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次の週末は何をしようかなぁ～とSNSを眺めていたところ，ホンダの体験型イベントである「Enjoy Honda」が新潟市産業振興センターで開催されるというので行って来ました．

プログラムをザーッと見渡した時，正直興味を惹かれるものはなかったのですが，前々から1度行ってみたいと思っていたイベントですし，プレリュード（BF1）が正式に発売され，量産バージョンを見てみたいとも思っていたので向かってみました．

そもそもこのイベントは各地でやっているようなのですが，SNS上ではあまり見かけないので，実態がどんなものなのかよく分かりませんでした．もしかして招待制のイベントだったりするのかな？と調べてみたところ，普通の有料イベントでした．当日販売の紙のチケットと事前に購入出来る電子チケットがあるそうで，当然電子チケットの方が安いのでHonda Fun ShopのIDを取得して購入（↓）．



電子チケットというと，バーコードなり，QRコードなりがチケットについていて，入口の係員がリーダーでそれを読み取る形なのか？と思いきや，電子チケットについているのは注文番号のみ．どうやらこの番号の画面を入口のスタッフに見せて，スタッフが手持ちの端末で番号検索して本人確認する・・・というやり方のようです．DX（Digital Transformation）っぽく見えて，微妙に人間の工数が掛かるというなんとも中途半端なシステムに思えましたが，ま，そんな事はホンダからしたら余計なお世話ですね（笑）．


さて，受付を済ませて早速中に入ると正面がF1．



「Red Bull Racing Honda RB16B」と，この車両に搭載されているパワーユニット「Honda RA621H」が展示されていました．


（やっぱレーキ角が凄いな，このクルマ・・・）

この手のイベントだと現行型に近い「RB19」のショーカー（↓）を展示する事が多い気がするのですが，



今回はエンジンに合わせたのか？ 2019年型の「RB16B」が展示されていました．「RA612H」の方は以前じっくりと見学した事があるのですが，「RB16B」の方はよく見た事がなかったなーとも思いましたが，今回の展示は記念撮影優先でクルマの近くに長く留まれそうにないので，じっくり見るのは諦めました．


そのF1の展示の隣には，新型プレリュードである「BF1」．



さすがに発売直後という事で人だかりが止む事はありませんでした．
このBF1は，2023年のJMS2023で「PRELUDE Concept（↓）」を，



今年1月にプロトタイプ（↓）を，



それぞれ見ているので，特にどうという事はないかなーと思っていたのですが，実物を見ると・・・、

「アレッ？ なんかカッコ良くね？」 (･･｡)…ﾝ?



真横から見た時のルーフのピークの位置なんか壊滅的に思えますが，それ以外の斜めから見た角度だと，微妙な陰影の作り方のせいなのか？ 妙にカッコイイ．全体的にコンセプトやプロトタイプと雰囲気が違うので，やはり試作車と量産車とでは違うもんなんだなぁ～と思っていたら，プレリュードを初めて見た同行者に「この色，カッコイイね」と言われ，「ああ，確かに．もしかして，カッコ良く感じるのはこのカラー（ムーンリットホワイト・パール）のせいか？」なんて思いました．


この「Enjoy Honda」ではM-TEC（無限）も出店しているので，そちらのBF1も見てみると（↓），



各種エアロパーツが付いているのでレーシーさは増しているのですが，やっぱりベースの雰囲気がどことなく違う．こちらはなぜか人がまばらだったので，コクピット内に座らせてもらうと，まさにスペシャリティクーペという感じでしっくりくるものがありました．

私がシートに座った瞬間に「しっくりくる」と感じるクルマは少なく，FL5（シビックTYPE-R）のコクピットに座った時ですらコレジャナイ感があって，ただでさえ薄い関心が更に薄くなったのに，BF1は直感的にイイなと感じました．SNSではFL4（シビック e:HEV）と同じシステムという事で「中身同じなら200万安いFL4の方が良くね？」なんて意見を聞きましたが，「いやいや，この雰囲気なら＋200万出してでも私はBF1を選ぶ」と思う程でした（笑）．やはり写真や画像だけでは分からない，実物を見て・触れたからこそ感じるものってあるものですね．


その後は屋外のイベント会場の方を見学．こちらにはトミカ55周年仕様のFL5が（↓）．



単なるリバリー替えですが，マットカラーという事もあってか，オリジナルにはないカッコ良さがありました．


最後は「タイヤ交換チャレンジ」用のSUPER FORMULA車両（↓）．



ホンダのイベントなので，無限のSF19でも持ってきたのかな？と思ったら，テスト用の「白寅」・・・と思いきや，実は「双寅」．この画像だと分かりませんが，ノーズを見ると半分赤（赤寅）でした．各種イベントに展示するとは聞いていましたが，こんなイベントにも用いるのですね．


以上，Enjoy Honda 2025の見学でした．

リバースヘッドを見に行った富士モータースポーツミュージアムのネタも終わり，ForzaMotorsportでオンラインレースを楽しんでいたら，非常にクリーンなタイマンレースをする事が出来て，大変満足でした．

「あ～，楽しかった．またこんなレースがしたいなぁ～」と思いながらベッドに潜り込んで寝ようと思ったら，富士モータースポーツフォレストの方で観た「GR YARIS JP4-RALLY2」のネタをまだ書いてない事に気づきました（苦笑）．

という事で，1日空いてその「GR YARIS JP4-RALLY2」ネタです．



WRCに出場している「Rally1」に続き，トヨタがその1つ下のカテゴリーに当たる「Rally2」にもGRヤリスを送り込んでいるのは知っていたのですが，今回見学したこちらの車両は「JP4-RALLY2」．頭に「JP4」が付いているという事は全日本ラリー仕様という事なので「Rally2車両をJP4仕様にデチューンでもしたのかな？」と思って調べてみたら，どうやら順番が逆．2023年に「JP4」としてこの車両を参戦させた後，翌2024年にRally2のFIA公認を取得する流れだったようです．

つまり，全日本ラリーの場を使ってRally2仕様のGRヤリスを鍛えた後，完成した車両を公認取って市販化した・・・という流れ．ああ，コレはトヨタがSUPER耐久に「ST-Q」クラスを作らせたのと同じやり方だったんですね．実戦の場を使ってクルマを鍛えたいから，JAFに働きかけて自由にクルマを開発出来る「JP4」というクラスを作ったという事なんじゃないかと．先日，同じJP4仕様の「SUBARU WRX S4」を調べた際に（↓），



JAFはなんでこんなクラスを作ったんだろう？と思っていたのですが，こういう背景があったのですね．


では早速そのJP4仕様のGRヤリスの細部を観て行くと，まずはお約束のボンネット開口部（↓）．



先日勉強した通り，開口部は中央を避けてフェンダー付近の端っこに開けられています（↓）．



排熱量が違うので当たり前と言えば当たり前ですが，Rally1仕様と位置は同じでもデザインが大分違います（↓）．



そのままルーフのエアスクープに目を移したのですが（↓），



ア，アレッ？ スクープになってない・・・．後ろがくり抜かれて室内には導かれていませんでした．国内では要らないってコト？ それとも空力優先でこういった形状にした？？


前面に戻って，バンパーの下部にはブレーキダクトの開口部がありましたが，随分と穴が小っちゃい（↓）．



グラベル仕様なので車高が高く，フェンダーとタイヤの隙間からダクトが見えましたが（↓），



コレ，本当にブレーキ側に行っているのか・・・？ なんだかボディ内側へ向かっているような？？
フロントのダンパーはやはり傾斜していますね（↓）．



一方でリアは比較的直線（↓）．



ダンパーのメーカーは分かりませんでしたが，後でRally2仕様の方を調べてみたところ，REIGER製との事．



「REIGER？ 聞いた事ないな・・・」と思ったら，オランダのサスペンションメーカーとの事．不勉強だったのですが，KWの傘下でダート用のダンパーとしては有名なメーカーだそうですね．

サスペンションは前後マクファーソンストラットですが，何だか前後についている銀色のアームが随分と主張していました（↓）．





GRのラベルが貼られているので，公認部品なんですかね？ あと，窓にはスライド式の開口部があるのですが，「SKODA FABIA R5」で評価されていたガイドが付いていました（↓）．



「良いモノは取り込む」という事なんでしょうね．


以上，ちょっと短いですが，忘れてたもう1つのJP4車両見学でした．

リバースヘッド仕様の「3S-G」と，それを搭載した「エクシヴ」の見学が終わった後，富士モータースポーツミュージアムで新たに入れ替わった展示として日産車を数台観たので，それも備忘録として残しておきます．

まず最初はタイトル画像の「P35」．グループCのレギュレーション変更に対応する形で開発されたこのクルマですが，実戦に投入する前にプロジェクトが中止となってしまった事から幻の1台となったクルマだそうです．

そういう意味で貴重な1台なんでしょうが，グループCカーはちょっと食傷気味になっているのであまり興味が湧かず，サッと観て終わりました（笑）．実は4月に行った日産ヘリテージコレクションで見学した際も，これと同型となる「NP35」を観ているのですが（↓），



興味が湧かなかったので，正面からの画像すら撮ってない始末・・・．
ブログにアレコレ書いてますが，興味がなければこんなもんです（苦笑）．


興味がないと言えば，コチラの「Oreca Courage LC70」もそう（↓）．



上の「NP35」用のエンジンを開発された林 義正氏が，2008年に東海大学からルマンに参戦した（↓），



貴重な1台である事は理解するのですが，搭載されているYGK製の「YR40」が観れるのならばともかく，汎用のLMP1を観てもなーという事でチラ見して終わりました（笑）．


という事で，やっぱり興味が湧くのは'90～'00年代のツーリングカーとなり，2002年のJGTC仕様である「Xanavi NISMO GT-R（↓）」へ．



2002年のGT-Rであれば，日産ヘリテージコレクションへ行った時に「CALSONIC SKYLINE（↓）」を観たので，



こちらもスルーかなぁ～と思ったのですが，



アレッ？ 牽引フックの位置が・・・．





テールパイプの位置も違うぞ！？ んー，なんだコレ？？と思ったら，なんとV6（VQ30DETT）へ換装される前の直6（RB26DETT）搭載の2002年仕様との事（↓）．



そりゃまたレアな～と思い，先述の「CALSONIC SKYLINE」と同じ構図で色々撮影してみると違いが見て取れます．
まずはカナードが2段となっており（↓），



ミラーもエアロミラーではなく，スタンダードな形（↓）．



ディフューザ―もおとなし目で（↓），



テールランプ横にスリットもない（↓）．



リアウインドウの吸気口はこちらの方が背が高いが（↓），



リアフェンダー周りは同じっぽい（↓）．



といった感じで，期せずして細部の違いを確認出来ました（笑）．あと，「CALSONIC SKYLINE」の時は気づかなかったのですが，フロントフェンダーのトコにはこんな三角形の開口部もあったようです（↓）．




最後は，2005年のSUPER GT仕様である「Xanavi NISMO Z（↓）」．



日産ヘリテージコレクションで観た時は，2004年仕様（↓）と，



2006年仕様（↓）は観れたのですが，



間の2005年仕様は観れず・・・．2004年仕様の隣に1台分スペースが空いていたので，もしかしたらそこにあったんですかね？？ 2004年仕様と2005年仕様の違いは間違い探しレベルで見分けるのが大変ですが（↓），



2005年仕様は，フロントフェンダーの後端が垂れ下がっているらしく（↓），



リアフェンダーの下部にスポイラーが付いているようです（↓）．



コレ以外は正直分からなかったので（苦笑），他に気づいた箇所としては，ライト外側のフェンダー部分が切り立っている点（↓）と，



日産ヘリテージコレクションでは展示位置の都合上，よく観れなかったリア周りがしっかりと観れた事くらいですかね（↓）．











2006年仕様のリアを観ていたら違った感想になったのかもしれませんが，じっくりと観れた2008年仕様に繋がるものがあるなぁ～と感じる造形でした．


以上，Heritage Collectionの見学を思い出しながら見比べた日産車達でした．

では続き．エンジンルームが公開されたJTCC仕様のエクシヴを見学した後，そのエクシヴの横には搭載されている「3S-G」エンジンが置かれていました．

ずっとホンダ車に乗り続けている事もあって，他社のエンジンはあまり興味が湧かない（＝知らない）のですが，そんな私でも「3S-G」と言われれば，さすがに分かるくらい有名なエンジンですね．今回見学する前に「3S-G」に関して予習したところ，この富士モータースポーツミュージアムに搭載車が多数展示されている事を知りました．

古くは1985年の「222D（↓）」．



次いで，1993年の「イーグルMk.Ⅲ（↓）」．



そして，1995年の「セリカ GT-FOUR ST185（↓）」．



あと，展示は終了していますが，同じく1995年の「スープラ LM-GT（↓）」なんてのもありました．



この中で，イーグルMk.Ⅲに搭載されている「503E」はエンジンルームが公開されているので観る事が出来ます（↓）．






そんな「3S-G」のJTCC仕様がコチラ（↓）．



このエンジン最大の特徴は「リバースヘッド」．「リバースヘッド」の説明は前回したので詳細は割愛しますが，簡単に言うとシリンダーヘッドの向きを前後入替えて，吸気と排気の位置を逆転させたものです（↓）．



「ヘッドの向きを入替える」という事は，バルブトレーンの無い側に新規でそれを組み付けるという事になるので，どうなっているのかなー？と覗いてみるとこんな感じ（↓）．



「こんな感じ」と言ってもノーマルの「3S-G」を知らないので，参考となりそうな画像と比べてみると（↓），


（TOM'S：TOM'Sエンジンより）

ほぼレイアウトは一緒で，そっくりそのままブロックの左側に持って来たようですね．3S-Gのリバースヘッド化は「まるで最初から想定されていたかのようにすんなり出来た」そうで，その要因として3S-Gがベルト駆動だった点を挙げられていました．なお，リバースヘッド仕様の方は右下に1個プーリーが増えているので，これは何だろう？と見てみると（↓），



どうやらオイルポンプのようですね．このリバースヘッド仕様はドライサンプなのでオイルパンがなく（↓），



それ用の追加ポンプという事でしょう．ちなみにノーマルのオイルパンはこんな感じですから（↓），


（Motor-Fan：トヨタ2代目S型エンジン【3S-GE】WRC王座も手中にしたエンジンより）

エンジンの全高が如何に下がっているか？がよく分かりますね．
なお，そのオイルポンプの上にある削り出しのブラケットは何だろう？と思いましたが（↓），



隣に展示されている実車を見ると（↓），



どうやらオルタネーター用っぽいですね．


さて，バルブトレーンがごっそりなくなった反対側はどうなっているのか？とそちらへ回ってみると，こんな感じ（↓）．



スカスカの滅茶苦茶軽そうなフライホイールが見えるので，こちら側にミッションが繋がるのが分かります．
そのフライホイールの後ろのブロックを見ると，元々のプーリー固定用の穴がいくつか見えます（↓）．



そして，本来カムシャフト用のプーリーがあるべき場所はこんな感じで目クラになっていました（↓）．



JTCCのレギュレーションでは「ブロックとヘッドは量産車と共通」だそうなので，いずれも新造した訳ではなく，量産品を加工してリバース化を実現しているからでしょうね．



見学前，ヘッドを左右で逆転させるなんて，接合面が歪な形にならないのかなぁ～？と思っていたのですがキレイなもんで，確かに「まるで最初から想定されていたかのよう」でした．


吸気側は当然4連スロットルで，ファンネルにキャップが付いていて中は見えませんでした（↓）．



ただ，よく見ると上側に配線（↓）．



下側にも配線があり（↓），



どちらかがインジェクタで，どちらかがスロットルかな？と思いましたが，燃料配管らしきものが両方通っているので，両方共インジェクタかな？ 8500rpmで310PSを絞り出すエンジンだそうなのでインジェクタが1本じゃ足りないか・・・．


最後，ヘッドは背伸びして撮影（笑）．



隣のエクシヴに搭載されているエンジンとはヘッドカバーの意匠が違うので，こちらは末期のトヨタチューン仕様ですかね？


以上，リバースヘッド見学の3S-G編でした．

知識としては知っていた「リバースヘッド」ですが，今回見学するに当たって色々調べてみるも実はあんまり情報が出て来ず，どういう構造になっているのかノーマルの3S-Gの画像を見ながらアレコレ想像しながら見学に行きました．知識がないと実物見てもピンと来ない訳なのですが（苦笑），それでも四半世紀近く前のエンジンの実物を，こうして生で見れる機会があるのはホント有難いですね．

という事で，富士モータースポーツミュージアムへ行って新たに見学してきた車両の第1弾です．

まずはお目当てだった1998年のJTCC仕様であるトヨタ「エクシブ」．JTCCも既に30年前のカテゴリーとか言われると気絶しそうになりますが，こちらはホンダ・日産が撤退して実質トヨタのワンメイクとなり，「JTCC（Japan Touring Car Championship）」ならぬ「TTCC（Toyota Touring Car Championship）」と揶揄された時代のクルマになります．



コチラは現存している唯一のJTCC・エクシヴだそうで，ワークスチームであったTOM'Sではなく，土屋エンジニアリングが走らせた「ADVAN EXIV」の方．早速エンジンルーム内を覗いてみると，



リバースヘッド化された「3S-G」が見えます．「リバースヘッド」というのはFF車の横置きエンジンにおいて，前方から吸気して後方から排気する方式のエンジンの事で，当時の一般的なFF車はこの逆（前方排気・後方吸気）なので（↓），



「シリンダーヘッドを前後逆にした（リバースさせた）」という事で「リバースヘッド」と呼ばれています．そもそもなんで横置きのエンジンは吸気側が奥だったのか？というと，エンジン正面（クランクプーリー側）から見て，時計回りにエンジンを回転させる場合「吸気が左側」というのが縦置きエンジンのセオリーとなっており（↓），


（Motor-Fan：トヨタ2代目S型エンジン【3S-GE】WRC王座も手中にしたエンジンより）

これを回転方向を維持したまま横置きにすると，吸気が奥となるためだからだそうです（↓）．


（Motor-Fan：トヨタ2代目S型エンジン【3S-GE】WRC王座も手中にしたエンジンより）

縦置き→横置きとなったエンジンの歴史を感じるお話ですね．では，その前方排気・後方吸気をわざわざリバースさせて，なぜ前方吸気・後方排気の形にさせたのか？というと，理由は2つあるそうです．1つは吸気側を前に持ってくる事で走行風を使って加給出来る事（↓）．



もう1つは，排気系を後ろに持ってくる事でエンジンの下に排気管を通す必要がなくなるので，搭載位置を下げられる事だそうです（↓）．



JTCCは「2.0LのNAエンジン」「最高回転数：8500rpm」という規定であったため，限られた排気量・回転数の中で出力を上げるために加給という手段が必要であり，運動性能を引き上げるために重心の低下も必要だったという事で「リバースヘッド」が採用されたそうです．

ちなみに，フロントグリル全部を使って空気を吸い込んでやろう！という，この巨大なエアダクトですが，コアサポートの上部を切って実現しているようです（↓）．



確かに開口面積を稼ぐためには邪魔なんだろうとは思いますが，コアサポート分の剛性よりエンジンパワーの方が大事という事なんでしょうね．そして，そのエンジンの搭載位置ですが，ドライサンプ化と合わさって高さこそ低いですが，エクシヴは意外と後方に配置していないんだなぁ～と思いました．例えば，同年代のホンダ・アコードはバルクヘッドギリギリまでエンジンを後ろに下げていますが（↓），


（Honda Racing Gallery：JACCS ACCORDより）

エクシヴの方は，排気管が見えるくらい空間が空いています（↓）．



アコードなんかだと「フロントミッドシップ」を謳っても良いくらいですが，エクシヴの方はFFの範疇といった感じ．排気管を通すためにバルクヘッドが加工されていますし，素人目にはもう少し下げられるようにも見えるのですが，何か制約があったんでしょうね．


ついでなので，そのままエンジン後方を覗くと，金属の削り出しのような部品でエンジンが固定されています（↓）．



当然ですが，可動部はブッシュではなくピロボールです．ボディ左右の連結はレーシングカーなので，タワーバーなんぞではなくパイプで直結されていますが（↓），



意外と細い・・・？ まぁ，ホイールハウス自体はぶっとい2本のパイプでバルクヘッド側と連結されているので（↓），



そこまでの太さは要らなかったのかもしれませんね．
あと，ダンパーのアッパー部分には物凄くゴツイ部品がついてました（↓）．



見ただけで固そうなのが伝わってきます（笑）．その部品の手前にあるネジの上に乗っかっているネジ(?)は何なのか分かりませんでしたが，わざわざ固定しているので何かしらの役目があるんでしょうね．また，部材の上部から伸びたケーブルを追い掛けていくと（↓），



その先にはタンクが．ダンパーのサブタンクがこんな位置にあるんですね．
当然，反対側にもタンクがあるのですが，こちらは横向きではなく，縦向きに固定（↓）．



その隣には点火コイルと思わしき物体がありますが，何でこの順番？？
オイルクーラーは正面から見て右側のエンジンとホイールハウスの隙間に（↓）．



その後方にはミッションのシフトリンケージと思わしき部品が（↓）．



アレ？ という事はミッションは助手席側なのか？？ ちなみに，JTCCの車両はシーケンシャルミッションですが，こちらの土屋エンジニアリング製の車両には「アシフト（アシでシフト）」というアップシフト操作のみ左足で行える機構が取り付けられているそうです．残念ながら展示位置の都合上，運転席側から中を覗けなかったので「アシフト」のペダルは確認出来なかったのですが，



多分，このリンケージの先にあるんじゃないのかなぁ～？と思いました．


という事でエンジンルーム内の見学はこれくらいにして，ボディ関係を観ていきます．



これぞJTCC！って感じで，タイヤにフェンダーが被っているのがイイですね♪



なお，よく見てみるとブレーキキャリパーの表面が削られていました（↓）．



ブレーキメーカーのロゴを消したかったのか？と思いましたが（↓），



リアにはちゃんと「brembo」と書いてある・・・．前後共に4ポッドだそうですが，フロントはホイールとのクリアランスが厳しかったという事なんですかね？ そして，そのブレーキの冷却ダクトは多分コレ（↓）かな？



冷却と言えば，アコードにはミラー前に室内換気用の導入口がありましたが（↓），



エクシヴにはない（↓）．



・・・と思いきや，運転席側にはありました（↓）．





こちらは右側という事もあってか，ミラーの位置もオフセットされていました．


リアは，1997年のレギュレーション改定でウイングをルーフと同じ高さまで上げられるようになったので，かなり目立ちます（↓）．





当然，トランクを貫通してフロアに直結しているんだろう～と思ったら（↓），



スリットに見えた黒い線は影でトランク固定でした・・・．
その代わり，前側からテザー（というかロッド?）で支えてもいるみたいです（↓）．




あ，あと最後に，このレベルのレーシングカーでもウェザーストリップはちゃんと付いているんですね（↓）．



ウェットも走るとはいえ，レーシングカーなら外すのかな？とも思いましたが，そのままである事が確認出来たのは1つ勉強になりました．


以上，大分長くなりましたがリバースヘッド見学のADVAN EXIV編でした．
更にマニアックな，コチラ（↓）のエンジン展示に関しては次回．