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「NISMO 40周年記念展示」の続き．

グループAの次はグループC！という事で，全日本スポーツプロトタイプカー選手権に参戦していたグループCカーを見ていくのですが，どうやら車両入替えがあったようで，週頭の連休までは「ニッサンR91CP」が展示されていたようなのですが，この日から「ニッサンR92CP」に変わったそうです．それを狙ってこの日に行った訳ではないのですが，1台見損ねました．

という事で，「ニッサンR91CP」はヘリテージゾーンに展示されいてたミニカーで代用（↓）．



それでは，実車の「ニッサン R92CP（↓）」を見ていきます．



「R91CP」と「R92CP」の違いは，名称から推察出来る通り年式の違い（1991年と1992年）で，実は「R92CP」の登録型式は「R91CP」のままなんだとか．年次改良で外観上はどこが変わったのかというと，このヘッドライト上部（↓）だそうです．





フラップの角度によって，バンパーから取り込んだ空気の排出量（≒ダウンフォース）を調整する感じなのでしょうか．面白いですね．


外観上で他に面白かったのはサイドミラー．左側はスタンダードにフェンダー上部に付いてますが（↓），





右側はルーフの横（↓）．





右ハンドルなので，こういうレイアウトなんだと思いますが，リアウイングの効率が下がりそうな位置に付いてますね．
そして，そのリアウイングはこんな感じ（↓）．ガーニーフラップが付いてました．



サイドにあるこのアウトレット（↓）は，ラジエターから抜けてきた空気の排出口かなぁ～？と思うのですが，



リアのフェンダー上部にある，このスリット（↓）の意図は分かりませんでした．



ブレーキ冷却用のダクトが引かれているとかではなく，ホントにただのスリットなので（↓），



リアタイヤに直接空気が当たって，抵抗になりそうな気がするのですが（ボディ上面→下面方向に流すのでリフトも増えそう），なんなんだろ？？


リアタイヤは，365/720R18が付いてました（↓）．





この時代のホイールは2ピースだったんだなぁ～と思いつつ，リム幅が厚いせいか？ 見た目的には16インチくらいに感じました（タイヤの扁平率も高そうに見えるし）．


予選時は1500PSを発揮したというV8ツインターボの吸気口はこんなに小さく（↓）．



このシュノーケルダクトは正面から見えない低い位置にあります（↓）．



この「R92CP」は，富士スピードウェイのホームストレートで400km/hに達し，「ドライバーが恐怖を感じるから最高速は伝えなかった」と言われるほどのモンスターマシン．やはり迫力が違いますね．


以上，プロトタイプカー編でした．まだまだ続きます．

LSDの仕様変更が終わり，早速慣らしの旅に出掛けようと思ったのですが，目的地もなくグルグルと走り回るのも飽きるので「何か良い目標地点がないかなぁ～？」と調べてみたところ，「日産グローバル本社ギャラリー」でNISMOブランド40周年を記念した特別展示が行われている事を知り，横浜へ向かう事にしました．

ここのギャラリーは20時まで開いているそうなので，仕事を終えてダッシュで向かえば渋滞にハマっても何とか間に合うだろう～という目論見だったのですが，かろうじて30分くらいは見る時間が取れました．

EF8はアンパネが付いている都合上，ロック式のコインパーキングには止められないので，近場のゲート式の駐車場を探した結果「スカイビル駐車場」が見つかったので，こちらに駐車．はまみらいスカイウォークを通ってギャラリーへ入ります．



エスカレーターを降りて，最初に目に入るのが2024年仕様の「Nissan Z NISMO GT500（↓）」．



ここ数年オートサロンには行っていないので，最新型のGTカーは久し振りに見ましたが，こんなにゴテゴテとカナードが付くようになったんですね．



その隣には「Nissan Formula E Gen3」のTokyo E-Prixリバリー（↓）．



Gen3自体は昨年じっくり見ましたし，単なるリバリー違いなので今回はスルー．


そして，ここからじっくり1台1台見ていきます．まずは「スカイラインGT-R グループA カルソニック（↓）」．



グループAと言えば～の有名なクルマですね．グループAマニアはフェンダーとバンパーのチリ合わなさ具合に注目するそうなのですが，こちらの車両はピッタリと合っていて「モノが違う」と言わしめたとか（苦笑）．



そのままサイドを見渡すと，耐久レースの車両らしくエアジャッキが（↓）．





後ろ側のジャッキは内部から見るとこんな感じでした（↓）．



反対側にはサイド出しのマフラーが（↓）．ヒートプロテクターも付いてますね．



ロールケージはドライバー側に集約されるような形になっているのが興味深かったです（↓）．



サイドミラーも空力を意識した意匠（↓）．



トランク部にあるこの丸い穴（↓）は何だ？と思いましたが，多分給油口でしょうね．



フロントのキャンバー角（↓）は6°くらいですかね？ キャンバーが極端についているのはフロントのみでリアは1～2°くらいの普通な感じでした．



改造制限のあるグループAなので「まぁ，見どころはこんなもんかな？」と他のクルマに目をやろうとしたのですが，リアのキャンバーを確認する時に気づきました．



「アレッ？ これストレーキがついてないか？？」

真横から見ると確かにストレーキ形状になってる（↓）．



この時代のツーリングカーは，フロントはバンパーが地面に擦れそうなくらい低い位置に付いてますが，サイドはノーマル相当で結構高いので（↓），



それを補うためのストレーキなんですかね？ ストレーキは2000年代以降の空力アイテムかと思っていたのですが，1990年代初期のクルマでも採用していたんだと1つ勉強になりました．


以上，「NISMO 40周年記念展示」のツーリングカー編でした．

グループAのGT-Rって，メカニカルな部分の改良に力を入れたマッスルカーなイメージだったのですが，実車をよく見てみると，そこかしこで空力に配慮した設計もされていて印象が少し変わりました．



ここで展示されていた車両は他にもまだまだありますが，続きは次回．

7月にプロに私のEF8に乗って頂き，「LSDの効きが強過ぎ」「スプリングの本数を減らした方が良い」とアドバイスを頂きました．

今のLSDは，ファイナルの変更に合わせてEG6用→DC2用のType-RS（FG）に変更したもの．変更前のLSDと仕様的にはお釜のサイズが若干大きくなったくらいで全く同じはずなのですが，乗った当初から「全然前に進まねぇ！」と違和感ありまくりなLSDでした．



（左がDC2用，右がEG6用）

当時行った試算では，この影響でTC1000で0.3秒近く失っている見積りとなり，ダメージとしてはかなり大きそうだったのですが，不満があるからと言って簡単に変更出来ないのがFFのLSD．他の部分のセットアップを変更したり，ドライビングを変えたりして辻褄合わせを行い，3年掛けて何とか±ゼロの状態にまでは持ち込めました．



しかし，先日，遂にプロから「LSDが良くない」というコメントを頂き，「ああ，やっぱりダメか．コレを直さなきゃ，この先はないな」と覚悟がついたので，LSDの仕様変更のための資金繰りのため暫く走るのを止める事にしました．


その間，実家に戻って，親のガラケーからサーキット走行を始める前のEF8の画像を発掘したり（↓），




「日本一難しい」と話題の駐車場に行ってみたり（↓），






最近TC1000でよくお会いするべ卿さんの歴史（↓）を学んだり，



（G-WORKS 2024年10月号より）


いつもの走行会を走るAT使いのBB6の車載を観たり（↓），


（1本目→2本目→3本目と進むにつれて，クルマがどんどん曲がるようになっているけど一体ナニをしたんだ？）


車内に置いておいたら，この夏の暑さでこんなに（↓）膨張してしまったPC（LINK ECUセッティング用）のバッテリーを交換したり，


（左が新品，右が旧品．バッテリー膨れ過ぎて本体が曲がりました・・・苦笑）


なんだかんだと色々気を逸らせて走りたい要求を抑え込み，2ヵ月耐えてミッションを開ける資金を確保．
そして，ようやく開封したLSDとご対面する日を迎えました．



事前に色々と考察して，スプリングの本数はフル（24/24本）ではないか？と思っていたのですが，いざ蓋を開けてみるとジムカーナ用としてはスタンダードの16/24本．これだと1つ前のLSD（EG6用）と同じ本数なので「原因はスプリングではなかったのか・・・？」と一瞬思いましたが，「いやいや，とにかく本数は減らそう」と8/24本でオーダー．



このスプリング本数で，1つ前のLSDと同じイニシャルトルク（3キロ）となるようにMZプレートの厚みを調整してもらいました．



さぁ，これであとは慣らしを終わらせるのみ！と思ったのですが，店を出る直前で右フロントにプチトラブル・・・．



一先ず，部品の手配だけお願いして，とにかく慣らしを進める事にしました．


以上，ようやくの再始動でした．

現在LSDの慣らしを進めている最中ですが，仕様変更前と比べてLSDのON/OFFの切替えがはっきりと分かるようになりました．やはり仕様変更前のLSDは1wayの癖にアクセルOFF状態でも結構な引き摺り（≒抵抗）があったようです．まだまだ慣らしの初期段階なのでロックが始まった瞬間の効きに唐突感はありますが，馴染んでくればきっとスムースに動いてくれるでしょう．あとはこれでタイムに繋がるかどうか・・・．



また，今回ミッションを降ろすのに合わせてレリーズベアリングも新品に交換したのですが，そのせいなのか？ クラッチペダルの動きがスムースになりました．若干ペダルが軽くなったような印象で，こちらは嬉しい誤算でした．

ま，クラッチの方はプラシーボかもしれませんが，LSDの効き方の違い含めて，慣らしの旅の過程で人間側の合わせ込みをしていこうと思います．