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今年のゴールデンウィークは前半戦のうちに走ってしまったので，後半戦は休憩してドライブに出掛ける事にしました．

ウチの会社は10連休で中日の平日も使えるので，その間にどこか行こうかなぁ～と思ったのですが，やっぱり中日だと目ぼしいイベントもなく，イベント優先で探すと結局後半戦の初日になっちゃいました．後半戦の移動日なので行きの高速はクルマが密集していて結構走り辛かったですね（80km/hオーバーで延々と並走が続くのは疲れる）．

・・・で，その初日にどこへ行ったのか？というとコチラ（↓）．



4年前に行った金沢の帰りにも寄った糸魚川市の「フォッサマグナミュージアム」．
コチラで行われている「第19回 クラシックカーミーティング（↓）」を見学しに行って来ました．



1960～70年代のクラシックカーの展示が中心なので，あんなクルマ（↓）や，



こんなクルマ（↓）がいる訳なのですが，



個人的に一番興味深かったのは，コチラの「シェルビー コブラ 427（↓）」．



いや勿論，コブラ自体も興味深いのですが，それよりも注目だったのがボンネット（↓）．



どうやらF1 日本GPで毎年行われていたF1ドライバーを脇に乗せてコースを1周する「ドライバーズパレード（↓）」に出走されていた1台のようです．



ドライバーズパレードに出走したクルマは，乗ってもらった後，F1ドライバー達にオーナーがサインを書いてもらうそうで，ご覧のような豪華なメンツのサインが！
（見切れちゃってますが，左側にもファン・パブロ・モントーヤのサインがあります）





F1みたいな世界イベントの舞台にクルマを出すのは，並大抵の苦労ではないんだろうと調べてみたら，ヘリテージカーのコンクールデレガンスに入賞するレベルなんですね！（↓）



いやはや，これは大変だ・・・と思いつつ，最新のサインはどれかな？と見て行ったら，2023年のニコ・ヒュルケンベルグでした（↓）．



アレッ？ 2024年は・・・？？と思いつつ，春開催で時期が変わったから今年は行けなかったのかなぁ～？と思い調べてみたら，昨年のラスベガスGPの一件（↓）で，

Motorsport.com：
F1ラスベガスGP、決勝レース直前にも“ハプニング”。ドライバーズパレードの車両からオイル漏れ……処理されるもスタート直後の多重クラッシュの原因に？

今年からクラシックカー同乗でのドライバーズパレードはなくなった（トラックの荷台に全員が乗って1周する味気ないヤツに変わった）との事．毎年楽しみだったんでしょうに，残念ですね・・・．


なお，同行者は交通安全の啓蒙活動で来ていた新潟県警のFD3Sに一番はしゃいでました（苦笑）．





警察と言えど維持は大変なんだろうなぁ～と思いつつ，隣にクラウンのパトカーもあったので，一瞬，後部座席でEF8の先輩の真似をしてこういう記念写真（↓）でも撮ろうかと思ったのですが，



親切に乗車を勧める警察の方から，冷たい目線を送られるのは私には耐えられなさそうなので止めておきました（笑）．


以上，ドライバーズパレードカーの見学でした．

この後は「フォッサマグナパーク」→「日本海展望台」→「弁天岩」→「道の駅 マリンドリーム能生」と帰路にある観光スポットに寄って帰りました．

久方振りに乗った208は，EF8より出足が一歩遅い印象を受けたので「EF8の燃調のセットが出てきたんだなぁ～」と思いつつ，シフトダウンしてもエンブレが全然効かないので，高速での車間距離調整はちょっとやりにくいなぁ～と感じつつ，フルタンクで「800km走行可能」とかメーターに表示されると燃費の差は歴然だなぁ・・・と思いました（笑）．

ここのところブレーキ関係が気になっている訳なのですが，フィーリング向上策をショップに相談したところ「キャリパー変更よりパッド変更」と言われてしまったので，キャリパーに関しては一時棚上げし，それ以外にフィーリングを上げる策がないか？と調べ物をしていました．

私のEF8のマスターシリンダー&マスターバックは，NSX（NA1）用を使っているので，NSXのブレーキ方面を調べてみたところ，興味深いネタを1つ見つけました．

NSXでマスターシリンダーを交換する時は，マスターバックとセットで後期型のNSX-R（NA2）用に変更するのだとか．
「ふ～ん，NSX-Rだし，何か性能が向上しているのかなぁ～？」と思い調べてみると，形状が微妙に違う．



具体的に何が違うのか？というと，マスターシリンダーのリザーバーの形状が違う（NA1用はこんな感じ↓）．



これだけだと，ただのマイナーチェンジなのかな？と思いたくなるのですが，リザーバーの足元を見ると，2系統になっています（↓）．

【NA1用】


【NA2R用】



「これはもしや，タンデムマスターシリンダーか？」と思い調べてみると（↓），

【シングルマスターシリンダー】

（自動車工業会：自動車用液圧ブレーキシステムより）

【タンデムマスターシリンダー】

（自動車工業会：自動車用液圧ブレーキシステムより）

う～む，絵的にはそれっぽい．

「タンデム化」によって何が変わるんだろう？と思い調べてみると，「"タンデム"はプライマリ側のスプリング力をセカンダリ側よりも強く出来るため，プライマリピストンが動くとセカンダリピストンも同時に動く．このため，ペダルを踏んだ時に反応しない無効ストロークを"シングル"に比べて半分にする事が出来る」との事．

おおっ，フィーリング向上に繋がりそうな話ですね．


ならば本当に「タンデムマスターシリンダー」なのか？とホンダ公式の資料を漁ってみたのですが，謳っている部分はなく，代わりにこんな文面を見つけました（↓）．


（NSX-R：プレスインフォメーションより）

ほぅ，バルブ径が大きくなっているのか！ この点に関して触れている資料が何かないかな？と更に調べてみたのですが，これくらい（↓）でした．




じゃあ，バルブ径が大きくなるとどうなるんだ？と調べてみると，「パスカルの原理」というヤツで（↓），


（今野製作所：油圧技術基礎知識 パスカルの原理より）

同じ力で押す場合にはストローク量が減ります．反対にストローク量が同じであれば，より大きな力が生じるので，ブレーキペダルで言えば反力が増える事になります．つまり，ペダルのストローク量が減って，タッチも固くなるって事ですね．

おおっ！ イイ事ずくめじゃないですか．なるほど，だからNSX定番の純正チューンメニューなんですね．


以上，NSXのブレーキマスターに関するお勉強でした．