OX3832のブログ一覧

2022年からこもりん.さんを見習って筑波サーキット公式の気温・気圧掲示を記録するようにしているのですが，そろそろデータも溜まってきたので，記録の目的である，その日のコンディション（気温・気圧）に応じたタイムマップを作ってみようと思います．

コースはTC1000，タイヤは全てA052の205/50R15，クルマは勿論自分のEF8です．


作り方としては以下のような流れ．

　　①自分が走った走行枠のベストタイムと公式の気温・気圧を記録
　　②縦軸：気温，横軸：気圧とした2Dテーブルにタイムをプロット
　　③データのない部分は1次線形で補間
　　④見やすいように0.1秒単位で色分け

これで出来上がったのが以下のようなタイムマップ（↓）．


（点々となっている黄色の部分がプロットしたタイムです）


このままだと見づらいので，気温：5℃単位，気圧：5hPa単位で纏めるとこんな感じ（↓）．



これを見ると，40秒台を出すためには如何にコンディションが揃ってないとダメかよく分かりますね・・・．
（気温が10℃未満，気圧が1015hPa以上）

ちなみに偶然だとは思いますが，気体の標準状態（25℃，1013.25hPa）を下回る条件になった瞬間，タイムがガクッと落ちるのが面白いですね．やっぱりNAエンジンにとって空気密度って大事なんだなぁ～と思いました．


最後に，「40.9秒」を基準として上のマップを「タイムの落ち具合」で表すとこんな感じ（↓）．



これを見ると，これからの暑い時期は自己ベストの0.7～1.0秒落ちくらいのタイムしか出ないのがよく分かりますね・・・．


以上，TC1000のタイムマップでした．

サンプルとなるデータがなく外挿で補っている部分もありますし，タイヤの摩耗状態や路面のコンディション等はこれに表れていないので，そういった部分でズレている部分もあるとは思いますが，5℃・5hPa単位まで粗くすれば，その誤差はほぼ吸収されているんじゃないかと思います．

今後はこのマップを参考に当日の目標タイムを設定して，ヒトとクルマを測るモノサシにしていこうと思います．

先日のTC100久方振りにEF8の先輩と対戦してきた訳なのですが，当日は20分×3本＝60分とたっぷり走れる走行会だったので，前回投入したフロントスプリングのバネレートアップ（12→14キロ）によって崩れたバランスの改善策を色々と探りました．今回はその結果に関して纏めておこうと思います．

まずはおさらいとして，前回の走行で感じたレートアップの影響を振り返ってみると，以下（↓）のような感じでした．

　　・ターンイン時のステアリングレスポンスは向上した
　　・その恩恵でブレーキングのコントロール精度も向上した
　　・フロントの耐荷重が増えた事でブレーキロックしにくくなった
　　・一方，立ち上がりではアンダーステアが強まった
　　・このアンダーステアは，速度域を問わず後傾姿勢になった時に出る
　　・なお，S字の切返し（左高速～洗濯板）でのステアリングレスポンスの向上はない

ご覧の通り，メリット・デメリット両方ある訳なのですが，この中で一番の問題と感じていたのが「立ち上がりでアンダーステアが強まった」の部分です．これが特に顕著に出ているのが2コーナーで（↓），



フロントタイヤが滑って表面温度が70℃まで達してしまっていたため，ここの対策が急務と考えていました．ちなみに前回走行時はサーキットアドバイザーの日だったので，この件に関して相談してみたところ「減衰を下げてみたいですね」とアドバイスを頂きました．なので，今回はそれを主軸に探ってみました．


ではまず当日のテスト結果ですが，以下のような感じです．
（同じ走行枠の中でピットイン⇔アウトを繰返したのでほぼイコールコンディション下での比較です）

　　【テスト1】
　　　フロント：2段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　41.683
　　　フロント：4段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　41.648　（－0.035）

　　【テスト2】
　　　フロント：4段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　41.706
　　　フロント：6段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　41.763　（＋0.057）

　　【テスト3】
　　　フロント：6段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　42.083
　　　フロント：8段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　42.178　（＋0.095）

　　【テスト4】
　　　フロント：4段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　41.790
　　　フロント：4段戻し ＋ リア：4段戻し　・・・　42.144　（＋0.354）

　　【テスト5】
　　　フロント：4段戻し ＋ リア：4段戻し　・・・　42.144
　　　フロント：4段戻し ＋ リア：2段戻し　・・・　42.106　（－0.038）


まず最初にアドバイス頂いたフロントの減衰下げをテスト（テスト1）．感触的には，



　　・クルマの動きが大きくなった
　　・2コーナーでINにつけるようになった
　　・ヘアピンのブレーキングでよく止まる
　　・インフィールドでよく曲がる
　　・最終コーナーは相変わらず曲がらない

といった印象でした．先日のブログでも述べた通り感触としては悪くない気がしましたが，きっとエンジンがタレて絶対的なスピードが落ちている（＝タイヤに余力がある）せいでフィーリングが良いのだろうと思っていたので，－0.03秒はかなり予想外の結果でした．


ならばこっちの方向性なのかな？と，フロントの減衰を更に2段階落としてみましたが（テスト2），



先程はINにつけていた2コーナーで今度は膨らむようになりました．これを受けて多分こっちの方向じゃないなーと思いつつ，NGである事を明確にするために敢えて更にフロントの減衰を2段階落としてみると（テスト3），



2コーナーで完全にINにつけなくなり，加えてインフィールド進入のブレーキングでフロントタイヤがロックするようになったので，ここまで柔らかくするとフロントタイヤが負荷に耐えられないと判断しました．


これでフロントは2段階落とすのが限界と見極められたので，ものは試しと今度はリアの減衰を下げてみたのですが（テスト4），リアがフラフラになってクルマの姿勢コントロールが難しくなり，「これは間違いなくダメだ」と思ったので1周試して即座に戻してみたら（テスト5），タイムは回復しました．



これは恐らく，リアの減衰を抜いた事でIN側のリアタイヤの荷重が抜け易くなり，その抜けた荷重の分だけOUT側のフロントタイヤに負荷が乗っかって，タイヤが耐え切れなくなり音を上げたためと思われます（フロントが入らないのに，リアだけ動こうとする）．


・・・という事で色々試した結果，2キロ上げたレートを相殺するかのように減衰を2段階下げるのが一番良い事が分かったので，テスト1の結果を今度はロガーデータで確認してみます（赤：2段下げ　青：基準）．

1コーナー進入



フロントの減衰を2段下げた方（赤）が，1コーナーのターンインで高い速度を維持出来ています．ステアリングレスポンスが上がったような印象は受けなかったので，純粋にグリップが増えたという事なんでしょうね．


2コーナー



よく曲がるようになったと感じた2コーナーですが，車速で見ると基準の方（青）が2.5km/hほど旋回速度が高いです．この違いは何なのか？とライン取りを見てみると（↓），



2段下げた方（赤）が外に膨らまず，小回り出来ているのですが，その分ラインがタイトになって操舵抵抗も大きかったようです．いつもの距離 vs 速度の相対比較をしてみると，基準（青）の方が速かったので，ここは依然として遅くなっているようですね（フィーリングとしては大分良くなりましたが）．


ヘアピン進入



ほんの僅かな差なのですが，2段下げた方（赤）が速度低下が鈍いです．乗っていた時の印象としてはこの逆で，よく止まっているように感じていたので，恐らく「よく止まる」→「だから強く止める必要がない」という事で速度低下が鈍いんでしょうね．


インフィールド



ここも1コーナーと同様に2段下げた方（赤）がターンインで高い速度を維持出来ています．再加速のタイミングも2段下げた方（赤）が早いように思えますが，アクセルを開けた先でタイヤが滑ってますね・・・．


左高速コーナー
ここは特に差異がないように思えるのですが，ライン取りの方を見てみると（↓），



2段下げた方（赤）が早くINに寄れています．つまり，ここでもターンインで2段下げた（赤）の方が良く曲がるようになった，という事なんだと思います．


最終コーナー



ここは2段下げた方（赤）がボトムも低く，立ち上がりでアンダーが出ている様子が読み取れますが（右側の緑丸），なぜそうなったのか？と手前の処理を見てみると（左側の緑丸），どうやら最終複合の1個目のコーナー（20R）で1コーナー・インフィールドと同様にターンインで旋回速度が上がり，その帳尻合わせとして2個目のコーナー（17R）の進入でボトムを落とさざるを得なかったようです．


以上の比較結果を纏めると，



　　・フロントの減衰を2段階下げた方がEntry領域（コーナー入口）でグリップが増える
　　・この増えたグリップはMiddle領域（コーナー中間）まで継続されている
　　・その結果，ボトムスピード（旋回速度）が上がっている
　　・しかし，その上がった旋回速度に耐えられるだけのグリップがExit領域（コーナー出口）ではない
　　・このため，立ち上がりでは操舵抵抗に負けて失速している

つまり，「コーナーの進入～エイペックス付近までは減衰を2段下げた方が速いが，エイペックスから先，コーナーの立ち上がりの部分では逆に遅い」という事のようです．

後半の「立ち上がりで遅い」に関しては，減衰力を下げたんだから，そりゃそうだろうと思っていて（↓），



FFの場合，一度掛けたフロント荷重を如何にコーナーの後半まで残すか？が肝になるので，減衰力を下げて早くフロントが浮き上がるようにしたら，そりゃ立ち上がりが苦しくなるのは当然だろう～と思っていました．なので，実はアドバイザーに「立ち上がりでアンダー」と伝えて，「減衰を抜いてみたい」と返事が返ってきた時には，「それは逆効果では？」と内心では思っていたりもしたのですが（笑），今回の結果からするとそう単純な話ではないようですね．


ではなぜ，FFなのにフロントの減衰力を抜いた方がタイムが縮まったのか？に関して考察してみると，それは恐らくこういう理屈（↓）なんじゃないか？と思っています．



バネレートを12キロ→14キロに上げるという事は，「同じ荷重を掛けても，同じようにスプリングは縮まない」という事です（図の右側）．スプリングが縮まないという事は荷重移動量が減るという事を意味するので，その分だけタイヤに掛かる荷重も減る事になります．



もし仮に，今までタイヤに荷重を掛け過ぎていた（山のピークを超えて右側まで行っていた）のならば，荷重が減った分だけタイヤのグリップが増える事になります（図の赤矢印）．しかし，今まで掛けていた荷重がちょうど良かった（山のピークの辺りだった）のならば，荷重が減った分だけタイヤのグリップも減る事になってしまいます（図の青矢印）．そして，どうやら今回バネレートを上げた結果，TC1000においては後者（グリップのピークに到達出来ない）の現象が起きていたようです．

これを是正するには，スプリングの他にもう1つサスペンションを縮める力に対する抵抗成分となる「減衰力」を下げてやれば，ハイレートのままでも元のように潰せるようになる，という事なんじゃないかと思われます（↓の一番右端）．





実際問題，前回走行時はフロントタイヤが滑って表面温度は70℃にまで達していましたが，今回はその時より路面温度が5℃高かったにも関わらず，表面温度は55℃程度に留まりました．この点からも減衰力を下げた事できちんとタイヤを潰し切れるようになったんじゃないかな？と思っています．

また，「減衰力を下げる事でサスペンションの縮み量が増える」という事は，「一度縮んで後，元に戻るまでの時間も増える」という事にもなるので，減衰力が下がってフロントの荷重が早く抜けてしまう分（時間的に早まる分）を，サスペンションの移動量を増やす事によって時間を稼いで遅らせる，という効果を作り出す事ができ，これがコーナーのMiddle部分まで荷重を残せるようになった（＝旋回速度が上がった）カラクリなんじゃないか？とも思っています．


以上，14キロに合った減衰設定探しでした．

一連のテスト結果から，フロント：14キロに対しては減衰を2段階下げれば帳尻を合わせられる事が分かりました．これで2コーナーのアンダーステアは妥協出来るレベルになったので，前後バランスとしてはマズマズになったんじゃないかと思います．ただ，フロントの減衰を下げた事によって立ち上がりが苦手なクルマになった事は変わりがなく，またヘアピン進入時のブレーキングでよく止まるように感じた点は，言い換えれば「ブレーキロックに対する耐力も下がった」とも見なせるため，もう一工夫必要そうです．

一応このセットで大きな不満なく走る事は出来ると思いますが，更にもう1歩上を目指すのであれば，やはりリアのバネレートも上げるべきなんじゃないかなぁ～？と思いました．

EF8の先輩に挑むEF8vsEF8，昨年は先輩がアメリカに渡ってしまったため行えませんでしたが，1年間のお勤めを終えて帰国（強制送還?）されたため，今シーズンから再開となります．

初戦の舞台はTC1000．先輩自身は年明け早々に帰国されていたようなのですが，帰国してからクルマの準備に着手されたようで，ようやく走れるようになったのが今月となったそうです（間に合わせようと思えば先月の日光にも間に合ったが，見送ったとの事）．

この間，先輩は現地で調達してきた部品のフィッティングをしたり（↓），



年代物の部品を掘り起こしてアップデートしたり（↓），



レースを視察したり（↓），





色々とお忙しかったようです．こんな感じでヒトもクルマも進化しているようだったので，今回のハンデ設定をいくつにしたら良いのか？ 読めずにいると，



「タイヤは1年半放置したユーズド（渡米前のもの）だから～」「1年半TC1000を走ってないから～」とエクスキューズを並べられて"ハンデなし"の雰囲気・・・．まぁ，確かにブランクがあるのは事実でしょうけれど，「せめて0.4秒くらいが妥当なのでは？」と一応進言してみたのですが，先輩は納得出来ない顔をしていました．


ま，ダメなもんはダメなので，頭を切替えて自分のEF8に目を向けてみると，先日，不具合対策のつもりで行った「テールゲートストライカー シム抜き」が予想外の影響を及ぼしていて，そちらの対応を検討していました．



事の発端は，前回のTC1000走行後の帰り道，路面のギャップを越えた時にリアからカチャカチャと音が鳴る事に気づきました．どこから音がしているのか？と探ってみたところ，どうやらリアゲート自体が上下に大きく動いてしまい，それで鳴っている雰囲気．

そう言えば，3月にナリモを走った時に元上司から，「外周に入る手前のジャンピングスポット（↓）でリアのゲートが浮いてるけど，アレ大丈夫なの？」と指摘を受けていた事を思い出し，



「多分ストライカーが緩んでいるな・・・」と思いショップに相談したところ，シムを抜いてくれました（↓）．



これでリアゲートがしっかりと固定され，カチャカチャ音もしなくなったのですが，今度はリアの剛性感がアップしたような雰囲気．リアの足の動きが確実に固くなっていますし（減衰を1段階落とすレベル），運転席側のドアの締まりも固くなりました．

コレって多分，TRDの「ドアスタビライザー（↓）」と同じ効果が出ているんでしょうね．



狙ってやった訳ではないので予想外の効果となりました．前回フロントのバネレートを上げた事で，前後バランスがアンダーステア側に寄っている状況だったので，このリアの剛性UPでオーバー側に寄り，もしかしたらニュートラルステアになっているかも？と考えていました．


そんな事を気にしつつ，早速1本目（9:00～）を走ってみると，



計測1で 41.683 をマーク．前回と似たようなタイムですが，感触的にはやはりニュートラルステアになっていて，前回苦しまされた2コーナーでのアンダーステアが消えています．「これならもうチョイ行けるか！？」と思い，再度アタックしてみましたが 41.690 と変わらず．路面温度が30℃を超えている状況では「もう次はタイヤがタレてんだろうなぁ・・・」と思いつつアタックした計測3では，タイムが 42.131 とガクッと落ちたので「はい，終了～」といった感じでした．

今回の走行会は1枠20分なので，タイヤは終われど時間的にはまだまだ残っています．だったら，一度ピットに戻ってセットを探ってみるかぁ～と向かってみると，EF8の先輩が先にいて，何やらゴニョゴニョとやってます（↓）．



「アッチも何かやってるな・・・」と警戒しつつ，それを横目にピットアウトして再度アタックしてみると，



なんと 計測1を上回る 41.648！

乗っていた時は「既にタイヤは終わってるからタイムは出ない」と思っていたのでタイムボードを見ていなかったのですが，フィーリング的には，クルマの動きが大きいし，エンジンがタレて速度がのってないのか？ ブレーキは余ってる気がするし，多分42.0秒くらいだろうなぁ・・・と思っていたので，完全に予想外の結果でした．計測4でこのタイムなら，確実にコチラのセットの方が良さそうですね．

そんな1本目を終えた結果は，

　　先輩　・・・　41.609
　　私　　 ・・・　41.648　（＋0.039）

なんと，イイ感じのノーハンデ戦になっているじゃありませんか！
（やっぱり先輩のタイヤは寝てるのか？？）


続けて2本目（10:00～）．

ここから先はどんどんコンディションが悪くなっていくので，計測1しかタイムは出ないよ～と思いつつアタックしてみると，



やっぱり計測1がセッションベストで 41.706． 1本目から気温で1℃，路面温度で5℃上がっているので0.05秒落ちなら妥当な感じ．一方，先輩の方は徐々にタイヤが起きてきたようで41.5秒へタイムを短縮．

　　先輩　・・・　41.533
　　私　　 ・・・　41.648　（＋0.115）

これで0.1秒差．う～ん，キツイ！！


最後の3本目（11:00～）．

アノ手コノ手と色々セットを変えて試してみますが，気温が更に1℃，路面温度も更に5℃と等倍で上がり，タイムもそれに比例して 41.790 とダウン．クルマ的にはもはや限界．これ以上はどうやっても無理・・・．

一方の先輩もさすがに頭打ちのようで，41.598 と2本目のタイムを超えられず．「ま，負けは負けだけど，0.4秒差だと思っていたのを0.1秒差に抑えたんだから，試合に負けて勝負に勝ったってヤツでしょ！」と強がっていたら，3本目の終盤で皆さん早めに走行を切り上げたようで，コース上はたったの4台に．

「これだけガラガラなら，遊んでも迷惑にならないよな？」 ( ✧Д✧) ｷﾗｰﾝ!

という事で，先輩を待ち伏せて強襲！



走行後に先輩から「オイオイ，ビタづけし過ぎだよ！」と怒られましたが，久方振りに追った先輩はやっぱり速かった・・・．orz

あまりに速くて私の方は途中で戦意を喪失しちゃったのですが，先輩はこの周，本気で逃げたらしく，



なんと！ 3本目のファイナルラップで当日のベストを叩き出していました．
（くそぉ～，手の内を最後の最後まで隠していたな！！）

・・・という事で，1年半振りの対戦結果は，

　　先輩　・・・　41.362
　　私　　 ・・・　41.648　（＋0.286）

0.29秒差をつけられて私の敗戦となりました．orz


以上，EF8 vs EF8 2024 第1戦の模様でした．

向こうで1年間修行した事で，先輩の老獪さは更に増したようですね．勝負所できっちりと力の差を見せつけるところも抜かりがないですし，相変わらず手強い方です．先輩のEF8は車検を挟むため次戦は少し先になるようですが，やはり目の前に大きな壁となって現れてくれると，こちらもモチベーションが高まるので，今後も引続き対戦をお願いします！ <(_ _)>

先日，横浜ゴムからこんなリリース（横浜ゴム、三島工場のモータースポーツタイヤ生産能力を増強）が出ていました．

静岡県三島市にある「三島工場」の18インチ以上のサイズのモータースポーツタイヤ生産ラインを拡張し，生産能力を現状比135%まで引き上げるのだそうです．投資額が38億円と大きいため，株主への説明の意味合いでリリースが出たんだと思いますが，能増自体は特段珍しい事でもないものの，その目的が「ADVAN A052の販売拡大のため」という部分には驚かされました．



確かにここ数年，ADVANブランドのタイヤの欠品騒動が起きていて，競技者の方を筆頭にタイヤの確保に苦労する話を耳にしたのですが，恐らく市場規模としては縮小傾向であろうモータースポーツタイヤの分野に，まさかこのご時世で投資をするとは！とリリースを読んで驚きました．

能増されるのが「18インチ以上のサイズ」との事なので，私が使っている15インチサイズに対しては影響はない（相変わらず欠品は起こる）気もしますが，現在18インチ以上のサイズと混流で作っていたのであれば，ラインの拡張によって15インチ側の生産能力に余力が出来て，それによって間接的に欠品が減る事になれば嬉しいなぁ～なんて思いました（なお，増強の効果が出るのは2027年との事）．


1本のリリースからそんな皮算用をしていると，「アレ？ 18インチは三島工場で作られているのだとして，そうしたら15インチはどこで作っているんだろう？？」と気になり，いつもの癖で早速横浜ゴムのサイトを覗いてみると，

　　三重工場　　・・・　トラック・バス，小型トラック，乗用車用タイヤ
　　三島工場　　・・・　乗用車，小型トラック用タイヤ，レーシングタイヤ
　　尾道工場　　・・・　建設車両，産業車両用タイヤ
　　新城工場　　・・・　乗用車，小型トラック用タイヤ
　　新城南工場　・・・　乗用車用タイヤ

「あ，"横浜"ゴムと言いつつ，横浜には工場はないんだ～」と思いつつ，どうやらモータースポーツタイヤは「三島工場」でしか作っていないようですね．「ふ～ん，そうなると三島工場ってどんな感じなんだろう？」と思い更に調べてみると，「貫かれるモノづくりの精神― 横浜ゴム三島工場の現場力」と銘打たれた特集を見つけました（↓）．

　　貫かれるモノづくりの精神― 横浜ゴム三島工場の現場力 / 前編
　　貫かれるモノづくりの精神― 横浜ゴム三島工場の現場力 / 中編
　　貫かれるモノづくりの精神― 横浜ゴム三島工場の現場力 / 後編

これによると，

　　「三島工場は，乗用車用の13〜15インチサイズのタイヤ製造を主軸としている」
　　「レーシングタイヤの製造は同じ建屋の専用設備で行っている」
　　「レーシングタイヤの製造工程はその全てが特殊なもの」
　　「オートメーションで賄える部分は乗用車用よりも遥かに少なく，人の手を要する部分が非常に多い」

のだそうです．



「ま，でもそれはSuper GTとか，国内最高峰で使われるタイヤの話でしょ～」と思い読み進めてみると，

　　「A052もここで製造している」
　　「混合は通常の乗用車用コンパウンドよりかなり長い時間が掛かる」
　　「ゴムが密着してしまうことも多く，混合後のゴムも混合槽から人の手で掻き出す」
　　「人の手で次のプロセスに運んだりと，本当に手間暇が掛かる」

との事．「えっ！？ A052みたいな量産タイヤでもそんな手間暇掛けてるの？？」と驚きましたが，それだけA052というタイヤが特殊なんでしょうね．


そうなると作り方が気になるもので，コチラもざっくりと調査．



製造工程は大きく分けて以下の5つとなるそうです．

　　①混合工程　　　　・・・　原材料（ゴム等）と配合剤をミキサーで混合し，ロールとして練り上げる工程
　　②材料加工工程　・・・　混合したゴムをトレッド部やビード部等の形に加工する工程
　　③成形工程　　　　・・・　トレッド部等出来上がったパーツを1本のタイヤとして組み上げる工程
　　④加硫工程　　　　・・・　タイヤを金型に入れ，高温＆高圧の蒸気で焼き固める工程
　　⑤検査工程　　　　・・・　出来上がったタイヤを目視＆官能で検査する工程



この中でA052の特異性を表す点としては，例えば最初の「混合工程」．原料ゴム・オイル・カーボンブラック・各種配合剤を140〜180℃という高温で，複数回に渡って混ぜ合わせるそうなのですが，通常のタイヤが2～5分程度の混合時間であるのに対し，A052の場合は25～30分と10倍以上の時間時間を掛けて混ぜ合わせるのだとか．ゴムは生モノなので毎回微妙な調整が必要だそうで，適切に混合するのはまさに職人芸だそうです．

そこから「材料加工工程」を経て行われる「成形工程」では，シート・カーカス・ビード・サイドトレッドを組み付ける「1st成形」，ベルト・ベルトカバー・キャップトレッドを組み付ける「2nd成形」に分かれているそうなのですが，



A052の「1st成形」には，通常のタイヤの数倍に相当する6分も掛かるそうです．これは部材同士が接する面のゴムの状態を手の感触で測りながら貼り付けていくためなんだとか．
（なお，SUPER GT用のタイヤとなると更に長く，10分も掛かるそうです・・・）

市場から見たら絶対的な数が少ないとはいえ，我々からしたら十分量産タイヤであるA052が，まさかこんな職人芸を駆使して作られているとは思いもしませんでした．もっとオートメーション化が進んでいて，巨大な工作機械がガッチャンコ！ガッチャンコ！と量産しているものだと思っていたのですが，これだけ手間暇が掛かる代物だったとは・・・．いやはや驚きました．


以上，A052製造に関するお勉強でした．

我々はサーキットで，それこそ僅か数分（下手をしたら数十秒）でA052をズタボロな状況にする訳なのですが，その1本1本がこれだけの時間と手間暇を掛けて作られている事を知ってしまうと，「タイヤが悪い！」なんて簡単に言ってはいけないなぁ・・・と思い知らされました．

結局のところ，サーキットでのタイムはタイヤの性能をどこまで引き出せるか？で決まってしまうので，タイヤに関してもっともっと勉強しないとダメだなぁ～と考えさせられる今回のお話でした．

最近のホイールはクルマの重量化に対応して強度が求められ，アルミホイールと言えどどんどん重くなる傾向があるのですが，「こんだけ重いなら，いっそ2ピースでも良いんじゃね？」なんて事を以前考えた事もありました．

それから時は流れ，依然として欲しいホイールがない状況が続いているのですが，「そろそろ15インチは諦めて16インチに移行するか？」と考えていたら，先月，WedsSportの「RACING」に16インチが追加される情報を目にしました．



ふ～ん・・・と思いつつ，リンク先を眺めていたら，



リム幅毎に重量が記載されていたので，「あ～，これで0.5インチ毎に何kg増えるか分かるなぁ～」とざっくりで試算してみるとこんな感じ（↓）．

　　6.5インチ ⇒ 7.0インチ　・・・　0.23kg
　　7.0インチ ⇒ 7.5インチ　・・・　0.17kg
　　7.5インチ ⇒ 8.0インチ　・・・　0.16kg

リム幅の増加に合わせて等倍で重量が増えていくのかなぁ～？と思っていたのですが，リム幅が広くなるほど重量増は抑えられる傾向が見てとれました．

ホイールの断面って単なる平板ではないので（↓），



どこの部分で幅を広げるか？で重さが変わるんでしょうね．

あと，2ピースという事で，INSETによる重量の変化はない事も読み取れましたし，15インチ→16インチ化で1.10～1.12kg増加する事も分かって，勉強になりました．


WedsSportを調べたついでに，他のメーカーの新作が何か出てるかな？と眺めてみたところ，ENKEIの「PF06」にシレッと新色（Hyper Silver）が（↓）．



好みのシルバー系．「おおっ！ イイねぇ～」と思いサイズを確認してみると（↓），



そうだった．リム幅は8インチしかなかったんだ・・・．
となると，リア用は16インチ？とそちらも眺めてみると（↓），



こちらは7インチがある．今と同じくフロント：15インチ＋リア：16インチの変則的な組合せにすれば，まぁアリなのか・・・？？（リアのINSETがあと3mm欲しいけど）

重量的に15インチで7.0kgと言われると重いように感じますが，RAYSの最新作である「TE37 SAGA S-Plus」の同サイズも7kgあるそうですし，昨今の高強度ホイールだと重量はこんなもんなのかもしれませんね．


以上，ホイール重量の皮算用でした．「CE28 N-Plus」で15/16インチサイズが出ないかなぁ～．