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久方振りの40秒台で満足感のある先日のTC1000でしたが，自己ベストには0.14秒届かず・・・．なんだかんだでもう6年近くこのタイムを上回れていないので，あと何が足りないんだ？と気になったので，久方振りに当時のデータを引っぱり出して比較してみる事にしました．

6年も経っているので，EF8にはかなりのアップデートが入っており，差分を出すのは困難な状況ですが，みんカラに残っているデータを使って記憶を呼び起こしてみます．

まずはサンプルデータから．

【自己ベスト時（40.827）】


【今回（40.962）】


改めて当時の動画を見返してみると，自己ベスト時はクルマが滅茶苦茶曲がってますね・・・．
今の感触だとこんなコーナリングは到底無理なのですが，一体どうやってこのバランスを出したんだ？？


お次はコンディション．当時は筑波サーキット公式のデータを記録する事なんてしていなかったので，気象庁の過去データから引っぱり出すとこんな感じ（↓）．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1025.5hPa　　気温：6.8℃　　湿度：63%
　　今回　　　　　　・・・　気圧：1014.2hPa　　気温：6.6℃　　湿度：34%

気温は同等ですが，気圧は自己ベスト時の方がかなり高いですね．統計データからこの気圧差をタイム差に変換すると（↓），



0.2秒分くらいに相当するので，届かない0.14秒分は気圧の差なのか・・・？


最後にロガーデータ（緑：自己ベスト時　青：今回）．



今回（青）のデータに対し，明確に自己ベスト時（緑）が上回っているのは2箇所．
左側の「インフィールド」と右側の「洗濯板」ですね．ここにフォーカスして見てみましょう．

インフィールド
今回（青）も結構気持ち良く曲がれたと思っていたのですが，自己ベスト時（緑）は今回（青）よりも更にボトムが3.6km/hも高い．自己ベスト時の車載を見ても「確かに良く曲がってるなー」と思うのですが，ライン取りで比較するとさらに顕著（↓）．



インフィールドに進入するラインはほぼ同等なのに，自己ベスト時（赤）の方が更に小回り．つまり，それだけクルマが曲がる手応えがあるという事なんでしょうね．アクセルONのタイミングも早く，ボトムが高いのも頷けます．自己ベスト時はトレイルブレーキングなんてテクニックを使っていないので，前回比較したRE-71RSのような走らせ方だけど，RE-71RSよりも遥かにクルマが曲がる！というイメージでしょうか．


洗濯板
こちらは自己ベスト時（緑）の方がワンテンポ，ブレーキングの開始が遅い（＝奥まで突っ込めてる）．



ライン取りを見ると，自己ベスト時（赤）の方が洗濯板に対してIN側寄り，今回（青）の方がOUT側寄りとなっています．この差は洗濯板を下りた後に曲がれる自信があるか・ないか＝奥まで突っ込めるか・否かの差になっているんでしょうね．実際問題，今回（青）の方は洗濯板を下りた後，アンダーステアを出して大回りしているのに対し，自己ベスト時（赤）は小回り出来ているので，ここでもクルマがよく曲がっていた事が分かります．


この2点を纏めると，いずれも「クルマがよく曲がる事（＝小回り出来る事）」がタイム短縮のポイントとなっており，気圧差分のパワーで稼ぎ出したタイムではなさそうですね．

となると，タイヤと足回りに焦点が当たるので，記録に残っている限りのデータを引っぱり出してみると，こんな感じ（↓）．

フロントタイヤ
　自己ベスト時　・・・　A052 205/50R15
　今回　　　　　　・・・　A052 205/50R15

リアタイヤ
　自己ベスト時　・・・　A052 195/55R15
　今回　　　　　　・・・　A052 195/50R16

フロントは同サイズですが，リアはサイズが異なるので細かい数値を調べ直してみると，

　195/55R15　・・・　外径：595mm　　総幅：201mm　　重量：約8.2kg
　195/50R16　・・・　外径：602mm　　総幅：201mm　　重量：約8.4kg

幅は同じですが，外径が7mm大きく，重量も0.2kg重いようです．
重量の話が出てきたので，ホイールの方も確認してみると，

フロントホイール
　自己ベスト時　・・・　ADVAN Racing RZⅡ　リム幅：7.5インチ　INSET：40
　今回　　　　　　・・・　ADVAN Racing RZⅡ　リム幅：7.5インチ　INSET：40

リアホイール
　自己ベスト時　・・・　ADVAN Racing RZⅡ　リム幅：7.0インチ　INSET：42　重量：約4.9kg
　今回　　　　　　・・・　RAYS CE28N　　　　　　 リム幅：7.0インチ　INSET：48　重量：約5.0kg

フロントは同じ．リアの重量差は0.1kg差なのでほぼ無視して良いかと．それよりもINSETの6mm差はトレッドで12mmの差になるので，結構大きな違いとなっていそうです．



ただ，今回の方がリアがナローなんですよねぇ．ナローという事はその分だけ限界が低いので，今回の方が小回り出来るはずなのですが，逆の結果というのはなぜ・・・？？


足回りの方も見てみましょう．

フロントスプリング
　自己ベスト時　・・・　HYPERCO　 6インチ 650ポンド（11.8kgf/mm）
　今回　　　　　　・・・　HAL springs 7インチ 12kgf/mm（中反発）

リアスプリング
　自己ベスト時　・・・　HYPERCO　 6インチ 550ポンド（9.8kgf/mm）＋ swift ヘルパースプリング 3.0kgf/mm
　今回　　　　　　・・・　HAL springs 7インチ 12kgf/mm（高反発）

フロント・リア共に銘柄が違うので特性も異なりますが，単純にバネレートだけで見ると，フロントはほぼ同等．リアは2キロ差となるようです．こちらも今回の方が前後バランス的にはリア寄りになっているので，先程と同様に今回の方が小回り出来るはずなのですが，逆の結果なんですよねぇ・・・．まぁ一応，FFのリアは柔らかい方がロール量が大きくなって破綻し易いというのはあるので「リアが動いてくれるから小回りが効く」という可能性は残っていますが．


ついでにアライメントも確認すると，

フロントの車高
　自己ベスト時　・・・　左：136mm　右：136mm
　今回　　　　　　・・・　左：128mm　右：127mm

リアの車高
　自己ベスト時　・・・　左：138mm　右：137mm
　今回　　　　　　・・・　左：134mm　右：133mm

今回の方が全体的に車高は低く，やや前傾姿勢という事のようです．う～む，これだとやっぱり今回の方が小回りが効く方向だよなぁ・・・．


フロントのキャンバー角
　自己ベスト時　・・・　左：3°50'　右：4°00'
　今回　　　　　　・・・　左：4°00'　右：4°00'

リアのキャンバー角
　自己ベスト時　・・・　左：3°00'　右：3°00'
　今回　　　　　　・・・　左：3°30'　右：3°30'

あ！ 今回の方がリアのキャンバーが寝てますね．ここまでで唯一アンダーステア方向のバランスとなりますが，その差30'だからなぁ～．リアがスライドしている状況であれば，この30'は効くでしょうけれど，車載を見る限り滑っている雰囲気はないんだよなぁ・・・．


フロントのトー角
　自己ベスト時　・・・　OUT 0°10'
　今回　　　　　　・・・　OUT 0°20'

リアのトー角
　自己ベスト時　・・・　±0°00'
　今回　　　　　　・・・　±0°00'

リアは同じ．フロントは今回の方が10'トーアウトのようです．トーアウトという事は転舵初期のレスポンスが悪くなる方向だから，舵角量が小さい領域で曲がらない．ふむ，コレか？？


自己ベスト時に対する今回のセットの差を纏めるとこんな感じ（↓）．

　　・リアのトレッドが12mmナロー
　　・リアタイヤの外径が7mm大きい
　　・フロントのスプリングが1インチ長い
　　・リアのバネレートが2キロ硬い
　　・リアにヘルパースプリングが入っていない
　　・フロントの車高が10mm低い
　　・リアの車高が5mm低い（トータルでは前傾姿勢）
　　・リアのキャンバー角が30'寝ている
　　・フロントのトー角が10'アウト側

この中で手っ取り早く試すならトー角か？



キャンバー角は今の値の方がキレイにタイヤが減るので，この値はキープしたい．
車高は上げる方向であれば調整出来ますが，わざわざ重心を上げるのもなぁ～．



自己ベスト時の車載を見た感じ，「リアが動いてクルマの向きが変わっている」のではなく，「フロントが入ってクルマの向きが変わっている」印象を受けるので，リアを破綻させる方向にセットするのは間違い．よりフロントが入るようにセットすべきですが，そのためには・・・？

( ˘•ω•˘ ).｡oஇ ｳｰﾑ


以上，TC1000であと0.14秒削るには？でした．

パワー勝負となると最早やりようがないと思っていたのですが，コーナリング勝負であるならば，まだ何か策があるはず．現状のバランスはかなり突き詰めた状態なので，ここからイジると"伸びる"より"落ちる"結末が待っている気もするのですが，過去のデータを洗い直して策を考えてみますか・・・．

望外の40秒台となった先日のTC1000．RE-71RS→A052に戻して「やっぱりA052の方が良いなぁ～」と思った訳なのですが，クルマ的に完全に同じ仕様での比較結果がこれで得られたので，備忘録的な意味で比較結果を残しておこうと思います．

なお，RE-71RSとA052の比較は一度行っていますが（コチラ），その時はフロントのピロボールブッシュ分が含まれていなかったので，RE-71RSの方が若干有利な条件でした．

それではいつもの通りサンプルデータから．

【A052（40.962）】


【RE-71RS（41.333）】


タイム的には0.4秒近くA052の方が速い結果となりました．これだけ見るとA052がSタイヤ扱いになるのも納得ですが，ハンデ設定が「＋0.5秒」だと僅かに及ばない事も分かりました．


続けてコンディション．

　　A052　　　　・・・　気圧：1017.6hPa　　気温： 6.6℃　　湿度：37%　　路温：13.3℃
　　RE-71RS　・・・　気圧：1022.0hPa　　気温：11.6℃　　湿度：41%　　路温：16.8℃

気圧はRE-71RSの方が有利．気温はA052が有利といったところ．気圧：5hPaと気温：5℃だったら気温の方が影響は大きいので，A052の方がやや有利な条件といったところでしょうか．


そしてロガーデータ（赤：A052　青：RE-71RS）．



今回は備忘録なので，明確に差が出ている部分にフォーカスしてザッと行きます．

1コーナー（1つ目の緑丸）
1コーナーのボトムスピードは2.5km/hほどRE-71RS（青）の方が高い結果となりました．これはRE-71RS（青）の方が剛性が高いため，ステアリングレスポンスが良く，そのおかげで思い切って飛び込めるためだと思われます．



ただ，タイム差的には0.01秒程度なので有意な差ではありませんね．
一方，そこから先の2コーナーでは圧倒的にA052（赤）の方が曲がる手応えがあったのですが，



タイム差としては表れず・・・．やはりグリップの絶対値としては互角なんでしょうね．


ヘアピン（2つ目の緑丸）
こういうブレーキとステアリングの操作をオーバーラップさせるシチュエーションで，徐々にA052の方が有利になるようです．RE-71RS（青）はこういった斜めのグリップを使うシチュエーションが苦手なので，立ち上がりで後手に回っています．



ただ，それでもタイム差は僅か0.03秒です．有意な差とは言いづらいですね．


インフィールド（3つ目の緑丸）
ここは明確にA052（赤）とRE-71RS（青）で差が出ていますが，これはタイヤの特性に合わせてドライビングを変えたせいかと．RE-71RS（青）は斜めのグリップがないので，縦と横を明確に分ける必要があり，ブレーキ→ステアリングの順で操作しています．ブレーキとステアリングをオーバーラップさせないので奥まで突っ込む事が出来ますが，ブレーキを完全にリリースしてからステアリングを切るので，その分だけボトムは落ちます．



一方，A052（青）は斜めのグリップがあるのでトレイルブレーキングを使う事ができ，ステアリング→ブレーキの順で操作しています．先にステアリングを切るので操舵抵抗で進入速度は落ちますが，速度を完全に殺し切らないで曲がれるのでボトムが上がり，ワンテンポ早くアクセルを開けられます．この「ワンテンポ早いアクセルON」が有意な差となって，インフィールドの立ち上がり～洗濯板のブレーキングまでにで0.22秒の差を生んだようです．

なお，「トレイルブレーキング」とはなんぞや？という方は，コチラ（↓）をご参考下さい．




最終複合
ここもブレーキング区間で違いが出ていますが，A052（赤）は旋回速度が高い分だけ大回りとなり，旋回速度が低い分だけ小回りなRE-71RS（青）と実はタイム差がありません．



この原因は，A052（赤）の方がタイヤの剛性が低いため，洗濯板を下りた後にバウシングが発生してしまい，そのせいでアンダーステアが生じているためだと思われます．



そこから先は，ロガーデータ上ほとんど差がないように見えるのですが，A052（赤）の方がパワー的に若干有利な条件なので，車速をのせながら最終コーナーを立ち上がる事ができ，ジリジリとRE-71RS（青）を引き離す事に成功し，最終的にA052が0.37秒差をつけてゴールとなったようです．


以上を纏めると，

　　・グリップの絶対値はA052⇔RE-71RSで一緒
　　・"縦のグリップだけ"or"横のグリップだけ"を使っている領域では差が生じない
　　・差が生じるのは"斜めのグリップ"を使っている時．このシチュエーション下では明確にA052の方が上回る
　　・但し，"斜めのグリップ"と言っても加速領域（立ち上がり）では差が出にくい
　　・減速領域（ブレーキング）で顕著に差が出る
　　・つまり，トレイルブレーキングを多用するドライバーは，A052の方が速く（＝RE-71RSの方が遅く）
　　・トレイルブレーキングをあまり使わないドライバーは，タイム差が出ない

・・・という事なんじゃないでしょうか．例えばTC2000だとトレイルブレーキングを使うのは1コーナーくらいなので，タイヤへの負荷が高い事もあってRE-71RSの方が速いタイムが出たりするかもしれません（本庄もそうかな）．一方，日光であれば，ほぼ全てのコーナーでトレイルブレーキングを使うので，明確にA052の方が速くなる気がします．また，FR車だと姿勢を安定させるためにトレイルブレーキングをあまり多用しない気がしますが，FF車はトレイルブレーキングを使ってナンボ！なので，そういったドライビングスタイルの違いから「RE-71RSはFR車向き」「A052はFF車向き」といった感覚論に至ったのかもしれません．


以上，A052 vs RE-71RS その②でした．

今回の比較結果を見て「なるほどねぇ・・・」と思いました．私も蘇武さんに教わるまではTC1000のインフィールドでトレイルブレーキングを使おうなんて考えもしなかったので，きっと5年前の私だったらRE-71RSでも満足したんでしょうね．ただ，「一度それを知ってしまったら，二度と戻れない・・・」という事で，私はこの先もA052じゃないとダメっぽいです（笑）．

1月もいよいよ終盤．'25-'26のタイムアタックシーズンもそろそろ終わりが見えてきた中，再びTC1000へ行って来ました．

前回，ドライビングミスからRE-71RSを失ってしまい，新品タイヤを手配しなければならなくなったのですが，ちょうどRE-71RZのオーダーが始まった事もあり，そちらにしても良いかなー？と考えていたところ，3月に行われる日光の走行会にお誘い頂いたので，同枠で走る激速の方々に伍するにはタイヤテストをやってる場合じゃない・・・という事で，A052への復帰となりました．

どうせ新品のA052を使うなら，新品の一撃を使って納得いくタイムを出しておきたいと思い，混雑する日曜のファミ走を避けて，平日の空いたファミ走狙いで筑波サーキットへと向かいました．



現地についてみると，前回は門前1位でしたが今回は4位．さすがシーズンも終盤なのでヤル気のある人達が集まっているんだなぁ～と準備を進めるも，その後，あまり台数は増えず，A1枠（9:00～）の走行開始15分前の時点でもピット＋パドックで合計11台と，かなり台数が少ない状況でした．



受付の券売機で出走台数を確認したところ以下のような感じ（↓）．

　　A1（9:00～）　・・・　4台
　　A2（9:20～）　・・・　4台
　　A3（9:40～）　・・・　0台

私が入っても5台程度なら，ウォームアップとスペース確保を比較的自由に行えるので，「これ以上台数が増えない事が確定しているA1枠でトライか？」「それともワンチャン，1台占有の可能性に賭けてA3枠か？」「いやいや，今から約1時間後となると，後から来た人が入ってきてA3枠は6台とかになったりするんじゃないか？」と券売機の前で1分くらい画面を見ながら悩みましたが，今日はほぼ無風で，気圧もそこそこ，気温は極低でコンディション的にはかなり良い．前日はグリップの走行会で路面も良いはずだし，この期を逃す手はないと，新品の1撃を確実に活かすためにA3枠に賭けてチケットを購入．


結果はどうだったか？というと，こんな感じでした（↓）．



「後から来た人が入って6台とかになる」

＿|￣|○ ｶﾞｸｯ!

ま，まぁ，それでも6台だし，なんとかなるでしょーとコースイン．路面温度が7℃とキンキンに冷えているので，リアタイヤのウォームアップを入念に行いつつ，前回の失敗を繰り返さないようにフロントタイヤにも負荷を掛けます．



さすがウォームアップの早いA052だけあって，ロックして滑るような感触は皆無でしたが，前回フラットスポットが出来たまま走り続けたせいか？ ブレーキング時にジャダーが出る．ローターの温度が上がっていないか，フロントタイヤの内圧が低い可能性もあるので，その後も念入りに周回．

結局，ジャダーは消えませんでしたが，10周経ってそろそろタイヤが出来上がったので，意を決して計測1へ．



しかし，1コーナーのブレーキングで前回のロックの件（↓）が一瞬頭をよぎり，



限界まで飛び込めず，ほんの少しだけでマージンを取ってしまいました・・・．orz
「あ！ ブレーキングが早かった」と後悔しつつも既に遅い．このまま行くしかないのでアクセルを踏み抜くと，



「うわぁ～，やっぱりA052はよく曲がるぅ～」

・・・と新品の効果もあってか，A052の回頭性の良さに感動．そのまま1周を纏めた結果，



タイムは 41.143．走行前は「今の状態だと最低でも41.3秒．上手く行けば41.1秒くらいだろう」と思っていたので，ほぼほぼ予想通りのタイムでした．「ま，こんなもんでしょ～．十分，十分」と思いつつも，次の瞬間には「でも，1コーナーでちゃんと飛び込めていれば，40秒台に入ったかもしれないんだよなぁ・・・」と欲が出て，計測2なのでダメかもしれないけど～と思いつつ，再度アタック．



結果は 41.018 とギリ40秒台には届かず・・・．タイムが表示された瞬間「まぁ，そんなもんだよね」と苦笑いしてました．続く計測3は41.2秒まで落ち，新品効果も無事終了．「1発で決められなかった自分が悪い」と思いつつ，それでも41秒フラットなら十分納得出来るタイムなので，一定の満足感を得てピットに戻りました．


これで新品タイヤのプレッシャーから解放されたので，「さぁ，ここからはテスト，テスト～」と切り替えます．
やりたいメニューがいっぱいあるのでテキパキと準備を進めます．

1つ目は「0.3秒遅い病」の対策．1本目で41秒フラットのタイムを出せた事から，一昨シーズンから苦しんでいた平均タイムで0.3秒遅い症状からようやく脱せたようです．原因が分からず，走れば走るほど，どんどん遅くなっていく症状に1年以上苦しまされましたが，RE-71RSのテスト中に1つ気づいた事があり，今回その対策を施して臨んだ結果，見事的中でした．



いやぁ～，昨年夏に投入した，効果がないだろうと思っていたコイツのおかげですね．完全な対策にはあと一手間かける必要がありますが，次の走行でも結果が出れば，スピードは完全に取り戻したと思います．


2つ目は「大舵で曲がらない」の対策．プロから頂いた「TC1000の最終複合で曲がらない」という宿題．



なかなか難易度が高くて困り，タイヤの銘柄変更（A052→RE-71RS）でヒントが得られないか試してみたのですが，結果はハズレでした・・・．ただ，フラットスポットが出来たRE-71RSで走り続けた際，とあるタイミングでアクセルのON/OFFを行うと，向きを一気に変えられる事に気づき，「まさか，コレか？」と机上で検討してみた結果，どうやら正解っぽいのでセットアップにそれを取り込んでみる事にしました．


3つ目が「シートのホールド性改善」．オートサロンに行って「ZETAⅣ Verio」を試座した際，シートのココの部分（↓）を狭くすればホールド性が高まる事が分かったので，



手持ちのクッションを使って（↓），疑似的にこれを再現してみる事にしました．



やり方は簡単．シートに座った後，クッションを隙間に突っ込むだけ（笑）．



これだけで腰骨が抑えられて身体が固定されます．これにより，私が苦手としている右側にGが掛かった状態でのシフト操作（左コーナー旋回中のヒール&トゥ等）の改善を試みます．9年越しでようやくプロのタイムを超えられた前回のTC2000でもこのシチュエーションでシフトミスしているので（↓），



日光の1コーナー対策でこれが必要そうです．


・・・といったテストメニューを盛り込んで，A6枠（10:40～）で再びコース上へ．路面温度は15℃まで上がっていたので，60分のインターバルでは温度が下がり切らないし，最早タイヤのウォームアップも必要ないだろうと思っていたのですが，ヘアピンでクルリ（↓）．



インフィールドでクルリ（↓）．



シートに身体が固定されたせいで横Gを感じ取りにくくなっているらしく，スピン挙動を全く予想出来ませんでした（インフィールドの方は備えていたので，エンストを回避出来ましたけど）．「なるほど，腰骨で固定するとこういう弊害もあるのね」と1つ勉強になりました．

また，このスピンには「大舵で曲げる」セッティングの影響も色濃く出ていそう．リアの動きがかなりピーキーなため，タイヤのグリップが少しでも足りないと，いとも簡単にスピンしてしまいます．タイヤの温度もそうですが，タイヤカスの付着量でも動きが変わる点が厄介ですね．1発のタイム狙いならともかく，日光のようなドリフトのタイヤカスがベットリ付いた路面を周回する場合だと，ピンポイント過ぎて合わないかなぁ～？なんて思いつつ，リアのウォームアップが完了したのでアタックしてみると，



タイムは 41.321．新品効果は既に終了しているので，まぁ，こんなもんでしょう．

ただ，このセットだとクルマが非常によく曲がる．フロントタイヤの負担が大きく，縁石で跳ね飛ばされたりもしますが，ジムカーナチックな動きをするので旋回性能は抜群に高い．その反面，スイートスポットが狭く，ドライビングの合わせ込みがなかなか大変ですが，1周纏め切れればかなり速いんじゃないか？と思いました．

・・・って思っちゃったらやるしかないので（笑），集中力を上げて，いざ勝負！



結果はなんと 40.962！
全部の問題を一気に解決して，通算7度目となる40秒台に到達する事が出来ました．

このタイムを全く予想していなかったので，タイムボードを見た時は「あ，入った・・・」と呆けてしまいました（苦笑）．狙って出したのでそれなりの満足感はありますが，動画を見て頂ければ分かる通り，ドライビング的には結構取っ散らかっているので，「この酷いドライビングで40秒台かよ・・・」とも思ってしまいました．続く計測3は41.1秒，計測4は41.2秒とタイヤはピークを過ぎて落ちていってしまったので，唯一無二のチャンスを仕留められて良かったです♪


その後はテストメニューの消化にもう1枠走り（A9枠：11:40～），必要なデータも集められたので後片付けしてTC2000へ移動．サロンでモツ定でも食べようとトンネルに潜ったら，



わっ！ 塗り直してある．そういえば前回来た時に工事していたなぁ～と思いつつトンネルを抜けて，気温ボードを撮影（その場に偶然いらっしゃった，ひらりん2000GTさんに軽くご挨拶）．



40秒台を出した過去6回は気圧が1020hPa以上で，これが必須条件となっていたのですが，今回は1017hPaと私史上最も低い気圧での40秒台達成．これなら何とか3月の日光でも面子を保てるかな？と思いつつ，現状の車重・ギヤ比ではこれより速いタイムを刻むのは厳しそうだなぁ・・・とも思いつつ，あと一手欲しいけど，何かあるかなぁ～？と考えながらサロンへ．



値上げして1000円になりましたが，勝利のモツ定は変わらず美味しかったです♪


以上，問題を全部まとめて解決して，40秒台を記録したTC1000でした．

先日はやぶぅさんとお話した時に「A050のMコンパウンド→G/Sコンパウンドに変更したら，G/Sの方が太かった」という話をお聞きしました．

そう言えば，去年だったか一昨年だったか，A050の型番が変わった→コンパウンドが変わったのでは？と一部で話題になっていた事を思い出し，その場では「まぁ，そんな事もあるかもしれないなー」と流したのですが，はやぶぅさんのロガーデータを分析するに当たり，A050に関して調べ直していたところ，はやぶぅさんが使ったのは「A050」ではなく，「A050A」である事を思い出し，気になりました．

左から読んでも「エー・ゼロ・ゴー・ゼロ・エー」，右から読んでも「エー・ゼロ・ゴー・ゼロ・エー」で有名(?)な「A050A」ですが，「A050」と何が違うのか気になるので調べてみる事にしました．


遡る事19年前，2007年4月にこれまでYOKOHAMAの主力となっていた「ADVAN A048」に代わって「ADVAN A050」が発表されました．発売当初のサイズは以下の通りで（↓），



当初は「S」と「SS」のコンパウンドが用意されていたようです．


その約1年後となる2008年2月に，ジムカーナのドライ路面用として「SS」コンパウンドを更にソフト化して発熱を高め，グリップ性能を向上させた「G2/S」が発売されます．発売当初のサイズは以下の通りだったそうです（↓）．



「G/S」より先に「G2/S」が発売されたとは知りませんでした・・・．




その僅か2か月後，2008年4月に「G/2S」コンパウンドよりも高温域での使用を目的とした，お馴染みの「G/S」コンパウンドが発表されます．この際のサイズは以下の通り（↓）．



「G/S」コンパウンドの発表と同時に，従来の「S」コンパウンドの仕様も変更され，「G2/S」「G/S」「S」で温度レンジによって使い分ける形となったようです．


そして，その翌年となる2009年春，本題の「A050A」が全日本ジムカーナに投入されたそうです．"～そうです"というのは公式のニュースリリースが見つからなかったため．競技専用タイヤという事で表立って発表しなかったのかもしれませんが，公式のリリースがないと「A050」と「A050A」の技術的な違いが分かりません．他に解説も見当たらなかったのですが，「ADVAN FAN」という横浜ゴムの古いサイトに開発エンジニアへのインタビュー記事が残っていました．

そちらの内容を要約すると以下のような感じです．

　　・2008年の春過ぎ頃から「A050」の更なる進化に取り組み，「A050A」という形になった
　　・「A050A」はタイヤの幅を拡げてワイドトレッド化を図り，構造のチューニングも行った
　　・コーナリング時のグリップやブレーキング時の安定感を高めるため，接地面積，特に接地幅を増やした
　　・接地幅を増やす事で路面とタイヤのコンタクトエリアを拡大し，路面からタイヤが剥がれにくい感じにしてある
　　・接地面積が増加した事で，タイヤからのインフォメーションが高まり，安心感も増している
　　・特にコーナーへの進入スピードが圧倒的に高められている

「A050」と「A050A」は見た目上は違いが分からないのですが，どうやら幅が広がっているようですね．なるほど，これで，はやぶぅさんが仰っていた「Mコン（A050）よりG/Sコン（A050A）の方が太い」という話に合点がいきました．


（はやぶぅさん，画像お借りしました．<(_ _)>）


ただ，YOKOHAMAのサイトを見ると，「A050（Mコン）」も「A050A（G/Sコン）」もタイヤ幅は一緒です（↓）．



同じ「225/45R16」のサイズで，同じタイヤ総幅「225mm」なのに，「タイヤ幅を広げた」というのはどういう事なんでしょう・・・？

σ(´･ω･｀) ???


こういう時は規格の抜け穴を突いているのかもしれないので，そもそもの基本に立ち返ってタイヤの規格が言っている「タイヤ総幅」がどこを指しているのか調べてみます（↓）．


（横浜タイヤ：表示の見方より）

　　タイヤ総幅　・・・　タイヤの一番外～外の幅を指す
　　サイズ表記　・・・　タイヤ総幅からタイヤ側面の模様/文字等を除いた幅（リムプロテクトバーは含まない）

えっ？ やっぱり同じタイヤサイズで，同じタイヤ総幅だったら，タイヤ幅は変わらないじゃん．

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾑ…


でも，実際に幅は異なっている訳なのだから，どこかに抜け穴があるんだよなぁ～と思い，もう一度インタビュー記事を読み返してみたところ，「接地幅を増やした」と書いてある・・・．

(*ﾟﾛﾟ) ｱｯ!!

そうか．タイヤの総幅を変えずに接地幅を広げる方法が1つある．タイヤの角を立てれば良いんだ！



そう思って調べてみると，こんな絵を見つけました（↓）．



「A048」→「A050」→「A052」と新しくなるにつれて，どんどんタイヤの角が立っているのが分かります．こうすればタイヤの総幅は変えずに接地幅は広げられます．なるほど，これが俗に言う「タイヤ幅詐欺」のトリックだったのですね．後継の「A052」がこんな形状なんだから，恐らく「A050A」もそういった理屈なんでしょう．


なるほど～なるほど～と思いましたが，いや，待てよ．「タイヤ幅詐欺」でよく示されるのは，同じサイズのタイヤを横倒しして積み上げた時に高さが違う事からだよな？ 如何に角を立てても，タイヤの総幅が変わらないのであれば高さは変わらないのでは・・・？

( ´~`) ﾝ---

「タイヤの角」以外にも，もう1つトリックがありそうだなぁ～と考えて思いつきました．

　　タイヤの横剛性が上がれば，タイヤの高さも変わるのでは？


タイヤを横倒しした時，以下のようなイメージになると思うのですが（↓），



この状態でタイヤを積み重ねると，タイヤのサイドウォール同士が接触する事になります．つまり，双方のサイドウォールを凹ませようとする力が働く訳なのですが，この時，サイドウォールが硬ければ凹みにくくなります．凹みにくければタイヤ総幅が維持されて高さも維持される事になります．一方，サイドウォールが柔らかい場合は凹んでしまうため，高さは低くなります．

つまり，同じサイズでタイヤを積み上げた時に高さに違いが出るのは，サイドウォールの硬さが違うためで，積み上げた際に高くなった方がサイドウォールが硬く，低くなった方はそれに比べてサイドウォールが柔らかい，という事なんでしょう．


という事で話を戻して，「A050」より「A050A」の方が高い（太い）という事は（↓），



「A050」より「A050A」の方がサイドウォールが構造的に硬いという事になります．前述のインタビュー記事にも「構造のチューニングを行った」とありますし，タイヤ重量を確認すると（↓），



「A050」は9.3kgであるのに対し，「A050A」は9.9kgと重くなっています．同じ溝深さで重量が増えているとなると，「A050」→「A050A」でサイドウォールが補強されている可能性は高そうです．


ここまでの考察結果から，

　　・「A050」→「A050A」で，タイヤの接地幅が増えている
　　・「A050」→「A050A」で，タイヤの剛性が上がっている

という事が推測出来た訳なのですが，幅が増えて，硬くなったらフィーリングは全然違うのでは？と思い，先述の「ADVAN FAN」に載っていた全日本ジムカーナのドライバーが「A050」と「A050A」を比較した際のコメントを読んでみると，

　　・4WD車で「A050」を使用した場合，舵を切り足した時のフィーリングに物足りなさがあった
　　・「A050A」は，ステアリングを切り足して行った時の反応が良くなっている
　　・ステアリングを多く切った時のタイヤのヨレが全くない
　　・ブレーキング時の安定性が高く，ステアリングを切り込んでいった際にも無理が効く

やはりサイドウォールが強化されているのは間違いなさそうですね．重量級のクルマでもマッチしている事から，「A050A」は「A050」に比べて高荷重に耐えられるんだと思います．故にコーナリング初期のステアリングレスポンスが高い．しかし，このレスポンスはゴムのグリップで出している訳ではなく，構造で荷重に耐えられるようにしているだけなので，初期のステアリングレスポンスの良さがコーナリング終盤（立ち上がり）まで続くか？というと，そうでもない．



この辺り，「A050A」をフロントに履いた，はやぶぅさんのドライビング結果と一致する部分もあるので，やっぱりそうだったのか・・・と思いました．「A050Aはコーナーへの進入スピードが圧倒的に高められている」と開発者の方はコメントされていますが，「進入速度が高い事」と「高い速度でコーナーを脱出出来る事」は別問題なので，剛性の高いタイヤを使う時はフィーリングに惑わされないようにする必要がありそうです．
（最近，A052→RE-71RSに変えて，この辺りをたっぷりと味わいました）


以上，A050Aのお勉強でした．

先日お会いしたはやぶぅさんから，当日のロガーデータを提供頂きましたので，はやぶぅさんの昨年のデータと比較してみました．

レベルが高過ぎて私如きだとさっぱり分からない世界ですが，データを比較して車載を見てみた結果，いくつか気になる点があったのでコメントさせて頂きます．

まずは比較にあたってサンプルにしたデータから．

【前回（1'03.480）】


　　気圧：1018.4hPa　　気温：7.3℃

【今回（1'03.523）】


　　気圧：1011.6hPa　　気温：8.4℃


続いてロガーデータの比較となる訳なのですが，前回（2025年）のベストラップはログが一部飛んでいるので，LAP+のセクター分けで言うところの「SCT1（ホームストレート～第1コーナー）」のみベストラップと比較し，それ以降は2025年同日のセカンドベストのログと比較させて頂きました．




SCT1（ホームストレート～第1コーナー）
正直，全体的にほぼ互角なので，0.04秒届かなかった原因はこの1コーナーに集約されるんじゃないのかな？と思います．まず，車速の推移を見てみると前回（緑）と今回（青）でほぼほぼ一緒なのですが（↓），



ライン取りを見ると実は結構違います（↓）．



色が変わって前回が赤，今回が青なのですが，前回（赤）の方が小回りしている事が分かります．車速の推移が一緒であるにも関わらず，小回り出来ているという事は，その分だけ距離が短くなっているという事なので，タイムが縮まるのは当然の理屈です．LAP+上のセクタータイムを見ると，

　　前回（赤）　・・・　11.670
　　今回（青）　・・・　12.074　（＋0.404）

と結構な差が生まれています．ただ，GPSロガーのラインは鵜呑みには出来ないので，車載動画を比較して裏取りをしてみます．



前回と今回でカメラ位置が僅かに異なるので，解釈間違いが含まれているかもしれませんが，それを恐れずに述べさせて頂くと，最初のブレーキング開始位置は一緒です（↓）．



そこから4→3→2速とダウンシフトしていく訳なのですが，よーく見てみると，前回（左）の方が若干ステアリングを早く切っているんですよね（↓）．



その結果，前回（左）は早めにIN側に寄っていって，1コーナーの前半部分（エイペックスよりも少し手前）で縁石に乗り上げています（↓）．



一方，今回（右）も1コーナーの縁石に乗っているのですが，乗るタイミングが遅く，エイペックスを少し過ぎた辺り．恐らく内輪差でリアタイヤだけが乗った感じだと思われます（↓）．



ここから察するに，LAP+のラインイメージほどの大きな差ではないものの，前回と今回で若干ラインが異なる事は間違いないようです．


参考までに，この後使う事になる前回（2025年）走行時のセカンドベストと今回（2026年）のデータを比較してみると（↓），



なんと一緒！ という事は前回ベスト時のラインだけが特異で，今回の走らせ方は，はやぶぅさんにとっては平均的なものだったという事のようです（1年もブランクがあるとは思えない再現性ですね・・・）．


となると，前回ベスト時は何が特異だったのか？が気になる訳なのですが，TC2000の1コーナーにおける通常のはやぶぅさんの走らせ方は，進入でなるべく速度をキャリーして，奥で一気に曲げて立ち上がる，レ点コーナリングに近い感じなんじゃないかと（↓）．


（REVSPEED 2020年1月号：直線で稼ぐための的確な曲げ方より）

対して，前回ベスト時のコーナリングは，クリップ付近にいる時間が長い（≒クリップを点ではなく，面で捉える感じの）U字コーナリングに近いドライビングだったのではないか？と思われます．平均的なラインがそれではないので，恐らく意図したものではなかったのだと思われますが，前回ベスト時はIN側の2輪を縁石に引っ掛けた事で小回りとなり，それでも従来と同等の立ち上がりの加速を得られたので，「速度変わらず・距離だけ短い」を実現する事となり，タイムを稼げていたのではないでしょうか？ ここから私が思ったのは，

　　1コーナーを小回りしてみては？

・・・という事ですかね．


さて，コーナー1個で大分長くなりましたが，前回（2025年）と今回（2026年）の有意な差は，ほぼほぼここだけかな？と思います．以降は前回のベストではなく，セカンドベストのラップでの比較となりますが，一応コメントしていくと，

SCT2（S字コーナー）



前回（青）は3→4速へのシフトアップでほんのちょっと操作が遅かったようですが，今回（緑）はそれがなかったため，ヘアピンへの進入速度が1km/h伸びたようです．


SCT3（第1ヘアピン）



路面改修の影響かもしれませんが，今回（緑）の方がキレイなV字を描いています．進入で止め過ぎず，飛び込めている感じですね．


SCT4（ダンロップ～80R）



「ガス欠症状でダンロップ先が伸びてない」との事で，ドライビングなのか？ ガス欠症状のせいなのか？ 見分けがつきませんが，ロガーデータを見ると，前回（青）と比べ，今回（緑）の方が高い速度でダンロップに飛び込めているように見えます．ただ，今回（緑）の方は飛び込んだ先でグリップが足らず，前回（青）よりもアクセルを戻す量を増やさないといけなかった・・・という風にも見えます．前回（青）はこれとは逆で，進入で飛び込めていない（＝抑えないといけなかった）ようなのですが，その分だけ立ち上がり側に余力が残っているのか？ 躊躇なく踏めているように見えます．

アクセル操作によるものなのか？ ガス欠症状によるものなのか？までは読み取れないので，的外れも甚だしいのかもしれませんが，ちょっと気になる部分でした．


SCT5（第2ヘアピン～バックストレート）
ここも有意な差ではないのですが気になる点が2つ．1つ目は第2ヘアピン進入のアプローチ．



車載を見ると，80Rのアウトクリップを抜けて左側に寄せて行く際に，前回（左）の方は外側に引っ張られるのに抗って，頑張って寄せに行っている感があるのですが，今回（右）の方は「寄せるのは簡単～♪」という感じで，ステアリングを意図も簡単にクイッと切って寄せている印象を受けました．車速も発生しているGもそこまで差がないのに，今回（右）の方がイージードライブに見えて，「これがG/Sのグリップなのか・・・？」と思ってしまいました．


もう1つはヘアピンの旋回中．こちらも今回（右）の方が舵を入れるのが早いんですよねぇ（↓）．



多分，曲がれる手応えがあるので，躊躇なく舵を入れられるんだと思いますが，「これがG/Sのグリップなのか・・・」とここでも思ってしまいました．ただ，ちょっと気になるのが，ここのボトムスピード（↓）．



今回（緑）の方が操舵抵抗が増えてやや失速している（ボトムが低い）ように見えました．立ち上がりで遅れはないので，ホント有意な差ではないのですが，G/Sはグリップが高い分だけ，ステアリングを切った際の抵抗も大きくなると思いますので，隠れた注意点なのかもしれません．


ここから先はバックストレートとなりますが，そこでの伸びはさすがですね！



約7hPaも気圧が低いにも関わらず，今回（緑）の方は4速領域で見事な伸びっぷりです！
これは，まさしく例のマフラーのおかげなんでしょうね♪




SCT6（最終コーナー）



「最終飛び込みビビり」との事で，今回（緑）の方がはやぶぅさんにしては珍しく，少し飛び込めていない風の波形に見えますが，実は今回（緑）の方が正解だったんじゃないのか？とも思いました．

ボトムの位置を見ると，確かに今回（緑）の方が若干手前に来ているのですが，ボトムが手前な分だけ再加速の開始も手前に来ており，立ち上がりの領域で途中失速する事なく踏み抜けているので，ホームストレートでも車速が伸びています．公式のセクタータイムが分からないので外れているかもしれませんが，LAP+上のセクタータイムで見ると今回（緑）の方が0.25秒ほど速いので（これが結果的に1コーナーの遅れを取り返す要因となっている），G/Sのグリップを活かすには，飛び込み過ぎず，ちょっと抑えるくらいの方が良い塩梅なんじゃないでしょうか？（G/Sだとブレーキング時に喰い過ぎて想定よりも失速する，というのもあるのかもしれませんし）


以上，レベルが高過ぎて私如きではさっぱり分からない世界を，ロガーデータと車載から何とか言語化してみました．纏めると，

　　・1コーナーは小回りを試してみては？（縁石に当たるくらい寄せてみる）
　　・S字は違いなし
　　・第1ヘアピンは今回の方が良い（路面改修の影響かも？）
　　・ダンロップは少し抑え気味に進入してみては？（進入よりも立ち上がりを優先する感じ）
　　・第2ヘアピンはボトムを落とし過ぎないように注意（落としても差は僅かですが）
　　・バックストレートは今回の方が伸びてる（マフラー，素晴らしい！）
　　・最終コーナーの進入は今回くらいでも良いのでは？（立ち上がりがGood！）

といったところでしょうか．

最後に蛇足になりますが，今回の分析に当たってMコン⇔G/Sコンの差が気になって調べていたのですが，それよりもドライビングに対する影響は，実はA050⇔A050Aの差の方が大きいのでは？と思いました．こちらに関しては後程纏めてみたいと思います．

はやぶぅさん，データの提供，有難う御座いました！<(_ _)>