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ようやく少し落ち着いてきたので，遡って反省会（回）をやっていきます．まずはボーナスステージと思われたTC1000．

当日は直前でフロントのキャンバー角を変更して（4°→3°），ボーナスステージを活かすために感触も分からないまま，ぶっつけ本番でアタックしてみた訳なのですが，さすがに1°変わるとクルマの動きがアチコチ違うので1発で合わせ切れず，ベストを出すのに3周掛かってしまいました・・・．

当たり前ですが，アタックすればするほどタイヤに熱が入り，タレてタイムが出にくくなるので，よくもまぁ，3回もチャンスが得られたもんだと思っています（それだけ路面温度が低かったという事ですね）．

その3回のタイムを見てみると（↓），

　　計測1　・・・　41.194
　　計測2　・・・　41.150　（－0.044）
　　計測3　・・・　41.133　（－0.017）

ほんのちょっとずつですが，削り取れているので，何を・どうやって削り取ったのか備忘録も兼ねて残しておきます．


当然，こういう比較はロガーデータ頼りになるのですが，まず全体を示すとこんな感じ（↓）．



線が重なっていてほとんど識別がつきませんが，緑が計測1，青が計測2，赤が計測3です．同じクルマ・同じドライバー・同じコンディションで，似たタイムなので，当然差は微々たるものです．TC1000の場合，クルマを振り回して何とかなるサーキットではないので，基本的にはブレーキングの仕方を変えて詰めるしかありません．

という事で，ブレーキングポイントに絞ってみてみると，まずは1コーナー（↓）．



ブレーキングの開始点（左側の緑丸）を見ると，計測3（赤）が一番遅らせています．タイムを削ろうと必死なので，そりゃそうだろう～という話なのですが，よく見てみると計測3（赤）が一番車速が伸びてない．最も車速が伸びている計測1（緑）と比べると0.85km/hの差があります．そもそもスタートラインから計測3（赤）は全体的に車速が低いので，アタックに入るインラップで失敗している可能性もありますが，3回目の計測でタイヤが若干タレ気味という可能性もありそうです．なお，計測2（青）よりも計測1（緑）の方がブレーキングの開始を遅らせられていますが，これはドライビングのバラつきでしょうね．その差約4mなので，1車身分に相当しています．



次に1コーナーのボトム部分ですが（右側の緑丸），計測1（緑）が最も早く減速し切っています．その分だけ早くアクセルを開けられているのでトータルとしてはこれが一番速そう．やはり計測1のタイヤが最も良い状態の時が一番グリップするという事なんでしょうね．計測2（青）・計測3（赤）は計測1（緑）と比べるとブレーキリリースの最後の部分で抜くのが早くなっているのは，「計測1で止まり過ぎた」と感じたからでしょうね．その分だけボトムを上げて速度をキャリーしようと試みたのだと思いますが，立ち上がりで計測1（緑）ほど加速出来ていない＝アンダーステアが出ているので，ブレーキングの仕方としては計測1（緑）が正解だったのかなぁ～？と思います．この辺り，計測1（緑）はタイヤがフレッシュだったからこそ出来たドライビングな可能性もあるので判断が難しいですね．ま，いずれにせよ，ここから言えるのは，

　　「タイヤがフレッシュな時＝計測1が一番グリップする」
　　「だから，アタックは1発で決めろ！」

という事ですね（アジャストに3周も掛かっている時点でヘタクソって事です・・・泣）．


続いてヘアピン．



乗っている時はここが一番の詰め代だったので，結果もそうなっています．ブレーキングの開始ポイント（左側の緑丸）を見ると，計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）の順番で徐々にブレーキを遅らせられています．計測1で「早く止まり過ぎる」と感じたので，少しずつ詰めていった形をちゃんと表しています．

一方，立ち上がり側（右側の緑丸）は，タイヤが同じなのでボトムスピードは一致．そこへのアプローチが異なる形をしているのですが，計測1（緑）はかなり早いタイミングでブレーキをリリースしているので余っているのがよく分かります．計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）と徐々にブレーキが余っている部分がなくなっていくので攻め方としては正しかったという事なんでしょうね．「計測1（緑）のような波形をする時はブレーキが余っている証拠」というのを今回学べたのは収穫です．


次はインフィールド．



進入側はあまり見どころがありませんが，ボトム付近（緑丸の部分）が計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）と徐々に上がっていくのが面白いです．乗っている時はここのドライビングを変えた意識はなかったのですが，タイヤの限界を掴んで自然と合わせ込んでいったという事なんでしょうね．


最後に最終複合．



ここも計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）と徐々にボトムを上げていっているのが興味深いです．こういうところのチリツモが1/100秒台の削りになっているんでしょうね．

ちなみに，この最終複合への進入＝洗濯板手前のラインですが，計測3（赤）が一番IN側に寄っています（↓）．



なんでこのラインを取ったんだろう？と思い，手前の左高速コーナーを見てみると（↓），



計測3（赤）だけ切り遅れみたいになっていました．なんで切り遅れたんだ？と車載を見返してみたところ（↓），



ステアリングを真っ直ぐにした時間を可能な限り長くとって，その状態でレブまで引っ張る事により，少しでもスピードを伸ばそうとしているようでした．なるほど，バックストレッチで車速を伸ばす事に意識を割くと，左高速で切り遅れるという事ですね．今後分析する上でこれもちょっとした収穫ですね．


以上，TC1000でのタイムの削り方でした．纏めると，

　　・基本的にはブレーキングの開始を遅らせて削り取る
　　・ブレーキのリリース側もなるべく早くリリースしてボトムを稼ぐ
　　・つまり，「突っ込み気味にする」
　　・但し，突っ込んでも立ち上がりには影響を与えない（＝ちゃんとクルマを止め切る）
　　・ブレーキが余っている時は車速の落ち具合が途中で緩くなるので，これで判別する
　　・左高速コーナーでの切り遅れは，車速を伸ばそうと意識している時ほど起き易い

という事でした．自己ベストは更新出来ずとも，こういった今後に役立つ情報が得られるから，良いコンディションで走るのは大事だなぁ～と思いました．

低気温・高気圧のボーナスステージかと思われた先日のTC1000でしたが，走行会前日のドリフト走行によって荒れた路面に阻まれ，40秒台には届きませんでした．

とはいえ，41.1秒となかなかのタイムを出せたので1月に出した40秒台と比較してみようと思います．1月（前回）と今回とではフロントのキャンバー角が1°異なり，それ以外は一緒（タイヤの摩耗差はありますが）なので，今後どちらで行くかの検証にもなります．

という事で，いつもの通りサンプルデータから．

【前回（40.962）】


【今回（41.133）】


今回のタイヤはユーズドなので，新品であった前回との差が0.17秒となると，届かなかったのはタイヤの差（新品効果は0.2秒）かなぁ～？という気もします．じゃあ，0.03秒分縮めた要因は何か？というと，コンディションでしょうね（↓）．

　　前回　・・・　気圧：1017.6hPa　　気温：6.6℃　　湿度：37%　　路温：13.3℃
　　今回　・・・　気圧：1025.9hPa　　気温：5.6℃　　湿度：65%　　路温：11.6℃

気温はほぼ同等で，気圧が8hPaも高いのでこれが有利な条件となっていそうです．過去実績で見てみると（↓），



8hPa差は0.16秒くらいのゲインがありそうなのですが，湿度が意外と高かったのでそれでゲインが減ったのかもしれません．


では，一番重要なロガーデータ（赤：前回　青：今回）．



0.17秒差なのでほとんど変わりませんが，細かく見てみると微妙な違いがあります．
まずトップスピード関連（↓）．



1コーナー進入を除き，他は今回（青）の方が伸びています．これは気圧の効果だと思いますが，そうなると1コーナー進入だけ伸びなかったのは不可解ですね．ここはドリフトが行われないセクションなのでブラックマークが少なく（↓），


（真っ直ぐコースアウトしている跡は，多分私がRE-71RSで付けたヤツです・・・）

グリップしていなかった訳ではないと思うのですが，波形をよーく見ると131km/hを超えた辺りで頭打ちしているような感じなので，何かしら阻害要因があったようです．1つ可能性として有り得るのは，キャンバー角を減らした事でタイヤの接地面積が増えるので，それが抵抗となった可能性でしょうか・・・？




その接地面積が増えた影響として明確に感じたのがブレーキングで，明らかにクルマが止まるようになりました（↓）．



一番右端の洗濯板手前等は顕著ですね．今回，ベストを出すのに3周掛かってしまったのですが，その要因はこのブレーキングで，今までと同じ感覚で踏むと止まり過ぎるので，そこを合わせ込むのに3周掛かってしまいました・・・．

ただ，止まる要因は他にもありそうで，その根拠となるのがブレーキのジャダー．



ここ最近，高車速からのブレーキングでジャダーが出ていて，これはローター＆パッドを変更しても直らなかったのですが，今回は全くこれがありませんでした．察するに，ジャダーの原因はブレーキではなく，フロントのアッパーアームが割れていたせいだったのかもしれません（↓）．



そうなると，このジャダーが出るようになったのは，寒くなった時期なので昨年11月のTC2000辺りか？（↓）



この頃は自己ベストを連発していた時期なので，確かにアームに掛かる負荷が大きかったかもしれません．
そうなると，自己ベストが出るようになった要因は，フロントロアーアームのピロボール化なので（↓），



フルピロ化が，アーム割れの引き金になったと考えられそうですね．フルピロ化する前は「1箇所ゴムを残して力を逃がさないと，負担が大きくなってどこか壊れる」とショップで言われていたのですが，その見解は正しかったという事なんでしょう．私はアームの付け根のボディ側が割れると予想していたのですが，まさかアームが割れるとはねぇ・・・．


話を戻して，他に違いが出ている部分としてはボトム部分（↓）．



ほぼほぼ一緒でキャンバー角が減った影響はほとんど見られませんが，ヘアピン（真ん中の緑丸）だけその兆候が見れました．ここを拡大してみると（↓），



ヘアピンの進入でブレーキングを合わせ込もうと微妙なコントロールをしている素振りが読み取れます．そして最大舵角となるミッドではタイヤが同じなのでボトムスピードも同じですが，そこから先の立ち上がりで今回（青）の方が明確に遅れています．



その遅れ方にも少し特徴があり，前回（赤）よりも早めにアクセルを開けに行っているにも関わらず，立ち上がりで車速が伸びず，横ばいになっている様子が窺えます．つまり，ここでアンダーステアが出ているという事ですね．

ライン取りを見るとこれが明らかです（↓）．



前回（赤）と比べて今回（青）の方が外側に膨らんでいるのが分かります．振返ってみると，一昨年想定外の事態でフロントのキャンバー角を4°→3°30'に減らした後，対策を施して再び4°に戻した際，最も違いを感じたのがこのヘアピンでした．当時「キャンバーつけるとよく曲がる～」と感じた記憶があるのですが，確かその「曲がる」は立ち上がりだったので，今回の結果と一致しそうです．



この現象は，キャンバー角のメカニズムと一致するので納得出来る話ですね．キャンバー角が減ると高速コーナーで不利になるかと思っていたのですが，今回の結果からすると逆に低速コーナーで不利になっている，という事なんでしょう．


・・・で，結局，今回40秒台に届かなかった原因はなんなんだ？というと，最終コーナーの立ち上がりでした（↓）．



実は最終コーナーの進入まで前回のタイムをは0.03秒上回っていて，そのまま行けば40秒台を出す事が出来ました．しかし，最終コーナーの路面がこれだけ荒れていると（↓），



トラクションが掛からず失速してしまい，このせいで約0.15秒を失ってしまったようです・・・．
ホント，路面さえ良ければなぁ～と悔しい日でした．orz


なお，前回（赤）苦しんだ洗濯板を降りた後のアンダーステアですが，今回（青）は全くそれがありませんでした（↓）．



SATが弱いせいだと思っていたアンダーステアの原因は，やはりアーム割れのせいだったという事なんでしょうね・・・．


以上，フロントキャンバー角の影響でした．

恐らく今の状態から再びキャンバー角を4°に戻せば，ヘアピンで「よく曲がる～」と感じるのだと思いますが，そこで得られるゲインは僅かですし，TC1000においては有意な差が見られないので，当面の間は3°のままで行こうと思います．

なお，走行終了後の左フロントタイヤの摩耗状況はこんな感じだったので（↓），



キャンバー角が減った分だけショルダー部分の摩耗は進み易くなっているようです．

想定外のアーム割れで日光の反省会をする時間を失ってしまったため，息つく暇もなく次のTC1000です．

計画当初は特にここで試したい事はなく，TC2000・日光で何か見つかったらホームコースでじっくり検証してみよう～くらいのつもりだったのですが，フロントのアッパーアーム交換によりキャンバー角が強制的に4°→3°に減ってしまったので，これの影響確認をする事になりました．

ちょうど良かったな～くらいのつもりでいたのですが，走行会の前日になって，真冬に戻ったかのように気温が下がり，一部の地域では雪景色．「アレッ？ これはもしかして走行会の日も寒くなったりする？？」と天気予報を覗いてみたところ走行開始の9時時点でも5℃前後となっており，「こ，これは・・・」と気圧を調べてみたら，1025hPaとこちらも高い．まさかのボーナスステージ確定か！？と前のめりになりながら筑波サーキットへと向かいました．


現地に到着してみると，先日の日光で0.015秒差で負けてしまったEF7のウッキーさんも参加されていて（↓），



2連敗とならないよう気を引き締め直しました．準備が終わった後，主催者に確認を取って路面コンディションの確認へ．事前の情報では前日の走行会がドリ・グリだったので，路面が荒れているかもしれないなぁ～とコースを歩いてみると，1コーナー出口のイヤ～な位置にオイル処理の痕跡が（↓）．



インフィールドの外側もブラックマークだらけになっているので（↓），



今日は外側のラインは使えなさそう・・・（インベタ確定）．
最終コーナーの入口も外側はブラックマークだらけになっているので，ここもラインが使えない（↓）．



そして，一番の問題は最終コーナーの立ち上がり（↓）．



ドリフトの人達は外側の縁石を目一杯使うので，グリップの立ち上がりのラインとモロ被り・・・．ここは避けようがないので，ブラックマークの上にのるしかなく，トラクションを失ってトップスピードが伸びないでしょうね（泣）．

1周回ってみた結果，「コリャ，ダメだな・・・」というのが率直な感想．このコンディションだと「41.2秒」くらいかなぁ～？という読みですが，まぁ，そもそも新品タイヤでもないですし，フロントのキャンバー角が減った影響も読めないですし，この時点で自己ベスト更新は諦めました・・・．


1本目（9:00～）
自己ベスト更新を諦めたとはいえ，気圧・気温が3月とは思えない好条件である事は間違いなく，やれるだけの事はやろうと車両の向きを入替えて（↓），



リアタイヤを温めた後，コースイン．今回は7台なのでアタックするスペースとしては十分．日向ぼっこ作戦が功を奏したのか？ いつもより1周早くリアタイヤが来たので，気合を入れて計測1．



タイムは 41.194 と悪くない．思っていたほど路面の影響は感じず，キャンバー角変更の影響も感じません．それよりもアッパーアームの剛性が上がったおかげか，ハンドリングがはっきりしている．



道中の街乗りでも感じましたが，ステアリングの操舵力が若干重くなり，その分だけタイヤの状況がクリアに伝わってくる．切れば切った分だけちゃんとクルマが動く感触で，これまで起きていた「えっ！？ そこで流れるの？？」といった感じの手応えが曖昧なアンダーステアが起きない．ステアリングの手応えがはっきりしているので，縁石ギリギリに寄せるコントロールもやり易く，

「あ～，コレ，限界はもう少し先だわ．もう少し追い込める」

・・・と感じたので，そのまま計測2．



計測1から0.044秒削りとって41.150．思っていたよりも限界が先にあるっぽいので，あともうちょっとだけ行けそう．
多分，タイヤ的にこれがラストチャンスだと思うので1周を纏めるつもりで走った結果，



更に0.017秒削り取り，41.133．おおっ，なかなかのタイムじゃないですか．
今日のコンディションだったら，こんなもんでしょう（その後の計測4では41.6秒にガクッと落ちました）．


2本目（10:00～）
日射しが大分強くなってきたので，路面温度は20℃まで上がってきました．「これは普通にやっても1本目のタイムを超えられないなぁ～」と思ったので，イチかバチか計測1に全突っ込みをしてみます．20℃を超えているなら，リアタイヤも何とか喰いつくでしょ～と思ったのですが（↓），



進入でリアがすっとんでジ・エンド．結構派手なスピンをかましてしまったので，タイヤに熱が入り過ぎたのか？ この後の計測1は41.5秒と低調．1本目と比べると全然グリップを感じないので，多分タイヤが終わりましたね・・・．

タイヤが終わったとなると単純に走っても得るものがないので，ピットに戻って，先日の日光で試した奥の手をTC1000でもお試し（↓）．



日光では効果てきめんでしたが，TC1000だとほとんど違いはないかなぁ～？
やっても・やらなくてもどっちでも良いという感じでした．


3本目（11:00～）
路面温度が更に上がり，リアタイヤもカスだらけ．最早タイムが望める状況ではない事は明らかなので，完全にテストに切替えてデータ収集．



タイヤがオーバーヒートしているのか？ カスまみれなのか？ 前後共にグリップがなく，全然言う事をきいてくれないので，コース内にクルマを留めるドライビングだけして，ロガーに計測を任せました．


以上，ボーナスステージか！？と思ったら，路面がダメだったTC1000でした．
走行会終了後は先日お世話になったAT使いのBB6と，ショップの営業さん達とでサロンへ移動．



今年初のモツ定を頬張って，帰路につきました．
ゲストドライバーだった蘇武さん，EF7のウッキーさん，その他お会いした皆様，お疲れ様でした！

当日の自己ベストを振り返って少しずつ記憶が蘇ってきたので，当日の3本目にトライした1コーナー攻略のお話．

日光の1コーナーは，ブレーキングしつつ，左にステアリングを切りつつ，3速→2速へシフトダウンと両手・両足が忙しいので，ドライビングに余裕がなく苦手なコーナーです．タイムを削るために1コーナーのブレーキングを遅らせれば遅らせるほど余裕がなくなるので，1度ミスってクラッシュした事もあります．

クラッシュに至った原因は分かっていますし，もう10年近く前の話なのでトラウマが残っている訳でもないのですが，何回走ってもココは上手く操作が出来ないですね・・・．上手く操作が出来ない理由を自分なりに分析してみると，左コーナーで横Gが掛かると，身体がシートの右側に寄せられて，シフトノブ＆クラッチペダルから離れる方向になるため，操作が不安定になるようです．このため，この日はシートにクッションを追加して身体の固定具合を上げてみる工夫をしました（↓）．



事前にテストしたTC1000・TC2000ではそれなりに効果があったので，今度こそ上手くいくかなぁ～？と試してみた結果がコレ（↓）．




（～魂赤～（ソウルレッド）さん，外撮り有難う御座います！<(_ _)>）

操作自体はクッションのおかげで上手くいっているように見えるのですが，これがまた遅いんですよねぇ・・・（泣）．
ロガーデータで見るとこんな感じです（↓）．



赤が1コーナー手前で3速→2速にシフトダウンした場合，青が1コーナーを過ぎた後，2コーナーの直前でシフトダウンした場合です．「手前でダウン（赤）」の場合はステアリングを左に切り始める前に3速→2速に落として，1コーナーを抜けたらアクセル踏んで再加速．そこから再びブレーキングして2コーナーに飛び込むため，段付きのような波形となっています．一方，「後でダウン（青）」の方はゆるゆるとブレーキングしながら左に旋回し，2コーナーの手前でシフトダウンするので，比較的なだらか波形を描いています．

この波形だけ見ると「後でダウン（青）」の方が速度の落ちが少なく，速そうに思えるのですが，公式のセクタータイムは（↓），

　　手前でダウン（赤）　・・・　9.431
　　後でダウン（青）　　 ・・・　9.499　（＋0.068）

「後でダウン」の方が0.06秒遅いんですよねぇ．このリザルトを見て「後でダウン」の方はダメだと判断し，以降は「手前でダウン」に操作を統一しました．


ロガーデータで細かく見てみると，「後でダウン」の方が遅かった理由は2～3コーナー間にあるようで（↓），



2コーナーでのシフトダウンに意識を割き過ぎてINに寄せるのが甘くなり，「後でダウン（青）」の方は大外回りをしてしまっていたようです（↓）．



逆に言うと，シフトダウンポイントの違いによる車速の推移の違いは，実はタイムには全く影響していなくて，2コーナーのエイペックス到達時点では僅か0.004秒の違いでしかありませんでした．以前試した時もこんな感じで「どっちでもいいじゃん」→「だったら，やり易い方がいい」→「手前でダウン」となったのですが，車載を見た感じだと「後でダウン」の方がスムースですし，速そうに見えるんですよねぇ・・・．


見方を変えると，私の「手前でダウン」は既に目一杯なドライビングになっているので，ここから先に伸び代はありません．一方，「後でダウン」の方はまだまだ操作に不慣れなので伸び代が残っています．その証拠となるのがプロとの比較で（↓），



赤が2024年にプロに走ってもらった時のもの，青が今回の私なのですが，プロはS1で9.360を叩き出しているので，コンディションの差を考えたら0.1秒くらいはまだ伸び代が残っている事になります．

このロガーデータの比較を見ると，私の方は1～2コーナー間のブレーキで止め過ぎで，もっと緩く・長くブレーキをしなければいけない事が読み取れます．また，ボトムの位置も私は大分手前（2コーナーのエイペックス付近）であるのに対し，プロは2～3コーナー間にまで遅らせているので，これが出来れば0.1秒稼げるようです．



私はどちらかというと，メリハリの効いた，ON/OFFがはっきりしている離散系のドライビングが好きで，こういったゆる～く・ダラダラとした連続系のドライビングが苦手なのですが（連続したコーナーより，ストップ＆ゴーを繰返す方が好き），これがホント克服出来ないんですよねぇ・・・．練習して加速側ではじんわりと合わせ込む連続系のドライビングが出来るようになったのですが，減速側は本当に苦手．ここに特化する形で何か良い練習方法がないかなぁ～？と改めて思わされました．


以上，日光の1コーナー攻略のお話でした．

遡ってCR-Xクラスで走った日光の反省会（回）．

この後TC1000・ナリモと走って，更に色々トラブルも抱えたため，記憶が大分怪しくなっているので，まずは素直に自己ベストとの比較を行ってみます．

　　自己ベスト時　・・・　S1：9.470　　S2：18.076　　S3：13.613
　　今回　　　　　　・・・　S1：9.634　　S2：17.976　　S3：13.597

【自己ベスト時（41.159）】


【今回（41.207）】



ちなみに，今回は左フロントのアッパーアームが割れている状態で走っていたので（↓），



左コーナーが遅くなっているはずなのですが，セクタータイムを見ると左コーナーのないS1で0.16秒遅れて，左コーナーばかりのS2とS3で自己ベストを上回るという謎な現象が起きてますね・・・（汗）．


続けてコンディション．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：991.5hPa　　気温：20.3℃　　湿度：42%
　　今回　　　　　　・・・　気圧：994.2hPa　　気温：12.7℃　　湿度：23%

時期が1ヵ月違う事もあり，今回の方が全て条件が良いですね．数値で分からない路面に関しても，自己ベスト時が前日ドリフト走行で，今回は前日グリップ走行という事で，そういう面でも有利です．


では肝心のロガーデータ（赤：自己ベスト時　青：今回）．



順々に見て行くと，まず1～2コーナー．



気圧・気温の条件が良いおかげか，今回（青）の方が進入速度（左側の緑丸）が3km/h高いですが，その後のブレーキング（右側の緑丸）で止め過ぎ・・・．8km/hも低いのは頂けないですね．これだけで0.2秒も遅れていて，ここから先，この遅れを取り返す走りをひたすらしていく事になるのですが，なんでこんなに止めちゃったんだろう？

ここのブレーキングで特に意気込んでいた訳ではなく，どちらかと言えば何とか減速を弱くしようとアレコレ試していたはずなのですが，それでもこれだけ落ちるとは・・・．可能性として考えるのは2つで，1つはフロントのブレーキパッドの銘柄を変えて効きが強くなったせい（↓）．



もう1つはアッパーアーム割れのせいでジャダーが出ていたので，安定した制動力を発揮出来ていなかったせい（結果ブレーキリリースが遅れた）．こちらが理由であるのならば，次走った時はこうならないはずなので，もう一度走って確認してみるしかありませんね．


続けて3～4コーナー．



ここは3コーナー立ち上がりで今回（青）の方がクルマが前に進んでいます．
まぁ，多分これは路面の差でしょうね．




そして，6コーナー．



ここも今回（青）の方がトラクションの掛かりが良さそうですね．


気になる8～9コーナー．



今回（青）S2が自分史上初の17秒台に入ったので，入れられた理由はここを頑張ったせいかなぁ～？と思っていたのですが，8コーナーの進入は頑張っている素振りがあるものの，9コーナーの出口はそんなに速くないですね・・・．



一応この9コーナーの立ち上がり時点で，1コーナーの0.2秒の遅れを取り返し±ゼロまで来ています．


アーム割れが一番影響していた10コーナー．



バックストレートエンド（左側の緑丸）は今回（青）の方が微妙に速度が伸びていないのですが，これは9コーナーの立ち上がりが遅いせいかと．ブレーキングの開始直後に変な動きをして，それが結果的にワンテンポ減速を遅らせる事になっていますが，これは意図したものではないので今回（青）ここで0.04秒リードする形になったのは正真正銘結果論ですね（マグレとも言う）．このセクションは日光で最もフロントに負荷が掛かるセクションなので，車速が伸びていないのも，ブレーキングで暴れているのもアーム割れのせいかなぁ～？という気がします．なお，10コーナーを抜けた先では自己ベスト時（赤）と同等だったようです．


最後に11～12コーナー．



・・・で結局，0.05秒届かなかった理由は何なのか？というと，この11～12コーナーのトラクションの掛かり．ここで自己ベスト時（赤）より0.05秒遅れてゴールとなりました．



繰り返しになりますが今回（青）の方はアームが割れているので，トラクション不足の理由はそれかなぁ～？という気がします．これが正しいのであれば，次回は問題ないはずなので，やっぱり走って確認するしかありませんね．


以上，日光で0.05秒差足りなかった理由の確認結果でした．

こうして振返ってみるとアーム割れの影響がチラホラ見えるので，これが直った状態でどうか？という感じ（キャンバー角は減りますけど）．ただ，今回のS2～S3はかなーり限界まで攻めた感があるので，次走った時に同じ走りが出来るかどうかは正直怪しいですが，ま，「気合」で頑張るしかないんでしょうね．

あと，ドライビング的にはやはり1～2コーナー間を改善したい．ここは自分で車載を見ていても「ヘタだなぁ～」と思うのですが，今回対策アイテムとして持って来たクッション（↓）も，



不発に終わったので，また別な手段を考えないといけないですね・・・．