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先日のTC1000でプロに乗って頂き，ここ暫く苦しんでいたスピン挙動の原因がフロントブレーキの効き不足である事を教えて頂きました．

起きている事の理屈としては，マスターシリンダーをNA1用に交換した事で前後のブレーキ配分が変わり（MR用をFFに付けているので当たり前かもしれませんが），リアが効き過ぎの状態になったため，高速域からブレーキングするとリアがロックし，まるでサイドブレーキを引いたかのようなスピン挙動を起こしていたのだと思われます．

リアのブレーキがロックし易くなっている事は私も感じていたので，ブレーキバランスの調整を行って，かなりリアの効きを下げたつもりだったのですが（↓），


（一番下だと純正の57%だそうです）

それでもブレーキの踏力を上げていくとリアの方が勝ってしまうようで，プロから頂いたフィードバックとしては「リアの効きが強過ぎというより，フロントの効きが足りない」との事でした．

しかも特定の踏み方（↓）をした時にスピン挙動が出るという情報を頂き，



ペダルの奥でブレーキが効かないというと，NA1用（というかABS用）のマスターシリンダー特有の「センターバルブ（↓）」が，



悪さしているんじゃないのかなぁ～？という気もするのですが，こちらは対策のしようがないので，やはりブレーキパッドで効き方を調整するしかなさそうです．


という事でブレーキパッドの話になる訳なのですが，プロからアドバイス頂いたパッドの特性をイメージにするとこんな感じ（↓）．



ペダル踏力に対して，効き（＝摩擦係数）を上げる方向にすれば良い訳なのですが，これが難しい・・・．


まず，今使っているパッドはFEEL'Sの最上位モデルである「レーシング」パッド（↓）．



ここから得られる情報は，以下の2点のみ．

　　・適正温度　：100～850℃
　　・摩擦係数　：0.48

今回はペダル踏力に対する摩擦係数の特性を理解して，これよりも係数が高いモノを選ばないといけない訳なのですが，FEEL'Sブランドではこれより上のモデルがないので他のメーカーから探すしかない訳なのですが，どうやってそれを見つけ出すか？

「摩擦係数」の数値だけをアテにしてメーカーを跨ぐとアテにならないので，同じメーカーの中で「摩擦係数」の数値を参考にパッドをとっかえひっかえ試すのがベターな訳ですが，そうなるとイチからやり直しです・・・．orz


そこで，どうせイチからやり直すならENDLESSにしようかな～？と思いました．
というのも，ゆくゆくはブレーキキャリパーを4POT化したいと思っていて（↓），



ENDLESSの4POTキャリパーは，同じくENDLESSのブレーキパッドしか選べないので，それを見越して先にENDLESSのパッドを投入し，どのパッドが良いのか？選定を始めておくのもアリだなぁ～と思いました．


となると，なるべく情報は多い方が良いので，パッドの「μ/V波形」が開示されている「CIRCUIT COMPOUND」を選ぶべきか？



この中で「CC38」は過去に使った事があり，今の「レーシング」に近いフィーリングだったので，これを起点に考えると良さそう．



ただ，先程の「μ/V波形」ってナンだ？ 欲しい情報は「踏力に対する摩擦係数（μ）の特性」なので，速度（V）で表現されても分からん・・・．

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾝ


いやいや，ここは思考放棄せず，頑張って考えてみよう．

ブレーキというのは，摩擦エネルギーを熱エネルギーに変換する装置と言えるのだから，ここから何か物理式がないか？と調べてみたところ，以下がありました（↓）．

　　[熱量] ＝ [摩擦係数] × [面圧] × [速度] ／ [摩擦熱量]

なるほど，パッドの温度を上げる要素として以下（↓）がある訳か．

　　①摩擦係数　・・・　パッドの摩擦係数
　　②面圧　　　　・・・　踏力
　　③速度　　　　・・・　ローターの回転数
　　④摩擦熱量　・・・　パッドの素材

となると先述の「μ/V波形」は「パッドの素材」差は無視して，「踏力」一定で，「ローターの回転数」に対して「パッドの摩擦係数」がどうなるか？を示したデータという事になる訳か．

そうなると，「ローターの回転数」＝「車速」と見なせるから，TC1000でロックしている車速域（100～130km/h）にフォーカスして，摩擦係数の特性を見れば適切なパッドが判断出来るのかな？



そして，欲しいのは車速が高い領域で，ドン！とペダルを踏み込んだ時に摩擦係数が高いパッドだから「水平～右肩上がりの波形」．そう考えて読み解いてみると，

　　NA20　・・・　CC38より摩擦係数が低いので×
　　CC33　・・・　CC38より摩擦係数が低いので×
　　CC35　・・・　CC38より摩擦係数が低いので×
　　CC40　・・・　CC38より摩擦係数は高いが，右肩下がりなので×
　　CC43　・・・　CC38より摩擦係数は高いが，右肩下がりなので×
　　CCRg　・・・　CC38より摩擦係数は高く，ほぼ水平なので○
　　CC60　・・・　CC38より摩擦係数は高く，ほぼ水平なので○

といったところでしょうか．このうち「CC60」は，



作動温度域が300℃以上なので，ちょっとやり過ぎ．となると「CCRg」に落ち着くのかなぁ～？



ふむ．ENDLESSのパッドを選ぶ場合はコレにしますか・・・．


以上，フロントブレーキの問題点整理でした．

先に「プロの感想」を述べましたが，先日行って来たTC1000の走行会のお話です．

24-25のタイムアタックシーズンが終わり，気温の上下動が激しくなって体調不良を起こす人がチラホラいる中，いつもの走行会のゲストドライバーとして蘇武さんがいらっしゃるというので，これはEF8を評価して頂かねば！とCR-Sを外し，新品のA052をセットして筑波サーキットへ向かいました．

前日まで雨が降っており，朝の1本目は路面が乾かなそうなので新品をここで下ろすのは嫌だなぁ～と思いつつ，この日はなんと20℃まで気温が上がるとの事で，チャンスは1本目しかなく，ダメ元でやるしかないか・・・と葛藤しながら首都高を走っていると，小菅JCTの分岐に差し掛かったので，前のトラックに続いて常磐道方面（左）へステアリングを切った時に，右側から路面の上を何かが滑ってくるのに気づきました．

「なんだ？？」と思いながら注視すると，なんとそれは，



パレット！

「ゲッ！？」と思いつつブレーキを踏んで減速させつつ，斜めにこちらの方に向かってくるパレットをどうやって回避しようか悩みます．

　　A　：フロントタイヤで踏むか？　⇒　折角の新品タイヤを無駄にしたくない・・・
　　B　：タイヤの間で跨ぐか？　　　⇒　パレットの高さを考えるとバンパーが割れる・・・

「ダメだ．減速して避けるしかない」とステアリングを更に左に切り，路側帯へ逃げます．左ではなく右に切って逃げる事も考えましたが，位置関係的にどうしても左フロントタイヤがパレットを踏む．



「なんとか間に合ってくれー！」と願いながらエンストし掛かるレベルまで車速を落としつつ（クラッチを切ってる余裕はない），目一杯左側にステアリングを切ると，最後にコツン！という音がしてクルマが止まりました・・・．

「あ～，ダメだったか・・・」とバンパーが割れた事を覚悟しつつ，路側帯から車線に戻り，常磐道の料金所まで進んで，その先でクルマを横につけて確認してみると，





アンパネが割れてました・・・（泣）．ただ，幸いにしてバンパー側は無事のようだったので，最後の最後でコツンと軽く当たったくらいで済んだようです．減速を選んで正解でした．


「なんで，こんなマリオカートみたいな攻撃を受けないといけないんだよー（なんでわざわざ，トラックとCR-Xの間に滑り込んで来る！？）」と思いつつ，TC1000到着後にテーピングして誤魔化しました（↓）．



コース上の縁石でもぶつけないように気を遣ってきたのに，まさかこんなトラブルで破損させるとは・・・と到着早々泣きたくなりました．


その後は，AT使いのBB6や久方振りに参戦のEF8の先輩に挨拶しつつ，



走行開始の時間を待ちます．


1本目（9:00～）．



結局，路面は乾かず，コースの上を霧が走っているような状態．新品タイヤが無駄になるのでピットへ戻ろうかとも考えましたが，2本目は気温が上がってノーチャンスなのも分かっていたので，スローペースでひたすら周回を続け，タイヤの温度を上げ過ぎないようにしつつ，路面が乾くのを辛抱強く待ちました．

15分枠の終わりがそろそろ見え始め，「あと出来て1周だな・・・」とタイムボードを見るとFD2勢が41秒台前半を出している様子．彼らがそこまで行けるならギリ行けるか？と思い，ファイナルラップでアタック．



結果は 41.976．新品タイヤのグリップはやはり素晴らしかったですが，この路面では無駄となってしまいました・・・．


「ハァ～，今日はついてないなぁ～」と愚痴りつつ隣を見ると先輩がいない．「アレッ？」と思いピットへ向かってみたところ，



なんとブレーキトラブル．リアがロックしてしまい，タイヤを引き摺った状態で帰ってきたそうです．
恐らく，2017年の時に起きたヤツ（↓）だろう～との事で，この日はリタイヤとなってしまいました．




続けて2本目（10:00～）．

この時点で既にかなり暑く，路面温度を測ったらなんと30℃オーバー．こりゃタイヤのウォームアップとか言っている時期じゃない・・・という事で計測1で勝負．



結果は 41.656．「まぁ，そうだよね」というタイムで終わりました・・・．一応，計測2もチャレンジしてみましたが 41.666．「うん，1/100秒しか変わらん．今日はこれで限界！」という事で，クルマを温存すべくパドックへ戻りました．


その後は蘇武さんに乗って頂き（↓），



テスト主体の走行であるにも関わらず，さっくりと先程のタイムを抜かれました・・・．


最後の3本目（11:00～）．

EF8の先輩もいないし，蘇武さんからのアドバイスも頂いたし，もうやる事がないので店仕舞いにしようかと思ったのですが，



蘇武さんから「ペダルがカッチリしたポイントで止めれば，スピン挙動は出ない」という情報を頂いたので，「ならば，ペダル踏力をそこでピタッと止める練習をしてみよう！」という事でコースイン．

この時点で気温は18℃．日射しも強く，路面温度も上がっているので42秒台のタイムしか出ない．先程のペダル踏力を止める練習をしてみると，確かにスピン挙動は出ない．ならば，この状態でどうやったら速く走れるか？にチャレンジ．止め過ぎず・止めなさ過ぎず色々試してみるも，42.040・・・42.080とあとちょっとだけ足りない．

「ぬぉー，なんとしてでも41秒台に入れてやるー！」ヽ(｀Д´#)ﾉ ｳｫｫｫｫ-!!

とムキになって走った結果，



計測6回目で 41.992 をマーク出来ました．

( *´∀`* )/ ﾖｼ! 満足!!


以上，今季初のEF8 vsEF8はならず，2台揃ってブレーキトラブルに悩まされた走行会でした．



先輩，早期の復帰を願ってます！ 当日お会いした皆様，お疲れ様でした．

24-25のタイムアタックシーズンが終わり，今シーズンは前年に比べて平均0.3秒落ちという惨憺たる結果となりました．

TC2000での結果を見るとクルマの状態はそんなに悪くなさそうなのですが（CR-Sを履いて自己ベストの0.2秒落ちですし），とにかくTC1000でタイムが出ない・・・．その主たる要因は「リアの不安定さ（スピン挙動）」に起因していて，スプリングやら，キャンバーやら，トレッドやら色々変えてみたのですが不十分だったようです．

その証拠に，色々対策したにも関わらず，先月のTC2000ではこんなスピンを喫しました（↓）．



ただ，このスピンを経験した事で「コレだけやって直らないのは，足回りの問題ではないのでは・・・？」とも思い始め，そうなると自分の力だけでは謎を解き明かせそうにないので，筑波サーキットのアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんのお力を再び借りる事にしました．



EF8に乗って頂く前に，前回乗って頂いた時から「LSDの仕様を変えた事」「それ以降，スピン挙動に悩まされている事」「スピン挙動はヘアピンで強く出ていて，TC1000だけでなくTC2000でも出ている事」等をお伝えしました．蘇武さんからは「LSDの仕様変更部分の詳細（何を替えて，何を替えてないのか？）」を質問されて記憶を辿っていたのですが，途中で詰まった時に，隣で実際の作業をしてくれたメカニックのSさんが補足してくれました．
（有難う御座います．助かりました！）

その結果，蘇武さんが導き出した答えは「リアのブレーキ（↓）じゃないかな？」という見解．



そこで，「このEF8には社外のプロポーショニングバルブ（Pバルブ）が付いている事（↓）」，



「テストしてリアのブレーキがロックしないギリギリのところでセッティングしてある事（↓）」を伝えました．



その結果，蘇武さんからは「じゃあ，途中で1度戻ってくるのでそれを変えてみて下さい」というオーダーを受けました．


その後，EF8に乗り込んで頂く際に少しやりとり．



蘇武さん　：（今日走った感触は）どうでした？
私　　　　　：やはりリアがロックしているみたいですね・・・．
蘇武さん　：さっき見てたんですけど，1コーナーでリアの内側のタイヤがめくれ上がってました．
蘇武さん　：そして，後ろから白煙が上がっていました．
蘇武さん　：それって，タイヤは接地しているけどロックしている状態なんです．
私　　　　　：接地しているけどロックしている・・・？？
蘇武さん　：接地していてもロックしていなければ，白煙は出ないんですよ．
私　　　　　：えっ！？ そうなんですか？
蘇武さん　：着地する瞬間は勿論少し出るんですけど，あの量はロックしてますね．
私　　　　　：確かにヘアピンで少しリアが振られるので，ロックしてるなぁ～とは思っていましたが・・・．
蘇武さん　：そうですよね．なので，フロントのブレーキを強められると良いのかな？と．
私　　　　　：ABSないので，フロントを強めるのは怖いんですよねぇ・・・．
蘇武さん　：はいはい．では，ちょっと走ってみます．
蘇武さん　：途中で戻ってくるので，ブレーキバランサーの調整をして下さい．
蘇武さん　：あと，1コーナーの入り見てて下さい．多分白煙が上がると思うので．


と言われたので，そこから私は駆け足で1コーナーへ移動．



なるほど，なるほど～と見つつ，途中で戻ってくるとの事だったので，また駆け足で急いでピットへ戻ります．


ところが，その後，何周経っても戻って来ない・・・．



「アレッ？ 原因はブレーキじゃなかったのか？？」と不安になりつつ，ピットから1コーナーを眺めると，



モクモクと白煙が上がってる．「ん～，どうしたんだろう？」とコース上を見続けるも，クーリングを挟みながら周回が続き，遂には11周目に最速タイムをマーク（↓）．




「これ以上は時間切れなので，もう調整は出来ないなぁ～」と思ったところでピットにご帰還．



私　　　　　：仰っていた通り，1コーナーで白煙がモクモクと上がっていました．
蘇武さん　：そうですよね．
蘇武さん　：多分，フロントのブレーキパッドをもう少し強めてあげて良いかもしれません．
私　　　　　：あ～，フロントはまだ余裕がありますか？
蘇武さん　：ブレーキのタッチが結構カッチリしているんですが，
蘇武さん　：カッチリしていてストロークが短い割には，その先でフロントの制動が滑るんです．
蘇武さん　：もう少しフロントの制動があれば，タッチが硬くなって止まった時に，その先を踏もうとしなくなる．
蘇武さん　：そこ（カッチリした部分）から先でリアのブレーキがロックしていました．



蘇武さん　：（ブレーキを）コントロールしている時にグッ！と踏み込む，感触が強い部分．
蘇武さん　：そこを使おうとするとリアのロックが激しい．
蘇武さん　：（ブレーキを）軽めに入ると，リアが不安定になるほどにはならない．
蘇武さん　：ちょっとブレーキを行き始めると，唐突に不安定さが出てくる．
蘇武さん　：リアを弱めるというよりは，フロントの制動がそこで抜けている感じがあって，
蘇武さん　：それで踏力を入れたくなっちゃうので，フロントを強めてあげると良いと思います．
蘇武さん　：なお，フロントのブレーキロックに関しては，まだ余裕があると思います．



蘇武さん　：ま，好みもあるんで・・・．
私　　　　　：いえ，タイムを削り取ろうとブレーキを詰めた時にスピン挙動が出ているんです．
私　　　　　：そこまで詰めようと思っていない時は確かに出ませんでした．
蘇武さん　：はいはい，そうですよね．
私　　　　　：仰る通り，（ブレーキペダルの）奥の領域が影響しているんだと思います．
蘇武さん　：そこで急に不安定さが出ている？
私　　　　　：はい．そうです．



蘇武さん　：でも思っていたよりは（スピン挙動は）唐突ではなかったですよ．もっと唐突かと思っていました．
私　　　　　：あ～，そこは色々と対策をしたので（笑）．
蘇武さん　：そこら辺は乗り易かったですね．

蘇武さん　：LSDも凄く乗り易いと思います．
私　　　　　：ちゃんと1コーナーの出口で戻ってくるようになりましたからね（笑）．
蘇武さん　：はいはい．押される感じがなくなりましたね．

蘇武さん　：油温だけ気を遣ってあげれば，相変わらず周回出来るクルマですよ．
私　　　　　：有難う御座います～♪


以上，プロの感想でした．

なるほど，根本的な原因はブレーキだったのか・・・．しかもリアではなく，フロントの問題だったとは！
蘇武さん，謎を解き明かして頂き本当に有難う御座いました．<(_ _)>

まだ具体的な解決方法は描けていませんが，対策が出来た暁にはまた乗って下さい！

先に「クラウン70周年記念展」の話をしてしまいましたが，トヨタ博物館へ行って来たお話です．

会社の若い子達が初めて愛知へ出張するというので，そのお目付け役を仰せつかり，久方振りに名古屋へ行って来ました．打合せは午後からだったので「どうせ行くなら早めに行って，トヨタ博物館でも見学しよう～」と思い，朝6時に出発．新幹線で名古屋を目指しました．



（取った指定席が最後尾だったので，珍しく撮影・・・笑）

残念ながら当日は雨で傘が邪魔だなぁ～と思いつつ，名古屋駅から東山線→リニモと繋いで「芸大通駅」で下車して徒歩で向かいます．



トヨタ博物館を訪れるのはこれで3回目．最初は愛知万博がやっていた2005年，2回目はコロナ禍が始まる直前の2020年，2回目の方は新しく出来た「クルマ文化資料室」お目当てで「トヨタにとってCR-Xと言えば・・・デルソル」なんて経験をしました（笑）．


5年前だとまだ記憶が新しいので，駅からはすんなりと到着．「クルマ館」の方の展示は入れ替わってなさそうなので，多分面白いのは「文化館」3Fのリニューアルされた「クルマの図書室」くらいなんだろうなぁ～と外から眺めつつ（↓），



開館を待って（この時点では9:25で営業開始前），守衛さんがOKを出してくれたタイミングで中に入りました．この日は移動時間の兼合いから手持ち時間はMAX 90分しかないので足早で移動し，2Fをグルッと1周．



予想通り展示は変わってないなーと思ったので，そのまま3Fに向かおうと思ったのですが，階段（エスカレーター）の下に見覚えのない空間が．「アレッ？ こんなの前あったっけ・・・？」と調べてみたところ，2022年に出来たとの事（＝前回の時にはなかった）．コチラは「クルマの日本史」に関する空間で国内自動車メーカーの変遷が壁一面に描かれていました（↓）．









こんな感じで，資本提携とその解消が書かれていたのですが，果たしてホンダと日産の提携がここに追記される日は来るのでしょうか・・・？（なお，この日，日産の社長交代が報じられていました）


その後，3Fへ上がり（↓），



こちらも特に展示は変わってなさそうだなぁ～と思ったのですが，最後の電気自動車コーナーにTESLAの「RoadSter」が（↓）．



これは前回来た時はなかったような・・・？と思いつつ，昨今の情勢を考えれば，これを展示しない訳にもいかないんだろうなぁ～と思いつつ，珍しいクルマである事には変わりはないので，ジロジロと眺めてみます．









ちなみに，タイヤは「ADVAN NEOVA AD07」を履いてました．サイズはフロントが175/55R16，リアが225/45R17でしたが，製造年が「0910」となっているので当時モノなのかな？


さて，これで3Fも終了．先を急ぐぞ～と階段に向かおうと思った時に，ふとこの立て札が目に（↓）．



えっ！？ コレも前回見落とした？？と思い進んでみると，



分かる人には分かる，なんともマニアックな模型が！ カモフラージュのカバーを止めているガムテープが剥がれ掛かっている様なんて，世の中で再現を試みる人なんていないでしょうね（苦笑）．


勝手に内心で小躍りしながら1つ1つじっくりと見ていると，更にマニアックなものが！（↓）



うぉー，プリプレグのオートクレープの模型！





「あ～，もうコレが見れただけで来た甲斐があった」と満足しちゃいました（笑）．


満足感に浸りつつ1Fまで降りて，ミュージアムラウンジで時間を確認すると残り60分（↓）．



この時点ではまだクラウン70周年記念展（↓）」も見ていないので，



時間的には結構ギリギリかな？と思いつつ，渡り廊下を歩いて「文化館」に向かいます．



文化館2Fの「クルマ文化資料室」は非常に楽しい空間なので，時間をかけてじっくり見たいところですが，先述の通り余裕がないので5年の年月でアップデートがありそうな部分にだけ注目．1/43のミニカーが年代毎に並べられた展示で，少し増えているのかなぁ～？と思いましたが，



一番新しいの2018年の「LEXUS LC500h」で，あとは「未来へ戻れ！」という内容でした．


その後，3Fに上がってリニューアルされた「クルマの図書館」を見学（↓）．



以前はそのまんま図書館という感じの施設でしたが，リニューアル後は近代的なオシャレな感じになってました．カタログコーナーでCR-Xを探していたらデルソルのものしか見当たらなかったので，「やはりトヨタにとってCR-Xと言えば，デルソルなのかー！」と一瞬思いましたが，よく見たらサイバーの方はCR-Vのカタログに交じってました（笑）．


一通り見終えて1Fに戻り，ミュージアムショップをグル～っと回って「さて，帰ろう」と思ったところで，最後にふとコレが目に留まりました（↓）．



博物館に入る前に見たアレ（↓）を，



スケールダウンして，中をくり抜いてミニカーを展示するという，よくあるパターンの代物なのですが，そこに入っていたクルマが・・・（↓），



やはりトヨタにとって，CR-Xと言えば・・・ デルソル なのかー！と打ちひしがれました（笑）．


こうして5年振りの「トヨタ博物館」を楽しんだ後，再びリニモ（↓）に乗って移動．



「八草駅」で愛知環状鉄道に乗り替えて更に移動．



途中Rally Japanのラッピングトレインを眺めつつ，お昼ご飯を食べている時間がないのでコンビニで買ったパンを口に放り込みながら，なんとか集合時間に間に合わせて仕事を済ませました．


仕事が終わった後は名古屋駅に戻り，折角来たんだから何か食べて帰ろうとアチコチの店を眺めたのですが，夕飯時でどれも並ぶ状況だったので，タワーズプラザ13Fへ行って比較的空いている「とり 五鐵（ゴテツ）」に入店．「名古屋コーチン親子丼と鴨南蛮きしめんセット」をオーダー（↓）．



ようやくマトモな食事にありつけました（苦笑）．そこから帰りの新幹線を予約し，あとは帰るだけ～となったのですが，時間潰しで「美濃味匠 JR名古屋駅店」を覗いてみたら，「ふんわり黄金夢天むす（↓）」が30%OFFとなっていたので，こちらを2つ購入．



家に着いてから夜食として食べましたが，1日の疲れもあってか，なんだかコレが一番美味しかった気がします（笑）．


以上，三度目でも面白かった「トヨタ博物館」訪問でした．

名古屋に行く用事があったので，ついでに足を延ばしてトヨタ博物館で開催されている「クラウン70周年記念展」を見て来ました．

クラウンに特に思い入れがある訳ではないのですが，展示車両の中にピンククラウンがあったので，もう一度マジマジと見てみたいなぁ～と思ったのと，スケールモデルが3台展示されるとの事で，こちらは今回しか見るチャンスはないだろうと思い行って来ました．


今回は移動時間の都合上，あまり余裕がないので開館時間ぴったりに到着．平日の朝一から来る人なんていないんだろう～と思ったら先にお一人いらっしゃって，この日2人目の入館となりました．



入口入ってすぐのところに特別展示「トヨペット マスター（左）」と豪州ラリー仕様の「クラウン RSD型（右）」があったので，まずコチラをパシャリ．後ろの時計を見ると開館から2分の状況ですね（笑）．


クルマ館の中を駆け足気味に見終わった後，文化館へ移動して企画展示室へ．







「クラウン」と言われると「オヤジセダン」というイメージが頭にこびりついているので，形状なんて大して変わってないだろう～と思いきや，こうやって一同に並べられると歴代で結構形が変わってきていた事が分かります．当たり前な話ですが，時代相応に進化していたんだなぁ～と思わされました．

それ故に，現行の16代目（↓）がいかにエポックメイキングな形をしているかがよく分かります．



「もはやセダンの時代ではない」という事でこういう形になったのだと思いますが，私はこのデザイン結構好きです．ちなみに，この16代目からは色々なボディ形状の派生車種が生まれているのですが，クラウンでこんな事をしたのは初なんだろう～と思ったら，意外と過去にも色々あったみたいです（↓）．



言われてみると「ああ，そういえば！」というものがいくつかあるのですが，1つ勉強になりました．


一通り見終わった後に，今回見たかった1つのスケールモデル展示（↓）．



展示を見るまでは1/20くらいのサイズだろう～と思っていたのですが，実物を見ると結構大きい．1/10いやもっと大きいな・・・と思ったら1/5との事でした．



ホビー用ではなく，製品開発用でしょうから，アップで見ると密度感が凄い．







ホイールメッキのキラキラ感も相まって，近接撮影すると実車と見間違えそう．



後に実車を撮影したものと比べるとこんな感じ（↓）．





ちなみに，このスケールモデルの注目点は「アームレスト」だったそうなのですが，コンソール側に意識を取られて，そっちは見損ねた・・・（泣）．


その後は，クルマ文化資料室を通り（↓），



図書館に立ち寄った後，1Fへ（↓）．



コチラではもう1つの目的である「ピンククラウン」．多分最後に見たのは2013年の東京モーターショーかな？（↓）


（第43回 東京モーターショー2013：ギャラリーより）

当時，緑の芝生の上にピンクのクラウンが鎮座している姿を見て「ハデだなぁ～」と言葉が漏れたのを今でも覚えています（苦笑）．



当時の勝手な思い込みで，このピンクは「ショッキングピンク」な色合いなんだと思っていたのですが，改めて見てみるともうちょっと深みがありますね．



メタリックでも入っているのかな？と覗き込んでみたのですが，そこまでのキラキラ感もない．



ああ，ちゃんとクルマのカラーなんだなぁ～と改めて見て思いました（当たり前！）．



なお，コチラのカラーの正式名称は「モモタロウ」なんだそうです．
元新潟県人なので，「モモタロウ」と言われるとコッチ（↓）を思い出してしまうのですが，


（セイヒョー：もも太郎より）

それよりもっと高級感のある色合いでした（笑）．なお，ピンククラウンの「モモタロウ」の元ネタはドラえもんの「どこでもドア」だそうで，「なるほど，そういえばモーターショーの時も"どこでもドア"が展示されていたなぁ～」と思い出しました．


以上，クラウン70周年記念展の見学でした．