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酷暑の夏も終わって朝・晩は気温が下がり，アタックシーズンの気配が漂ってきた訳なのですが，気温が下がってくると苦しむのがリアタイヤのウォームアップ．

真冬のアタックを始めた最初の数年間は，熱がなかなか入れらず，かなーり苦しまされましたが，ここ数年はその原因も大分掴めてきたので，以前ほど苦労はしなくなりました．とはいえ，フロントに熱は入れ過ぎないように注意しつつ，リアを素早く温めるのはそれなりに苦労する訳で，少しでも温まりが早い方が嬉しいのは変わりません．

また，コロナ禍が空けて以降，1枠の走行台数が増えてきた事もあり，かつてのように意図的にテールスライドさせて，リアを強引に温める技も使いにくくなりました（私が走るのはタイムアタックイベントではなく普通のフリー走行枠なので，台数が多いと車両同士の間隔も狭くなる）．そんな訳で更なる改善策が何かないかなぁ～？と考えていた時に，「タイヤの温度管理にホイールを使う」という話を思い出しました．



タイヤから最も近い位置にあるブレーキという熱源から，フィンを使ってホイールに素早く吸収させ，ホイールを素早く温める事でタイヤのウォームアップを促す，というヤツです．

レーシングカーじゃないので，こんな機能特化のホイールなんて一般人には入手出来ませんが，そこまで行かなくてもホイールをフィンタイプ→ディッシュタイプにすれば放熱性が下がって温まりそうだなぁ～？→それならホイールカバーの方が手っ取り早いか？→けど，カバー付けてサーキット走行なんて外れそうで怖いなぁ～と思考が進み，「なら，現物を1度見てみるか！」という事で「富士モータースポーツミュージアム」へと向かいました．


本当はJTCCのもの（↓）が一番見たかったのですが，



コレクションホールに保管されているアコードはいずれも付けておらず，ヘリテージコレクションに保管されているであろうプリメーラは見学のハードルが高過ぎて見れず，コロナ/チェイサーは海外に流れて国内には現存していないのでは・・・？という事で，「富士モータースポーツミュージアム」にあるCカー「マツダ 787B（↓）」を見に行く事にしました．



ただ，この「マツダ 787B」の場合はリアではなく，フロントにカバーが付いていますし，タイヤの温度管理ではなく，ブレーキの放熱性向上が目的だと思うので用途は少し異なりますが・・・．


ちなみに，専門家に言わせるとリアのホイールカバーの事を「Wheel Shrouds」と言い，フロントの特にF1で使われていた回転しないタイプのカバーの事を「Static Wheel Fairing」と言うのだそうです．余談の更に余談になりますが，この回転しないタイプのカバーに関して調べていたところ，「ワイエス・グラフィックス」という会社が「無回転ホイールキャップ（↓）」という製品を販売しているそうです．


（ワイエス・グラフィックス：無回転ホイールキャップより）

恐らく広報用途なのでサーキットユースは無理でしょうが，低速時には内部に設けられたウエイトによって静止状態を作り出し，高速走行時にはキャップ内部に流入した気流を後方の穴から排出する事で静止状態を作り出しているそうです．面白いですね．


おっと話が逸れた．元に戻して本題．



今回「マツダ 787B」を見直して初めて知りましたが，RAYS（VOLK RACINGブランド）製のホイールを履いていたのですね．この時代らしく鍛造の3ピースなんだとか．



カバー（というよりフィン?）の狙いは空力とブレーキ冷却性能の向上だそうです．



取付けは，ホイールナットの外側に5本の細いボルト（というよりビスかな？）でホイール本体に締結されているようです．こんな細いビスなんだ・・・と思いつつ，やっぱりちゃんとハード的に固定してるよなぁ～と思いました．



リアはカバーが付いていないのですが，よーく見てみると，



先程のビス相当の穴が空いているので，リアにも付けようと思えば付けられたんでしょうね．


ふむふむ，なるほど～と思いつつ，そう言えばラリー車も用途が異なる（砂利等からブレーキを守る）けどカバーっぽいデザインだったよなぁ～と思い，先述のスタリオンを見に行くと，



おおっ，結構似ていますね（↓）．




ついでに他のラリーカーも見ておくか～と目を移すとこんな感じ（↓）．









「OZのホイール，やっぱりカッコいいなぁ～」と途中から主旨がズレてきましたが，形状は大変よく分かりました（笑）．


これで終わり・・・と思ったところで，「そういえば，ここにもF1があったなぁ～」と思い出し，「TF109」のところへ．



この年代のF1ともなると，常人には全く分からない構造をしているので，外から見ているだけでは理解出来ませんが，一先ず写真に収めておきました．






以上，ホイール・シュラウド調査でした．

やはりカバーを付けるのは非現実的かなぁ～と思いましたが，ラリー車のようなディッシュタイプならアリかな？ ファッション重視のホイールならもっと覆ったモノもありそうな気もしますが，今度は剛性面で不安になるのでメーカーはよく考えないとダメですね．

あと，放熱ではなく，吸熱を重視するなら，ホイールのインチダウン（ブレーキにホイールを近づける）という手もあると思うので，そこら辺も踏まえつつ色々と調べてみようと思います．

LSDの慣らしが終わったので，TC1000へ行って来ました．

前回走ったのが7月上旬ですから約3ヵ月振り．この日は気温20℃台の曇り空と過ごし易く，朝方だと半袖では少し肌寒いくらい．一方で気圧は1020hPaとかなり高く，酷暑で辛かった時期を抜けて，そこそこのタイムは出そうな印象ですが，湿度は高いので閉め切った車内だと蒸し暑い．気温が下がり出すと動き始める人達も多いと思うので，ピットを取るつもりは全くなかったのですが，運良く一番最後の1個が空いていたのでそこへ滑り込みました．



「気温も下がってきてフォーミュラ枠もある日なのに，意外と台数少ないんですねぇ～．ピット取れちゃいましたよ」と常連さん達に挨拶をしに行くと，「ああ，フォーミュラ枠は午後に移ったからね」との返事．ああ，そうか．だから姿が見えないんだ・・・と思いました（フォーミュラの暖機時のレーシング音で苦情でも寄せられたんですかね？）．


そのままコース側を見ると，夏の間に設置されたフェンスが（↓）．



多分日光と同じパターンで，ドリフト走行時の観戦対策（安全性向上）なんだと思いますが，最終コーナーを立ち上がってくるクルマを見づらくなったのは残念ですね．


そんな感じで3ヵ月振りのTC1000を歩き回った後にクルマに戻ってみると・・・，



ん！？ これはまさか！！




うわぁ～，マジか！ ヤツらサーキット内まで入ってくるのか！？と思い，常連さん達にビラを見せに行くと，「最近工具の盗難とかも増えてきているらしいし，スタッフの方に伝えた方が良いですよ」とアドバイスをくれました．伝える前に一応「AirTag（位置情報を知らせる端末）」が仕掛けられていないか確認しておこうとクルマに戻ると，犯人の方から寄ってきました．

大体この手の人間は，2代目プリウスに複数名で同乗している事が多いのですが，今回の犯人は黒いDC5に乗っていて「ｺﾉﾀｲﾔﾀﾞﾄﾏｶﾞﾗﾅｲﾖ」とか，「ｺﾉﾀｲﾔﾀﾉｼｸﾅｲﾖ」とか訳の分からない言葉で話し掛けてきたので，「280ﾅﾝｶｶｳｶﾗﾀﾞﾖ. ｾﾒﾃ200ﾆｽﾚﾊﾞﾏﾀﾞﾏｼﾀﾞｯﾀﾉﾆ」とこれまた異なる言語で返して追っ払ってやりました．いや，マジで最近コインパーキングどころか，地方のビジネスホテルの駐車場とかも止めるのが怖いご時世なので，ネオクラシック世代のクルマにこういう事をするのは止めて下さい（笑）．


・・・とそんな感じで走行前から一騒動ありましたが，まずはT2枠（8:15～）からスタートです．



先導走行があれば，そこで感触を掴んだ後に1本目～と目算していたのですが，この日はS耐と被っていたのでサーキットアドバイザーがいらっしゃらず非実施．タイヤもキレイだし，気温も低いし，計測1から全開でいきたいところでしたが，LSDを変えると動きが一変するので念のために80%くらいのペースで警戒しながら入っていくと，



全てのコーナーで良い感じ～♪ ハンドリングが素直になった印象で，ターンイン時の抵抗感が少ない．ステアリングを切った瞬間，クルマが反応するのでライントレースがし易く，今までと比べるとタイヤ1本分くらいのコントロールの幅が増えた感じ．これまでヘアピン・インフィールド出口・最終コーナー等で縁石ギリギリを狙うのが難しかった（クルマが縁石に寄って行かない・アクセルを開けると外へ外へと向かおうとする）のが，IN側のタイヤを思い通りに縁石にのせられるようになりました．これは楽しい♪


計測1の感触からIN巻きする気配はなかったので，ならば行ってみるか！と95%くらいまでペースを上げてみると，



41.747．コンディションを考えると41.6秒くらいかなぁ～？と思っていたのでマズマズのタイムではあるのですが，タイムボードの横を通り過ぎた時にトップタイムが「41.73」となっていたので，

うわっ，1/100秒届かないのかよ！

と少し火がつき，そのまま計測3へ．



しかし，既にタイヤは熱が入りきっちゃっているので 41.765 と2/100秒ダウンに留めるのが限界．これ以降は41.9秒，42.4秒とガクッと落ちたので終了としました．


LSD変更後の感触としてはネガティブな部分が一切なく，全コーナーポジティブな印象なので，これならタイヤ冷やして1発を狙ってみるかーとA7枠（11:00～）へ．早速計測1から全開で入って行くと，



タイヤがまだきてない・・・．ウォームアップに気を配らないといけない時期に入ってきたんだなぁ～と思いつつ，途中で止めてやり直した結果は，



41.875．1本目より蒸し暑い印象なので順当にパワーダウンしているかなぁ～と思いました．
ここから先はタイムは出ないので，限界の見極めで色々試してみると，



フルブレーキング時にリアがすっ飛ぶ感じが．制動力も落ちている印象を受けるので「こりゃ，リアが接地してないな・・・」と思いピットイン．



減衰を前後1段階落としてみます．前後のタイムを比較すると42.2秒→42.1秒と縮まっており，ブレーキング時の安定性も明らかに向上しました（減速度もイメージ通り出ている感じ）．ロガーで確認してみても（↓），



変更前（青）に比べて変更後（赤）は空走時間が短く，ブレーキングの過程でコントロール性も上がっているので，こちらの方が良さそうでした．


ただ，ブレーキング時に若干ジャダーが出ているのが気掛かりで，酷い時は1コーナーで左側にクルマが行こうとするので，これの原因究明をしようかピットで悩んでいると，



orangeEP@ahirukantaiさんがご到着．挨拶も兼ねて雑談していると，使用期限を迎えて公式戦では使用出来ない備品をどうするか？という話になったので，「今のorangeさんならサインとセットで出せば高額で売れるのでは？」とチャチャを入れておきました（笑）．

そして，1番ピットの方には大きく「ナラシ」と書かれたアノ方のクルマが．



キレイな外装が目を惹きますが，車内のロールケージが特に素晴らしかったです．


（しょこさんがお漏らしの水で遊んでました・・・笑）


そうこうしているうちに12時半を回ったので，ジャダーの原因は多分タイヤだろうという事で，フロントタイヤを左右入替えてP1枠（13:00～）へ．

午前中とさほどコンディションは変わらず，時間だけが経過しているので，「だとすると計測1は滑るかぁ～？」と思いつつ，ブレーキだけ温めて計測1でアタック．朝一の41.7秒を超えるためには，ギリギリのところを攻めるしかないのでチャレンジしてみましたが・・・，



敢えなくスピン（泣）．なんとか持ちこたえられるかなぁ・・・？と思ったのですが，リアタイヤが限界を超えてしまいました．そして，その後のアタックでは 41.811 と2本目のタイムを上回りこそしたものの，1本目のタイムには及ばず．



その後は一度ピットに入り，タイヤが冷えるのを待って再度アタックとかもしてみましたが，41.8秒と同程度のタイム．今日はここら辺が限界という事で終了しました．


仕様変更後のLSDの感触としては，



非常に良い！(*´꒳`*)

今までコーナーへの進入で言う事を聞かず，ひたすらアンダーステア気味なのを腕力で捻じ伏せて曲げていたのが，何の力も要らず素直に曲がってくれるようになりました．LSDのON⇔OFFはEG6用の頃ほど明確ではありませんが，進入が素直になった点からも引っ掛かりがなくなったのは間違いありません．また，立ち上がりでアクセルを開けても，以前はガッ！と食い込んで即座にアンダーステアが始まっていましたが，今回はスルスルと曲がり続けてくれるのでアクセルONのタイミングも早くなりました．この感じならもう少し放り込む感じでコーナーに飛び込んでも曲がってくれそうです．

また，仕様変更の際，ショップから「高速コーナーでのコントロールがシビアになる」と懸念を示されましたが，TC1000の1コーナーレベルであれば特に不安感もなく，



今まで1コーナーでアンダーステアを出すと2コーナーまでの間に戻って来れなかったのが，途中で戻って来れるようにもなったのでメリットしか感じません．とにかく低速～中速～高速，進入～エイペックス～立ち上がりと，コーナーのありとあらゆる部分で全てポジティブな感触なので，それなりの金額を払った甲斐があったと大満足です♪

ただ，今回唯一ネガティブだったのが，今までLSDによって押さえつけられていたインリフトの悪影響が開放されてしまった点で，



明らかにリアのリバウンドストロークが足りないのがよーく分かりました．ステアリング操作に対して素直になった事で，より大きくボディが捻じれるようにもなりましたし，「これぞCR-X！」といった感じでジムカーナには持って来い！な感触なのですが，サーキットの真冬の路面でアタックするには大分心もとない感じなので要対策ですね．「LSDが決まらないと足のセットは出ない！」の格言通り，今後は足回りのセット見直しを進めようと思います．


後片付けを済ませた後は，おだてのまつさん，こもりん.さん，かずやん！さん，しょこさんを追い掛けてサロンへ．
ボッチ席から特盛のご飯を見つつ（↓），



久方振りのモツ定を味わって帰宅しました．




以上，長くなりましたが，CR-Xっぽい動きが出てきたTC1000でした．

クルマの見学ネタがずっと続いてますが，あともうちょっと（笑）．

「富士モータースポーツミュージアム」で見たかったクルマの1つとして，タイトル画像の「ランチア デルタS4」がありました．コチラのクルマは「四国自動車博物館」に展示されていたもので，両者のコラボ企画として海を渡ってやって来たそうです．「四国自動車博物館」には他にも面白そうなクルマが多数展示されているので，是非とも一度行ってみたいのですが，なかなかその機会がないですね・・・．

さて，それでは「悲運のグループBカー」とも呼ばれる，この「S4」を見てみます．



「S4」の"S"は「Sovralimentata」．イタリア語で「オーバーチャージド」という意味だそうで，1759ccの直列4気筒エンジンに，スーパーチャージャー（低回転域を担当）とターボチャージャー（高回転域を担当）を組み合わせて456PSを発揮したという，その名の通り過給し過ぎなエンジンです（なお，その後の改良により最終的には600PSに達したとの事）．



残る"4"は当然「4WD」で，縦置きの直4をミッドシップとして搭載して駆動してるとの事．排気量1759ccという中途半端な数字は，ターボ係数1.4を掛けても2500cc未満となるようにしたためで，これにより重量区分を1つ落として最低重量890kgを実現したのだとか．



コンパクトカーの車重でスーパーカー並みの出力を出すんですから，「ピーキーな挙動だった」と言われるのも頷けます．グループCカーが400km/hに迫る"最高速"のモンスターだとすれば，このグループBカーは"加速力"のモンスター．その佇まいからも，ただものではない感がヒシヒシと伝わってきます．


ベース車の車重は1170kg．そこから1tを切るまでに軽量化するためには，かなりバッサリと切り取らないといけなかったのが良く分かります（↓）．



放熱目的かもしれませんが，フロントのボンネット上部は切り取られており（↓），



砂塵が舞うラリーで，こんなスカスカで大丈夫だったのか？と思いたくなります．


"過給し過ぎ"を実現するために必要な空気は，ボディ側面の大型のエアインテークが設けられていて（↓），



その後ろに「なんじゃコリャ？」と思うくらいの超大型のサージタンク(?)で折り返してエンジンに取り込まれるようです（↓）．



こんなに大きかったらパラシュート効果も強いんじゃないかと思いますが，むしろそれがあった方が車体が安定するくらいのピーキーさだったんですかね・・・．


ボディ上部には，ちょうどBピラーの上辺りに吸気口があり（↓），



その奥には，この年代のラリーカー特有の衝立のようなウイング（↓）もあります．



そのままサイドに目を移すと，ミラー（↓）の形状はシンプルですが，下側にステーが伸びており，



ホイール（↓）は前後でINSETが違うのか？ デザインが異なっていました．
（フロントはホイールカバーが付いているだけ？？）






以上，四国からやって来たラリーカーの見学でした．
外観を見ているだけでも想定以上にモンスターな感じで，大迫力なクルマでした．

引続き「富士モータースポーツミュージアム」の話．

今回こちらに行った理由はいくつかあるのですが，その中の1つに「トヨタ GT-One TS020」のエンジンルームを期間限定で公開しているというものがありました．中を覗いたからといって，どうこう～という訳でもないのですが，頻繁に見れるものでもないのですし，折角見れるチャンスがあるなら逃したくない！という事で足を運びました．


という事で，早速1999年仕様の「TS020」とご対面．



カウルは取り除くのではなく後ろに開く感じですか・・・．これだとちょっと見にくいですが，覗き込んでみると（↓），



勿論，エンジン本体が見えるのですが，何だか周囲が凄いパイピングです．
手前にある，このカーボン製のチャンバー（↓）はなんだろう？と追いかけてみると，



その先にはターボチャージャー（↓）があるようでした．



という事は，チャンバー付近にあったのはインタークーラーか？ ならばその空気はどこから取り込んでいるんだ？と思い戻って見てみると，ココ（↓）から吸っているっぽい．



アレ？ そうすると，ルーフに付いているこのエアスクープ（↓）は何なんだ？と思い，



背部に回って見てみると（↓），



右側のチャンバーが背面に繋がっているので，ココと内部で繋がっているのかな・・・？ 2本伸びている黒い棒はストレスメンバーっぽく見えますけど，どうもその内部を何かが通っているっぽい． あと，真ん中のオレンジ色の蛇腹チューブは何だ？と思い追いかけてみると，



オルタネータの真上に出ていました．柔らかいチューブなので最初は水か油かを抜くためのものなのかな？と思いましたが，電気部品にかける訳がないので，これはオルタネータの冷却用ですかね？？

折角「TS020」の内部が見れるのであれば，反則技と言われたトランクスペースを是非とも見たかったのですが，後で調べてみたらそれはコクピット後方にあるのだそうで，こちらはドアを開けてくれないと見れなさそうですね・・・（残念）．


さて，これで目的の1つは終わりとなったのですが，その隣に最近展示が開始された「トヨタ スープラ LM-GT（↓）」があったので，そちらもついでに見てみます．



こちらは1995年のル・マンに参戦した車両で，JGTC仕様のスープラを改良して仕立てたクルマとの事．ターボとリストリクターの変更により，420PS→600PSまでパワーアップさせたそうです．



その一方で，レギュレーション上，床下がフルフラットでなければならず，JGTC仕様のクルマにそのままアンダーパネルを装着した結果，熱の逃げ場がなくなり，冷却面が苦しくなって無数のアウトレットが設けられたのだとか．



ふ～ん・・・と思いつつ眺めていると，何だかボディサイドにやたらと吸入口がある事に気づきました．







・・・で，この先がどこへ向かっているのか？と見てみると，なぜだか全てボディ後方に向かっています（↓）．







熱で苦しいなら，発熱源であるエンジンルーム（＝前方）を冷やすんじゃないのか？と思いつつ，この位置より後方にあるものって言ったら，燃料タンクくらいしかないよなぁ・・・と考えていたら，

「あっ！ 燃料のべーパー対策なのか！！」

「べーパー」とは燃料が熱で気化した状態の事で，給油する時にガソリンの蓋を開けるとシュ～と音がするアレです（最近のクルマは密閉式になっているので音を聞いた事がないかもですが・・・汗）．液体で詰まっている配管内で燃料が気化すると，その気体が蓋となってエンジンは燃料を吸えなくなるため，瞬間的な失火が起こったりします．その対策としてポンプで加圧したり，エキマニを避けて燃料配管を通したりするのですが，あまりにも高温だとどうしても「べーパー」が発生してしまいます．なので燃料自体を冷やす事が効果的なのですが，そのための後方へのダクトだったとは．予想外でしたがこちらも面白かったです．


以上，ル・マンカーの内部を覗いてみた結果でした．

「富士モータースポーツフォレスト ウェルカムセンター」の次は，「富士モータースポーツミュージアム」の話．

慣らしの旅のブログでも書いた通り，ここは昨年訪れているので，この1年で入れ替わった車両を中心に見ていきます．本題に入る前に余談になりますが，このご時世なので館内に外国人観光客が多いのは当然なのですが，日本人の若い女性もチラホラいるのが意外でした．まぁ，これだけ立派な施設なので，映（ば）えるポイントにでもなっているんですかね・・・？

さて，では早速本題．まずは4日前にも横浜で見たグループA仕様のスカイラインGT-R（↓）．



細かいところは4日前にチェックしているので，こちらは件のフェンダーのチリをチェック（↓）．



おおっ，本当だ．横浜に展示されてたクルマはぴったりだったのに（↓），富士のは合ってねぇ・・・．



クラッシュとかで形が変わったのかなぁ～？と思いましたが，よく見比べてみると，下部のリップ部分に丸みがないので，これバンパーの形状自体が違いますね（富士の方は端の部分が切り取られている感じ）．横浜の方が車高が高いですし，これをそのまま富士の方の車高に合わせると，タイヤがバンパーに当たってステアリングが切れなそう．実戦仕様とショーカーの違いって事なんですかね？


お次は「トヨタ 90C-V」．



こちらは壁と隣のクルマに挟まれてよく見えなかったのですが，これまた横浜で見たグループCカーと違って，左右均等にミラーがルーフに付いているのを確認出来ました（↓）．



ちなみに，このクルマはトヨタ製であってもレーシングカーとしてはスタンダードな左ハンドル．これを見て，そう言えば日産のレーシングカーって右ハンドルが多い気がするなぁ～と思いました．外国人ドライバーは当然左ハンドルを好むと思いますが，日本人主体なのか？ 助っ人外国人主体なのか？の違いなのだろうか・・・．


今度はラリー車に行って，ST185のセリカGT-FOUR（↓）は前回も見た・・・と思いきや，サファリ仕様になってました．




最後は，市販車であってもレアなグループB仕様の「三菱 スタリオン4WDラリー（↓）」．



このクルマの注目は，リアスポイラーに内蔵されたオイルクーラーですかね（↓）．





まぁ，確かにリアウイングの下は風の通り道なので，そこにオイルクーラーを置けばよく冷えるでしょうし，ウイングではなく衝立状のスポイラーとして考えれば，これでも多少のダウンフォースは出るんでしょうが，なかなか思い切った事をしますね．


以上，富士モータースポーツミュージアム再訪でした．
気になるクルマがあともう1～2台あるのですが，そこまでやると長くなりそうなので，また次回．