赤）のラインと交差する事から，クルマの絶対的な性能として曲がらない訳ではなく，単純に応答が遅い結果というのも読み取れます．やはりここはタイヤのグリップじゃないんですね．足回りの問題が表れる部分のようです．


最終複合
ここはキレイにEF8（青）が大外回りをしていました（↓）．



こんだけ遠回りをしたら，さぞ遅いんだろう・・・と思いきや，実はそうでもないんです．
遠回りをしている分だけ旋回速度を上げられるので（↓），



実はここだけ（洗濯板を下りてから最終コーナーを立ち上がるまで）で，なんと0.27秒もEF8（青）の方が速いんです．これのおかげで1周のトータルタイムでZⅢに負けませんでした．ZⅢの苦手なタイヤの縦も横も使う領域で，ひたすら稼いで逃げ切った！って感じですね（笑）．


以上，太いZⅢと細いA052の同価格帯比較でした．

takaさん達はよく「ZⅢは練習に良い」とオススメされているのですが，確かに縦と横の使い分けを練習するには向いている様子が窺えるものの，やっぱりA052とは特性が違い過ぎてどうなんだろう？と思いました．使い分けが求められるタイヤ→求められないタイヤにすれば，確かにその分だけタイヤの扱い方が上手くなるとも思うのですが，あんまり特性が違い過ぎちゃうと私の場合は瞬時に合わせられず，スランプに陥る気もしました．

個人的には1度くらいZⅢを履いて走ってみたいとも思うのですが，DUNLOPはZⅡの時に1度履いて懲りたので，何となく二の足を踏んじゃうんですよねぇ・・・．スプリングの問題はあるとはいえ，私の場合，やっぱり練習するならA052のままタイヤを細くした方が効果的なんじゃないのかなぁ～？なんて思いました．

ふとした思いつきから，今までより13mm細い195/55R15のA052を履いて一人195CUPをやろうと思っていたのですが，なんと当日はもうお一方195CUPに参戦している方がいらっしゃいました．

しかも何の示し合わせもしていないのに，あちらもサイズは同じ195/55R15．15インチと16インチが選べるのに，なぜこの日は15インチにした？と思いつつ，案の定ロガーデータを渡されたので，そのもう一人＝こもりん.さんと再びZF1 vs EF8をやってみます．

まず，比較のサンプルはコチラ（↓）．

【こもりん.さん：42.467】


　　気圧：1023.9hPa　　気温：6.0℃　　路面温度：12.8℃

【私：41.038】


　　気圧：1022.0hPa　　気温：8.8℃　　路面温度：13.6℃

こもりん.さんは午前，私は午後に走ったので条件面ではやや不利ですが，そもそもパワー・車重に差が違うので，特に意味はないですね．


続けてロガーデータ（青：こもりん.さん　赤：私）．



実はこもりん.さんには先週もデータを取られていて，その時の結果ではインフィールド以外の立ち上がりは全て負けていました（私の方がアクセルを開けるのが遅い・・・泣）．100kg以上軽く，13mmもタイヤが太い履いてるので，例えコーナー1個と言えど負けるのは悔しかったのですが，今回は全て勝てたようです！
（最終の複合はちょっと怪しいですが，そこはドローという事で・・・笑）

よし！ 全部勝ったのでめでたし，めでたし・・・で終わりたいところなのですが，それだとこもりん.さんに怒られそうなので，気づいた点を纏めてみます．


ホームストレートの走らせ方
当日サーキットアドバイザーの蘇武さんとお話した際，話の流れから「慣れで走っているのを1コーナーの進入で気づいて直す」みたいな話題になりました．曰く「最終コーナーを立ち上がって，信号機に向かって真っ直ぐ進んで，そこから右に切って1コーナーにアプローチするが，その際，OUT側にいるのが，点なのか？ 線なのか？」だそうです．

「点」と仰っているのは，恐らくこんな感じ（↓）．



一方，「線」というのは，こんな感じでしょうか？（↓）



・・・で，こもりん.さん（青）と私（赤）を比較してみると，



ご覧の通り違いました．こもりん.さん（青）は「点」側のライン取り，私（赤）は「線」側のライン取りのようです．私（赤）の方は失敗するとはロックするくらい1コーナーの進入でハードに踏むので，ヨーをなるべく残さない状態で進入したい（なので「線」）．対して，こもりん.さん（青）の方はホームストレートから大きなRを描いて，リアを積極的に振り出して曲げたいので「点」なのでしょう．

この考え方の違いはフリクションサークルのG変化の推移からも読み取れます（↓）．



私（赤）は真っ直ぐ上に行って，Gが最大となったところでクルマが左右に暴れた後，ボールは左側へ移動しています．対して，こもりん.さん（青）は初めから左斜め上に向かってボールが動いているのが分かります．

このどちらが正解なのか？ 判断が難しいところなのですが，車速のデータを見ると，こもりん.さんの方はアクセルを開けた後，僅かに失速していたので（↓），



フロントのキャパオーバーか？とも思いましたが，車載の方を見ると（↓），



ステアリングを切った後，進入でピクッ！と極小のカウンターを当てているので，失速の原因はリアが流れたからなのかなぁ～？とも思いました．ここでリアが流れても無視してアクセルを踏み込めれば（それってすんげぇ怖いんですけど・・・汗），もしかしたら失速せず，私は負けていたのかもしれません．


ヘアピンの立ち上がり
ヘアピンの立ち上がりの55～70km/hの加速領域なのですが，僅かながら私（赤）はこもりん.さん（青）に負けているんだよなーと思い，ライン取りを確認してみたところ（↓），



こもりん.さん（青）の方がやはりIN側にいました・・・．orz

う～ん，taka@黒インテ（元）さんにここで負けたのはタイヤ幅のせいか？と思っていたのですが，同じタイヤ幅で，自分より重たいクルマに負けているんですから，単純に私がここの立ち上がりが下手くそなだけなのかも？
（人間トラクションコントロールが足りない）


インフィールド立ち上がり
コース全体的を見渡してもこもりん.さん（青）と私（赤）とでライン取りにほとんど大きな違いはないのですが，ここだけが僅かに違います（↓）．



私（赤）は手前の13Rのクリップを捨てて，奥の12Rに対する進入の角度を浅くしているのですが，こもりん.さんは13Rのクリップをしっかりとって，12Rに繋げています．ここは距離を取るか？ 速度を取るか？の判断が難しいコーナーなのですが，車載を見た感じ，こもりん.さん的には「もうちょっとリアが動いて欲しい～」という感じだったのかもしれません．


最終コーナー
ここもアプローチはほとんど一緒なのですが，こもりん.さん（青）の方が若干クリップにつけていない感じです（↓）．



まぁ，ここは車重の差ですかね？ あと案外60：40というリア寄りのZF1の前後重量配分も悪影響しているのかも？ アクセルOFFでもリアの荷重が抜けにくいZF1だと最終の複合みたいなパーシャルセクションで，なかなか向きを変えられないのかもしれません．


以上，ZF1 vs EF8 195対決でした．

ちなみに，1コーナーでのピクッ！としたカウンターは，左側の窓を全開にしていたせいで，リアウイングのダウンフォースを左側だけ失っていたせいかもしれませんよ．もしちゃんと窓を閉めていたら，左側の接地性が上がって，あと0.05秒くらいは縮められたかも！？ 今回の結果で次回以降のハンデの設定は「1.4秒」となったそうですが，その辺りも加味して「1.3秒」でも良いんじゃないですかねぇ～？（と政治をしてみる・・・笑）．

それはともかく，こもりん.さん，データの提供有難う御座いました！<(_ _)>

1週間前のTC1000で，同枠中に 41.197 を2回出して「もう限界だぁ～」と思った訳なのですが，同じEF8に乗るたとゆさんが先日TC1000を走られて，これまた 41.197 という1/1000秒まで全く同じタイムを出されていました．

なんだ？ EF8は 41.197 しか出せない呪いでも掛かっているのか？ 新縁石の呪いか？と思いたくなるような，そんな奇跡のような偶然を見た翌日，なぜか私は再びTC1000にいました（笑）．

先週やれる事を全てやり切って，もはや伸び代なんぞ何もない！とは思ったのですが，1/1000秒まで同じだった 41.197 の2つのラップを何度も比較しているうちに，最終の複合で0.08秒縮められる可能性を見つけ出しました（↓）．



ただ，これだけでは40秒台には届かないので，あと0.12秒削れる策が何かないか？とオカルトパワーに手を出したくなる衝動をグッとこらえて，エアクリーナーダクトの隙間埋めという改善点を見出しました（↓）．



これで0.05秒でも縮まってくれれば御の字．あとは1022hPaという高気圧の力を借りて更に0.05秒縮められれば，残る0.02秒は4輪のタイヤの温度をピタリと揃えて，意地の1発を決めれば，何とかギリ40秒台に届くはず！？と，皮算用に皮算用を重ねて他力本願も甚だしい状態で，筑波サーキットへ向かいました．



この皮算用を成功させるためには，とにかくクリアの確保が重要なので，台数の少ない午後枠を狙い到着してみると，意外とコース上は空いています．どうやら夜～朝方にかけての雪予報の影響で，皆さん今週の走行はパスされたようです．

おっ！ これは手札が揃ったか？と内心で喜びつつ，午後のアドバイザーミーティングに参加してみると，今回はコースウォーキングとの事．



ホームストレートとバックストレッチの間にある側溝で注意点を聞きつつ，追加舗装されたヘアピン入口の解説を聞いていたのですが，その合間に私はTC1000の路面チェックをしてました（↓）．



先日勉強した「アスファルトの尖り」に関して，現物をよーく観察してデータ収集をしつつ，タイヤカスも少なく路面コンディションがかなり良さそうである事が確認出来ました．


あとは枠ガチャで外れを引かないように周囲の様子をよーく観察して，P3枠（13:40～）のチケットを購入したところ，出走台数は僅か4台！ これで事前に揃えられる手札は全て揃い，あとは私の腕一つとなりました．

タイヤ4本に均等に熱を入れるべく，慎重かつ念入りに5周掛けて準備を行い，前後のスペースもしっかりと作った状態で最終コーナーを立ち上がり，アタック開始！



・・・のはずだったのですが，1コーナーのブレーキングでまたもロック！orz

事前に何度もブレーキへの熱入れは試みたのですが，やっぱりガチのブレーキングを1発かまさないと熱が入らないみたいですね・・・．「ああ，ヤバい．これで1発のチャンスを失ったか？」と焦りつつ，熱を入れ過ぎないように慎重に1周回って，再度アタック！



今度はロックしませんでしたが，1コーナーの進入でステアリングを切った瞬間に発生したヨーがあまりにも大きく，「うわっ！ スピンする！？」とビビってアクセルを緩めてしまいました・・・．「1度ならず2度も失敗するとは．なんて下手くそなんだ（泣）」と思いつつも，その後必死にアクセルを踏んで刻んだタイムは・・・，



41.037．うわ～ん，1コーナーでアクセルを緩めなければ40秒台入ったじゃん・・・．

｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡ ｳﾜｰﾝ

「タイヤに大分熱が入っちゃったし，もうダメかぁ～」と弱気になりかけましたが，「ここで出さずにいつ出すんだ！」と気持ちを立て直して，スピン覚悟のバンザイアタックを再び敢行．結果は・・・，



40.980！ なんとか40秒台に届きました．ε-(´∀｀*) ﾎｯ

これだけお膳立てしたのに，1度ならず2度までもアタックに失敗してメゲそうになりましたが，高気圧の力を借りて，通算6度目の40秒台をマークする事が出来ました．これでもまだ自己ベストには0.16秒届かず，もはやどうやったら届くのか，自分でもさっぱり分かりませんが，ユーズド＋午後枠の条件でも40秒台を出せた事は今後に向けて明るい材料なんじゃないかと思います（タイヤ・ブレーキの熱入れに関しては要精進ですね）．


さて，これで今シーズンの最低限のノルマはクリア出来たので，ここから少し趣向を変えてみます．



先週，taka@黒インテ（元）さんのGK5のロガーデータと比較して，コーナー立ち上がりの限界を上げるために225幅のタイヤが必要なんじゃないか？という方向性が見えてきた訳なのですが，以前225幅と205幅の比較を行った結果，「TC1000ではメリットがない」という結論になっていた事を思い出しました．

当時のブログを読み返して，19mmタイヤを太くしてタイムが変わらないとなると，まさか逆にタイヤを13mm細くしてもタイムが変わらなかったりなんてしないよな・・・？と不安にかられ，加えて，先週ふとした偶然から得られた「スクラブ半径」の結果から，ホイールのINSETを2mm拡大した状態の感触も知りたくなり，フロントタイヤを205/50R15→195/55R15（共にA052）に変更して比較テストをしてみる事にしました．


タイヤを交換した事で，フロントタイヤの熱入れをイチから始めないといけないため，台数の少ないP8枠（15:20～）を狙ってコースイン．

先程の失敗を繰り返さないようにウォームアップの過程でガチブレーキングを試してみると，タイヤがグニャリとヨレて，車体が左右に振られます．「やっぱり195幅じゃ，この負荷に耐えられないかぁ～」とブレーキロックが頭の片隅を過ぎりながら，先程と同様に1周勝負でアタックしてみたところ・・・，



タイムは 41.038．タイヤ差額の3500円×2本分の金額をタイムに換算すると，僅か0.05秒だそうです・・・．
(ノД`)・゜・。ﾜｰﾝ


あまりにも悲しかったので，その足でこの日のサーキットアドバイザーである蘇武さんの所へ行き，タイヤ幅が変わってもタイムが出ない原因に関して質問してみると，「タイヤの限界を超えた領域（↓）を使って走っているのでは？」との事．



　　蘇武さん　：タイヤに掛かる負荷が大き過ぎて，幅の差が出にくくなっているのでは？
　　蘇武さん　：確か低いレートのスプリングを使っていましたよね？
　　私　　　　　：はい．12キロです．このタイムを出す中では恐らく一番低いレートでしょうね．
　　蘇武さん　：もっと上げて良いかと．
　　私　　　　　：（ムムム・・・．やっぱりバネレートが足りないのか？）

　　私　　　　　：でも，これ以上レートを上げると街乗りでの乗り心地がキツイんですよねぇ～．
　　蘇武さん　：ここから先は，ある程度街乗りは妥協しないとダメかと．
　　蘇武さん　：どんな乗り心地が悪いのか？にもよりますけどね．例えばボディ補強で補えるかもしれないし．
　　蘇武さん　：ピロ化したら乗り心地が良くなった，なんて話もありますしね．

　　蘇武さん　：あるいは，低反発のバネを使ってみるとか．
　　蘇武さん　：サーキットではプリロードを掛けて，街乗りでは全抜きするとか．
　　私　　　　　：あっ！ なるほど．そういう手があるのか・・・．
　　蘇武さん　：低反発のバネでプリロード掛けていって，一定値以上掛けたら中反発に変えるとか．
　　蘇武さん　：そうやってセッティングしたりもしますよ．
　　私　　　　　：なるほど！ 反発力って，そうやってテストするんですね！！

　　私　　　　　：でも，低反発のバネを使うと，レスポンスが悪くなりませんか？
　　私　　　　　：ここ（TC1000）でも左高速→洗濯板の切返しで苦労しているのですが・・・．
　　蘇武さん　：それもプリロードを掛けちゃえば良い．
　　私　　　　　：（あ～，なるほど．フラフラの領域だけプリロード掛けて消すのか！）



　　蘇武さん　：まずはバネを変えず，今のバネのままプリロード掛けてテストしてみるのも良いかも．
　　蘇武さん　：7インチの長いバネを使っているなら，プリロードで縮めてみるのも手．
　　蘇武さん　：ストローク量が減れば，フラフラの領域も減らせるし．
　　蘇武さん　：プリロードで方向性が見えてくるんじゃないですかね？
　　私　　　　　：ああ・・・道が見えてきました．有難う御座います！<(_ _)>


以上，限界なので色んな力を借りて出した答えでした．

よーし，225幅投入の前にまずはバネだな．そして，そのバネの前にプリロードか！ プリロード～プリロード～って，そういえば今までプリロードを一度も掛けた事ないや（汗）．まずはそこの勉強からだな（苦笑）．

最後に，姿だけ見てご挨拶出来なかったいつさん・ikuji-さんを含め，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

この1週間色々分析してきた結果，「低速コーナーでは向きを変え易く，高速コーナーではしっかりと踏ん張ってくれる」そんな動きを，私は実現したい事が分かってきました．

これをもうちょっと単純化して表現すると，以下なんだと思います．

　　低速コーナー　⇒　ロールさせたい
　　高速コーナー　⇒　ロールさせたくない

これって，足回りの特性として矛盾した事を言っている訳なのですが，そもそも何で私はこんな動き方が良いと感じるんだろうなー？と悶々としていたら，某SNSでこれを図解していらっしゃる方がいました．



上の図は，タイヤに掛かる荷重とコーナリングパワー（≒タイヤのグリップだとでも思って下さい）の特性です．タイヤというのは，荷重を掛けていけばいくほどグリップが高くなる代物なのですが，荷重を掛けて上げられるグリップには限界があり，その限界以上に荷重を掛けると逆にグリップが減ってしまいます．このため，図に表すと山型のような形なり，タイヤのグリップを最大限引き出すためには，

この山の頂点をなるべく長い時間使う事

が大事という訳です．という事は「山を登る時は早く」「山を下る時は遅く」したい訳で（↓），



「登るのを早く」するためには，早くタイヤに荷重を掛ける必要があり，反対に「下るのを遅く」するためには，一定の荷重が掛かった後，それ以上は掛からないように抑える必要がある訳です．この「荷重」をそのまま「ロール」という単語に置き替えてやれば，私がやりたい事の理屈をそのまま表してくれているんですよね．


（VD講座：5. ロール荷重移動 (2)より）

低速コーナーでは，荷重を素早く外輪側に移し，短時間でタイヤのグリップを立ち上げて一気にクルマの向きを変えたい．そのためにはステアリングを切った瞬間，抵抗なくクルマはロールして欲しい．一方，高速コーナーではなるべく内輪側の荷重を抜かず，タイヤの左右合計のグリップが高い状態を維持したまま，ゆっくりとクルマの向きを変えたい．そのためにはステアリングを切った時に，クルマはロールに抵抗して欲しい．

ああ，自分が感じている事は理屈として間違っていなかったんだなぁ～と思いました．


では，この矛盾した特性をどうやって実現するか？となる訳なのですが，普通のバネを普通に使っているだけでは当たり前ですが実現出来ません．特性を途中で変える，変曲点を生む存在が必要になってきます．

その1つとして考えられるのが「バンプラバー」でしょうか．


（AutoExe 貴島ゼミナール：チューニングを楽しむための動的感性工学概論　§10より）

レートの低いスプリングに，長いバンプラバーを組み合わせる事で，

　　低速コーナー　⇒　スプリングのレートが低いのでが素早く縮まって，素早くロールする
　　高速コーナー　⇒　スプリングが縮まり，バンプラバーに当たって以降はロールしない

という動きが作り出せる訳です．このバンプラバーが当たるポイントを先述の山の頂点（＝タイヤのグリップのピーク）に合わせられれば，私が望んでいる挙動が作り出せる可能性があります．おおっ！ 良さそう！！と思いたくなりますが，そう簡単な話でもありません．大きく分けて2つの問題点があります．

1つ目が，山の頂点（グリップのピーク）とバンプラバーが機能し出すポイントの合わせ込み．コレはコーナリング中に掛かる荷重とサスペンションのストローク量が正確に分からないと導き出せないので，それらが計測出来ない一般車両ではトライ&エラーで導き出すしかなく，難易度が高い．

2つ目は，バンプラバーの当て方．バンプラバーにガツン！と当てるとそこから先は一切ストロークしないのでクルマの挙動が急激に変化してピーキーな特性になります．これを避けるために長めの柔らかいバンプラバーを使って，早めにバンプラバーにタッチさせて，バンプラバーがストロークする過程で徐々に支える，2つ目のスプリングとも言える手法があるそうなのですが，これまた難易度が高いので，素人の手に負えるかどうか・・・．


また，別な手段としては「樽型スプリング」も考えられます．


（HAL springs：オーダースプリングより）

「樽型（バレルタイプ）スプリング」とは，スプリングの中央部の内径が大きくなる形をしたものです．スプリングレートというものは，内径が大きくなればなるほど下がる傾向があるので，それを使って同じ固さのスプリングでも中央部は柔らかくて縮み易く，そこが縮み切って外側に力が掛かると固くなる，といった変化を生み出す事が出来ます．



先程の「バンプラバー」が非連続な変化であるのに対し，「樽型スプリング」は連続的な変化の中で固さが変わるので，こちらの方が多少は扱い易いかな？と思います．

昔，オープンエンドのスプリング（swift）→クローズドエンドのスプリング（HYPERCO）に変えた際，縮み始めの動きが違って戸惑った事があるのですが，イメージ的にはあれの逆なのかなぁ～？と想像しています．だとすると案外私の好みの方向になるかも？とも思っています．


以上，実現したい事の理屈確認と対策案でした．

ENDLESSが「メイクバンプラバー」という製品を出した事もあり，バンプラバーセッティングも気にはなっているのですが，その難しさから低反発・高反発の時以上にハマる気もしていて，躊躇しています．それよりは，まだ動きが予想し易い「樽型スプリング」の方が，トライし易いかなぁ～？と思いつつ，またバネが増えるのか・・・とも思いつつ（苦笑），まだまだ悩みは続きそうです．


最後におまけ．

サーキットアタッカーな方々のサスペンションは「ハイレートなスプリング＋低い減衰力のダンパー」である事が多いのですが（○○キロなのに乗り心地が良い！と宣伝してるヤツ），私はこの正反対の「ローレートなスプリング＋高い減衰力のダンパー」の方が好みなんですよね．なんでか？というと，そっちの方がドライビングが楽だから（＝高い精度で限界を維持出来るから）です．

これの理屈がなかなか説明出来なくて困っていたのですが，先述のSNSの方がこちらも単純明快に語っていらっしゃいました．



リバウンド側（伸び側）の減衰力を高める事で，タイヤのグリップのピーク（山の頂点）からなかなか離れないからだそうです．なるほど！ こういう感覚と理論をリンクさせて言語化出来る人ってホント凄いなぁ～と感じるお話でした．