OX3832のブログ一覧

いつものように調べ物をしていたら「LS/VTEC」という単語が出て来ました．

「ナンダ，コレ？？」と思い調べてみたところ，どうやら海外のエンジンチューンで出てくる単語のようなのですが，アチラでは共通言語になっているようで「B16ヘッド」とか，「GSRヘッド」とか言う単語も出てきて，何の事やらさっぱり意味が分かりません・・・．こういう時はAIに聞くのが手っ取り早いのでChatGPTに聞いてみました．

　　・「LS/VTEC」は正式名称ではなく，海外コミュニティで生まれた俗称です
　　・語源は「Integra LS」のB18Bブロックに，VTEC機構を持つB16のヘッドの組み合わせた事に由来します
　　・すなわち，「LS」＋「VTEC」で「LS/VTEC」です
　　・「LS」のB18BはVTEC機構がないため，これにVTEC機構を持つB16ヘッドを付ける改造が流行りました


ふ～ん，なるほど．B18C spec.Rのない海外だからこそ生まれた単語のようですね．じゃあ，その「LS」のエンジンってどんなんだ？と調べてみると，型式としては「B18B2」と言うらしい．



spec.Rとの違いはどんななんだと調べてみると（↓），

　　B18C spec.R　・・・　ボア×ストローク：81.0mm×87.2mm（1,797cc）　　圧縮比：11.2
　　B18B2　　　　　・・・　ボア×ストローク：81.0mm×89.0mm（1,834cc）　　圧縮比： 9.2

同じ1.8Lと見なされていますが，spec.Rよりロングストローク化されているので排気量は微妙に大きいですね．実用エンジンという事で圧縮比も大分低いです．なるほど，数十cc単位ですが排気量が最も大きいエンジンにVTEC機構を付けたい！という，排気量至上主義な国の思想が垣間見えますね．


じゃあ，調べている最中に出てきた「GSRヘッド」とは何なんだ？とこちらも調べてみると，こちらは「Acura Integra GS-R」の事を指しているらしい．



こちらに搭載されているのは「B18C1」という型式だそうで，

　　B18C1　　　　　・・・　ボア×ストローク：81.0mm×87.2mm（1,797cc）　　圧縮比：10.0

ボア×ストロークはspec.Rと一緒ですが，圧縮比が低いようですね．これに対して「B16ヘッドがいい！」「GSRヘッドがいい！」と人によって意見が異なるようなのですが，何を気にしてそう言っているのか？と調べてみると「燃焼室容積」の観点らしい．


「燃焼室容積」というのは，ピストンが上死点（最も上）にある時のシリンダーヘッドとピストンの隙間に残る空間容積の事です（↓）．


（ABIT TOOL：燃焼室容積測定！圧縮比を求めようより）

つまり，「ヘッド容積＋ガスケット容積の事」ですね．圧縮比は次式で求められるので（↓），

　　圧縮比　＝　（1気筒当たりの排気量　＋　燃焼室容積） ／ 燃焼室容積

1気筒当たりの排気量（ボア/2 × ボア/2 × π ×ストローク）と圧縮比が分かれば，ざっくりとした燃焼室容積が求められます（厳密にはガスケットが潰れる分があるので実測しないと分からない）．ここまでに出てきたものを計算してみると，

　　　B16A　　　　　　・・・　42.5cc
　　　B18C spec.R　・・・　44.5cc
　　　B18C1（GSR）　・・・　49.9cc
　　　B18B2（LS）　　・・・　55.9cc

「B16ヘッド」を用いた「LS/VTEC」だと燃焼室容積が55.9cc→42.5ccまで減るため，圧縮比が9.2→11.8まで上がる計算になります．これはspec.Rの11.2を上回るハイコンプレッションなので，このチューンが流行る理由が分かりますね．

では，「GSRヘッド」を薦める理由は何か？というと，あちらの国はドラッグレースが盛んなので数百馬力のVTECターボとかいますから，それらのクルマからすると「B16ヘッド」の圧縮比：11.2はやり過ぎであるため，「B16ヘッド」よりも燃焼室容積が多い「GSRヘッド」を使って，圧縮比の上昇を10.2程度に抑えた方がリスクが少ない・・・という事で，「GSRヘッドを使うべき！」と言っているようです．


以上，なるほどねぇ～といった感じの「LS/VTEC」のお勉強でした．

途中リタイヤに終わった先日のナリモ・ジムカーナ練習会ですが，予期せぬタイミングで自己ベスト更新となりました．

まさか自己ベストが出るとは思っていなかったので，GPSロガーの電源を入れておらず，ロガーデータなしとなりましたが，車載は撮っていたのでそちらを使って反省会（回）をやっておこうと思います．ただでさえ分析の難しいジムカーナで，0.18秒の差の原因を画像だけで読み解くのはかなり苦しいのですが，まぁ，やってみましょう．

いつもの通り，まずはサンプルデータから．

【前回（58.37）】


【今回（58.19）】


クルマ的には仕様はほぼ一緒ですが，フロントのアライメントが少し違います．

　　キャンバー角　・・・　4°　→　3°
　　トー角　　　　・・・　OUT 20'　→　OUT 10'

タイトターンが多く・高速コーナーが少ないので，横方向のキャンバー角の影響はほとんどないかなぁ～？と思いますが，ブレーキングとトラクションという縦方向の影響は出そうな気がします．



一方，トー角の方はステアリングの切り始めがクイックになるので，ジムカーナには有利な方向．その分だけ立ち上がりでの踏ん張りは落ちるとは思いますが，果たして違いは出るのか？


次にコンディション．

　　前回　・・・　気圧：1001.7hPa　　気温：20.2℃　　湿度：77%
　　今回　・・・　気圧：1020.3hPa　　気温：11.0℃　　湿度：43%

前回は雨上がりのグリーンなコンディションだったので，それと比べると雲泥の差という感じですね．あっさりと自己ベストが出た原因はこのコンディションの差が大きそうです．


続けてロガーデータ・・・と行きたいところですが，ナイので代わりに車載の比較を（左：前回　右：今回）．



これをコマ送りで見ていきます．


スタート～ホームストレート
カメラの位置が前後方向で若干異なるようですが，1速→2速へシフトアップするタイミングはほぼ一緒（↓）．



イコール，車速の伸びもほぼ同等でしょう．


14R
今回（右）の方はタイムを出す気がなく，抑え気味（マージン残した）で進入したので，ブレーキングの開始は若干手前．そこからステアリングを切っていく訳なのですが，



前回（左）の方は「オリャー！」と力を籠めて切っているようで，頭の位置が下がっているのに対し，今回（右）の方は比較的リラックスしているので頭の位置があんまり変わりません．舵角的にも今回（右）の方が若干少ないので，トー角変更による切り始めのレスポンス向上が効いているんでしょうね．


10R
そのまま進入していく10Rは，ほとんど変わらないかな？



若干今回（右）の方が舵角が少ないような気もしますが誤差レベルかと．


15R
続く15Rはクルマの動きが異なります．前回（左）はリアが流れてカウンターを当てるためにステアリングを戻し気味．対して今回（右）はリアが流れていないのでそのまま切り込んでいます（↓）．




8R
前回（左）のカウンターが致命傷だったか？というとそんな事はなく，立て直し～素早く切り込む～切り返しのステアリング操作が出来ているので，8Rの時点では同じ向きにノーズを向けられています（↓）．



ここでも若干今回（右）の方が舵角が少ないので，この差がトー角 10'の差なのかもしれませんね．


13R
S字の切返しとなる13Rでは，ステアリング捌きに大きな違いはないように思いましたが，左手の位置に違いが（↓）．



前回（左）は左手を半回転させて目一杯切っただけでは足りなかったので，持ち替えて天井部分を握っていますが，今回（右）は目一杯切った状態を維持しています．乗っていた時の印象としては目一杯切った状態で「若干手アンダーかなぁ～？」と思うくらいで，ギリギリだけど曲がれそうな気が・・・といった感じでそのままアクセルを踏みました．

立ち上がりではギリギリコース上に残れたので，結局この後も持ち替える事はしなかったのですが，車載を見てみると，今回の方は立ち上がりで若干カウンターを当てていますね（↓）．



ここでリアが振れた記憶はないのですが，スタートから初めて左リアタイヤに負荷を掛けるポイントなので，温まりが足りなかったか？ タイヤカスで滑ったか？ どちらかでしょうね（この後，スピンした事を考えるとタイヤカスかなぁ～？）．


10R
ここはハンドリングの違いが出ていて面白いです．進入は前回（左）の方がターンインに向けてステアリングを切り込んだ後，一度戻して，また切る，ソーイングをしています（↓）．



今回（右）の方がずっとステアリングを切り続けているので，前回（右）の方は何かしらハンドリングに曖昧さを感じていたのでしょうね．一方，10Rの立ち上がりではこれが逆転していて（↓），



前回（左）が一定の舵角を維持しているのに対し，今回（右）の方はソーイングしています．この後，スピンした事を踏まえると今回（右）の方は立ち上がりでリアが少し流れてカウンター気味だったんでしょうね．リアが流れる直接の原因はタイヤカスだと思いますが，このソーイングのポイントの違いはリアタイヤのインリフトのタイミングの差でもあるんじゃないのかなぁ～？と思いました．


7R
ここは一緒かな？と思いましたが，左手の位置がまた違う（↓）．



ここでは今回（右）の方が舵角が多いので，曲がらないと感じているんでしょうね．ここはコース上で最もキツいターンなので，TC1000の分析結果を踏まえるとこれがキャンバー角の影響かな？


8R
ヘアピンの立ち上がり側になる8Rでも，今回（右）の方がステアリングの戻しが遅いので（↓），



やはり曲がらないんでしょうね．


12R
ヘアピン後の切返しとなる12Rは，完全に一致．




18R
そこからの立ち上がりとなる18Rは，今回（右）の方がステアリングを戻すタイミングが早い（↓）．



今回（右）の方がクルマが前に進んでいるという事なので，SATの効果が出ているかなぁ～？と思いました．


10R～15R
ひたすらアクセルを踏んでいるだけなので，ここは違いがないかなぁ～？と思いましたが，こうして並べて見比べてみると，前回（左）の方は若干ソーイングしていますね．



何かハンドリングに曖昧さを感じていたという事なんでしょう．


ショートカット
正規コースを外れて戻る部分ですが，進入では違いがないものの，立ち上がりでは若干今回（右）の方がカウンターを当ててる（↓）．



このアライメント設定だと立ち上がりでオーバーステア気味（エグジットオーバー）という事なんでしょうね．


10R
続く直角コーナーは明確に舵角が違う（↓）．




13R
ここは違いなし．




8R
S字の切返しとなる8Rでは，今回（右）の方が早くステアリングを戻して切り込めている（↓）．




ショートカット
ここは違いなし．その先の10R～15Rも一緒ですね．




8R
ここは進入のブレーキングで，今回（右）の方はカウンターを当ててる（↓）．



全開で踏み抜いてきた10R～15Rで若干オーバーステア気味だったのかもしれないですね．


15R
ここも違いなし．




7R～12R
ここは7Rの進入で若干右リアをコース外に落としています（↓）．



静止画だと分かりませんが，動画だとカメラが揺れているので落っこちたのが分かります．乗っている時はそんなに攻めたつもりはなかったので，恐らくここでも意図しないリアの振れが起きているんでしょうね・・・．


15R
最終コーナーも若干今回（右）の方が舵角が少ない気もしますね（↓）．




以上，車載からハンドリングの違いを見比べた結果でした．

0.18秒の差がどこで生まれたのか？ 正直分かりませんね．アライメントの違いによるハンドリングの違いは見て取れますが，それぞれメリット・デメリットがありそうでタイムが縮まる部分もあれば，ロスしている部分もありそう．やっぱりロガーデータがないのは痛いですね（泣）．

なお，今回のキャンバーを起こして，トーを狭める変更の結果を纏めると，

　　・ターンイン時のステアリングレスポンスは上がっている
　　・一方，立ち上がりではフロントのレスポンスが良過ぎるのか？ 若干リアが振れている
　　・基本的に上記はトー角の影響と思われるが，これによってインリフトのタイミングが変わっている可能性がある



　　・クルマ的には曲がる方向なので，タイムとしては縮まると思う
　　・但し，リアタイヤへの依存度が高くなるので，タイヤカスがついているとスピンし易い

　　・キャンバー角の影響としては，ステアリングを180°以上切るコーナーで曲がらない
　　・その一方で，舵角の少ない高速コーナーでは違いがない
　　・ヘアピン状の低速コーナーで遅くなっている可能性がある

・・・といったところでしょうか．なお，この後スピンした影響で，リアタイヤにダメージを与えたようで（↓），



表面に切り傷のようなものが入っていました．肌もザクザクに荒れてますし，フロントに続き，リアタイヤにもダメージを負ってしまったようですね．orz

2月末から始まった4連戦のラスト．ナリタモーターランドで行われた会社有志のジムカーナ練習会に参加してきました．

この4連戦で特別何かをやろうとは思っていなかったのですが，雨のTC2000，CR-Xクラスの日光，ボーナスステージなTC1000と，それぞれ刺激的で満足感のある走行会に参加する事が出来ました．おかげで精神的には充実した日々を送りましたが，その反面，物理的には多大なダメージも負いました．

TC2000ではホイールが割れ（↓），



日光ではアームを割り（↓），



TC1000ではスピンしてタイヤにフラットスポットを作ると（↓），



金銭的にはそこそこのダメージ．ここまで来ると最後のナリモでも何か起きるのか？と戦々恐々としながら向かいました．


そんな，目に見えない力をプレッシャーに感じたのか？ なぜか当日は4時に目が覚めてしまい，ベッドの上でゴロゴロ寝返りを打ちながら二度寝を試みるも眠気がなく，しょうがないので5時に出発する事にしました．これまでナリモに向かう時はC1を使っていたのですが，今一つルートが覚えられないので（＝ナビ必須），今回はC2→7号→京葉道路→東関東自動車道と覚え易いシンプルなルートを選択しました．



そのおかげで，ナビに意識を払いながら走る負担が軽減され，ゆったりしたペースで現地につくと，日射しが強く車内にいると暑いくらい．その一方でドアを開けて外に出ると風が冷たく，なんとも寒暖差の激しい状況でした．


練習会の段取りは頭に入っているのでテキパキと準備を進めつつ，完熟歩行もサッと済ませた後，早速1本目に臨みます．



今回は時間の都合上，事前にタイヤカスを取る暇がなかったので，タイヤはTC1000走行後のまま．こんなカスまみれのタイヤじゃ自己ベスト更新は当然望めないと思っていたので，気楽に感触掴みくらいのつもりで走って 1'02.71．


1本目を走った感触から，路面温度は20℃を超えているし，タイヤのウォームアップは心配ないだろう～と2本目は9割くらいつもりで踏んでみます．「まぁ，1分を切れればいいやぁ～」くらいの気楽な気持ちで，各コーナーともマージンを残しつつ走ったつもりだったのですが・・・，



なんと，まさかまさかのこのタイミングで自己ベスト更新！（58.19）

Σ(ﾟωﾟﾉ)ﾉ ﾊ…ﾊｲ!?

いやいや，まさか，そんな・・・全然マージン残してるんですよ？ これで自己ベストってマジですか！？と思いながらタイム表示を二度見する程でした．というのも，タイムを出す気が全くなかったので，なんとGPSロガーの電源を入れてない・・・．つまり，自己ベストを出した時のロガーデータがない．

　　「うわっ，コレ，まさかフラグじゃないだろうな？」
　　「この後，何をやっても上回れないとかないよな？」
　　「幻のデータになって，悔やむパターンだったりしないよな？？」

・・・と不安な気持ちになってきました．


70分くらいのインターバルをとった後，3本目．

今度はきっちりとGPSロガーの電源を入れて準備万端．こういうフラグは早めにへし折っておいた方が良いので，余計な事（セット変更）はせず，ただひらすらに全力のドライビングで臨みます．



ゴールラインを過ぎた瞬間，ラップタイマーが「57.8秒」を示していたので，

ε-(´∀｀*) ﾖｶｯﾀ～

これでデータをしっかりと持ち帰れる～と安堵したのも束の間，



公式のタイム表示は，なんと 58.28．

(´Д｀) ｱｧｧｧｧ--

このタイムでも一応自己ベスト更新ではあるのですが，先程より0.09秒も遅い・・・．

「うっわ，コレ，絶対フラグじゃん．マジかよー」

と車内で叫びつつ，そのまま4本目．


この頃には路面温度が30℃を超えたため，タイヤがタレ始めており，このままドライビングで削ろうとしても恐らく無理．3本目の外周セクションでトラクション不足を感じたので，減衰を前後1段階締める事に（5段戻し状態）．これで臨んでみたところ・・・，



まさかのスピン！ 全然滑る素振りなんてなかったので，恐らくリアタイヤに付着したままのタイヤカスのせいでしょうね．ヤバイ，こんなに苦戦するなんて間違いなくフラグが立ってるじゃないか！


今回は人数が多い事もあり，午前の部はここで終了．



昼食の「鶏もも肉のチリソース丼」を頂きつつ，午後の作戦を練ります．相変わらず空気は冷たいのですが，日射しが強いので路面温度はどんどん上がる．この温度ならリアタイヤはちゃんと喰うと思うのですが，それでもスピンしたとなると，5段戻しの減衰力ではリアの伸びがなさ過ぎなんだろう～と思いました．

一昨年リアに14キロのスプリングを入れていた時は，確かにリバウンドストロークが足りず，スピンを連発していましたが，そこから12キロに戻したらスピン挙動が落ち着いたので，「このレートならインリフトしないんだろう～」と思い込んでいたのですが，先日の日光で撮って頂いた写真を見ると（↓），



12キロでもきっちりリアは浮いていたので，「あ！ 浮くんだ」と考え直しました．今の状態で安定したグリップを得るには，減衰は6段戻しが限界で，これ以上は強められない．となると，残る策は「リアタイヤの内圧を落とす」 or 「タイヤカスを除去してグリップを回復させる」で，これで5段戻しのバランスをとるしかありません．今が昼休みで比較的時間に余裕がある点を踏まえると，ここはカス取りをした方が良いだろう～と判断し，リアタイヤを外して除去する事に．

ところが，リアにジャッキを噛ませるスペースを作るため，クルマを少し前に動かそうとエンジンを掛けたら・・・，

ボフッ！

と車体後部から大きな煙が（汗）．周囲を漂う煙を呆然と見つつ「えっ？ 今，白煙出てました？？」と隣にいる上司に聞いてみたところ，「マフラーから出てたよ」という返事・・・．

「そっちのフラグまで回収するのー！？」
(꒪꒫꒪”) ｶﾞｰﾝ

ホイール，アームと来て，次はボディかな？と思ったら，1つ飛んでエンジンかよ！
マジかー．このタイミングで来るかーーと思いつつ，よく観察してみると（↓）．



「しろい，けむりが，でつづけているぅ～」 (ノД`) ｼｸｼｸｼｸ…

という事で即座にリタイヤを決断．まだ自走出来るうちに帰路へつくべく，主催に声を掛けてナリモを後にしました・・・（泣）．


以上，きっちりフラグを回収したナリモのジムカーナでした．

ようやく少し落ち着いてきたので，遡って反省会（回）をやっていきます．まずはボーナスステージと思われたTC1000．

当日は直前でフロントのキャンバー角を変更して（4°→3°），ボーナスステージを活かすために感触も分からないまま，ぶっつけ本番でアタックしてみた訳なのですが，さすがに1°変わるとクルマの動きがアチコチ違うので1発で合わせ切れず，ベストを出すのに3周掛かってしまいました・・・．

当たり前ですが，アタックすればするほどタイヤに熱が入り，タレてタイムが出にくくなるので，よくもまぁ，3回もチャンスが得られたもんだと思っています（それだけ路面温度が低かったという事ですね）．

その3回のタイムを見てみると（↓），

　　計測1　・・・　41.194
　　計測2　・・・　41.150　（－0.044）
　　計測3　・・・　41.133　（－0.017）

ほんのちょっとずつですが，削り取れているので，何を・どうやって削り取ったのか備忘録も兼ねて残しておきます．


当然，こういう比較はロガーデータ頼りになるのですが，まず全体を示すとこんな感じ（↓）．



線が重なっていてほとんど識別がつきませんが，緑が計測1，青が計測2，赤が計測3です．同じクルマ・同じドライバー・同じコンディションで，似たタイムなので，当然差は微々たるものです．TC1000の場合，クルマを振り回して何とかなるサーキットではないので，基本的にはブレーキングの仕方を変えて詰めるしかありません．

という事で，ブレーキングポイントに絞ってみてみると，まずは1コーナー（↓）．



ブレーキングの開始点（左側の緑丸）を見ると，計測3（赤）が一番遅らせています．タイムを削ろうと必死なので，そりゃそうだろう～という話なのですが，よく見てみると計測3（赤）が一番車速が伸びてない．最も車速が伸びている計測1（緑）と比べると0.85km/hの差があります．そもそもスタートラインから計測3（赤）は全体的に車速が低いので，アタックに入るインラップで失敗している可能性もありますが，3回目の計測でタイヤが若干タレ気味という可能性もありそうです．なお，計測2（青）よりも計測1（緑）の方がブレーキングの開始を遅らせられていますが，これはドライビングのバラつきでしょうね．その差約4mなので，1車身分に相当しています．



次に1コーナーのボトム部分ですが（右側の緑丸），計測1（緑）が最も早く減速し切っています．その分だけ早くアクセルを開けられているのでトータルとしてはこれが一番速そう．やはり計測1のタイヤが最も良い状態の時が一番グリップするという事なんでしょうね．計測2（青）・計測3（赤）は計測1（緑）と比べるとブレーキリリースの最後の部分で抜くのが早くなっているのは，「計測1で止まり過ぎた」と感じたからでしょうね．その分だけボトムを上げて速度をキャリーしようと試みたのだと思いますが，立ち上がりで計測1（緑）ほど加速出来ていない＝アンダーステアが出ているので，ブレーキングの仕方としては計測1（緑）が正解だったのかなぁ～？と思います．この辺り，計測1（緑）はタイヤがフレッシュだったからこそ出来たドライビングな可能性もあるので判断が難しいですね．ま，いずれにせよ，ここから言えるのは，

　　「タイヤがフレッシュな時＝計測1が一番グリップする」
　　「だから，アタックは1発で決めろ！」

という事ですね（アジャストに3周も掛かっている時点でヘタクソって事です・・・泣）．


続いてヘアピン．



乗っている時はここが一番の詰め代だったので，結果もそうなっています．ブレーキングの開始ポイント（左側の緑丸）を見ると，計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）の順番で徐々にブレーキを遅らせられています．計測1で「早く止まり過ぎる」と感じたので，少しずつ詰めていった形をちゃんと表しています．

一方，立ち上がり側（右側の緑丸）は，タイヤが同じなのでボトムスピードは一致．そこへのアプローチが異なる形をしているのですが，計測1（緑）はかなり早いタイミングでブレーキをリリースしているので余っているのがよく分かります．計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）と徐々にブレーキが余っている部分がなくなっていくので攻め方としては正しかったという事なんでしょうね．「計測1（緑）のような波形をする時はブレーキが余っている証拠」というのを今回学べたのは収穫です．


次はインフィールド．



進入側はあまり見どころがありませんが，ボトム付近（緑丸の部分）が計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）と徐々に上がっていくのが面白いです．乗っている時はここのドライビングを変えた意識はなかったのですが，タイヤの限界を掴んで自然と合わせ込んでいったという事なんでしょうね．


最後に最終複合．



ここも計測1（緑）→計測2（青）→計測3（赤）と徐々にボトムを上げていっているのが興味深いです．こういうところのチリツモが1/100秒台の削りになっているんでしょうね．

ちなみに，この最終複合への進入＝洗濯板手前のラインですが，計測3（赤）が一番IN側に寄っています（↓）．



なんでこのラインを取ったんだろう？と思い，手前の左高速コーナーを見てみると（↓），



計測3（赤）だけ切り遅れみたいになっていました．なんで切り遅れたんだ？と車載を見返してみたところ（↓），



ステアリングを真っ直ぐにした時間を可能な限り長くとって，その状態でレブまで引っ張る事により，少しでもスピードを伸ばそうとしているようでした．なるほど，バックストレッチで車速を伸ばす事に意識を割くと，左高速で切り遅れるという事ですね．今後分析する上でこれもちょっとした収穫ですね．


以上，TC1000でのタイムの削り方でした．纏めると，

　　・基本的にはブレーキングの開始を遅らせて削り取る
　　・ブレーキのリリース側もなるべく早くリリースしてボトムを稼ぐ
　　・つまり，「突っ込み気味にする」
　　・但し，突っ込んでも立ち上がりには影響を与えない（＝ちゃんとクルマを止め切る）
　　・ブレーキが余っている時は車速の落ち具合が途中で緩くなるので，これで判別する
　　・左高速コーナーでの切り遅れは，車速を伸ばそうと意識している時ほど起き易い

という事でした．自己ベストは更新出来ずとも，こういった今後に役立つ情報が得られるから，良いコンディションで走るのは大事だなぁ～と思いました．

低気温・高気圧のボーナスステージかと思われた先日のTC1000でしたが，走行会前日のドリフト走行によって荒れた路面に阻まれ，40秒台には届きませんでした．

とはいえ，41.1秒となかなかのタイムを出せたので1月に出した40秒台と比較してみようと思います．1月（前回）と今回とではフロントのキャンバー角が1°異なり，それ以外は一緒（タイヤの摩耗差はありますが）なので，今後どちらで行くかの検証にもなります．

という事で，いつもの通りサンプルデータから．

【前回（40.962）】


【今回（41.133）】


今回のタイヤはユーズドなので，新品であった前回との差が0.17秒となると，届かなかったのはタイヤの差（新品効果は0.2秒）かなぁ～？という気もします．じゃあ，0.03秒分縮めた要因は何か？というと，コンディションでしょうね（↓）．

　　前回　・・・　気圧：1017.6hPa　　気温：6.6℃　　湿度：37%　　路温：13.3℃
　　今回　・・・　気圧：1025.9hPa　　気温：5.6℃　　湿度：65%　　路温：11.6℃

気温はほぼ同等で，気圧が8hPaも高いのでこれが有利な条件となっていそうです．過去実績で見てみると（↓），



8hPa差は0.16秒くらいのゲインがありそうなのですが，湿度が意外と高かったのでそれでゲインが減ったのかもしれません．


では，一番重要なロガーデータ（赤：前回　青：今回）．



0.17秒差なのでほとんど変わりませんが，細かく見てみると微妙な違いがあります．
まずトップスピード関連（↓）．



1コーナー進入を除き，他は今回（青）の方が伸びています．これは気圧の効果だと思いますが，そうなると1コーナー進入だけ伸びなかったのは不可解ですね．ここはドリフトが行われないセクションなのでブラックマークが少なく（↓），


（真っ直ぐコースアウトしている跡は，多分私がRE-71RSで付けたヤツです・・・）

グリップしていなかった訳ではないと思うのですが，波形をよーく見ると131km/hを超えた辺りで頭打ちしているような感じなので，何かしら阻害要因があったようです．1つ可能性として有り得るのは，キャンバー角を減らした事でタイヤの接地面積が増えるので，それが抵抗となった可能性でしょうか・・・？




その接地面積が増えた影響として明確に感じたのがブレーキングで，明らかにクルマが止まるようになりました（↓）．



一番右端の洗濯板手前等は顕著ですね．今回，ベストを出すのに3周掛かってしまったのですが，その要因はこのブレーキングで，今までと同じ感覚で踏むと止まり過ぎるので，そこを合わせ込むのに3周掛かってしまいました・・・．

ただ，止まる要因は他にもありそうで，その根拠となるのがブレーキのジャダー．



ここ最近，高車速からのブレーキングでジャダーが出ていて，これはローター＆パッドを変更しても直らなかったのですが，今回は全くこれがありませんでした．察するに，ジャダーの原因はブレーキではなく，フロントのアッパーアームが割れていたせいだったのかもしれません（↓）．



そうなると，このジャダーが出るようになったのは，寒くなった時期なので昨年11月のTC2000辺りか？（↓）



この頃は自己ベストを連発していた時期なので，確かにアームに掛かる負荷が大きかったかもしれません．
そうなると，自己ベストが出るようになった要因は，フロントロアーアームのピロボール化なので（↓），



フルピロ化が，アーム割れの引き金になったと考えられそうですね．フルピロ化する前は「1箇所ゴムを残して力を逃がさないと，負担が大きくなってどこか壊れる」とショップで言われていたのですが，その見解は正しかったという事なんでしょう．私はアームの付け根のボディ側が割れると予想していたのですが，まさかアームが割れるとはねぇ・・・．


話を戻して，他に違いが出ている部分としてはボトム部分（↓）．



ほぼほぼ一緒でキャンバー角が減った影響はほとんど見られませんが，ヘアピン（真ん中の緑丸）だけその兆候が見れました．ここを拡大してみると（↓），



ヘアピンの進入でブレーキングを合わせ込もうと微妙なコントロールをしている素振りが読み取れます．そして最大舵角となるミッドではタイヤが同じなのでボトムスピードも同じですが，そこから先の立ち上がりで今回（青）の方が明確に遅れています．



その遅れ方にも少し特徴があり，前回（赤）よりも早めにアクセルを開けに行っているにも関わらず，立ち上がりで車速が伸びず，横ばいになっている様子が窺えます．つまり，ここでアンダーステアが出ているという事ですね．

ライン取りを見るとこれが明らかです（↓）．



前回（赤）と比べて今回（青）の方が外側に膨らんでいるのが分かります．振返ってみると，一昨年想定外の事態でフロントのキャンバー角を4°→3°30'に減らした後，対策を施して再び4°に戻した際，最も違いを感じたのがこのヘアピンでした．当時「キャンバーつけるとよく曲がる～」と感じた記憶があるのですが，確かその「曲がる」は立ち上がりだったので，今回の結果と一致しそうです．



この現象は，キャンバー角のメカニズムと一致するので納得出来る話ですね．キャンバー角が減ると高速コーナーで不利になるかと思っていたのですが，今回の結果からすると逆に低速コーナーで不利になっている，という事なんでしょう．


・・・で，結局，今回40秒台に届かなかった原因はなんなんだ？というと，最終コーナーの立ち上がりでした（↓）．



実は最終コーナーの進入まで前回のタイムをは0.03秒上回っていて，そのまま行けば40秒台を出す事が出来ました．しかし，最終コーナーの路面がこれだけ荒れていると（↓），



トラクションが掛からず失速してしまい，このせいで約0.15秒を失ってしまったようです・・・．
ホント，路面さえ良ければなぁ～と悔しい日でした．orz


なお，前回（赤）苦しんだ洗濯板を降りた後のアンダーステアですが，今回（青）は全くそれがありませんでした（↓）．



SATが弱いせいだと思っていたアンダーステアの原因は，やはりアーム割れのせいだったという事なんでしょうね・・・．


以上，フロントキャンバー角の影響でした．

恐らく今の状態から再びキャンバー角を4°に戻せば，ヘアピンで「よく曲がる～」と感じるのだと思いますが，そこで得られるゲインは僅かですし，TC1000においては有意な差が見られないので，当面の間は3°のままで行こうと思います．

なお，走行終了後の左フロントタイヤの摩耗状況はこんな感じだったので（↓），



キャンバー角が減った分だけショルダー部分の摩耗は進み易くなっているようです．