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9年間プロの高い壁を乗り越えられず苦しんできましたが，先日のTC2000でようやく上回る事が出来ました．

さすがに9年前ともなるとクルマの仕様が違い過ぎるので，当時のプロの走りと比較するのではなく，これまでの自己ベストであった2024年2月と比較する形でタイム短縮に繋がった要因を分析してみたいと思います．

いつもの通り，まずはサンプルデータから．

【前回（1'07.454）】


　Sec1：27.606　　Sec2：27.719　　Sec3：12.129　　最高速：154.928km/h

【今回（1'07.164）】


　Sec1：27.642　　Sec2：27.724　　Sec3：11.798　　最高速：153.409km/h

おっと！ これだけ見ると今回の削り取った0.29秒は全てSec3だったようですね．その一方で，最高速は今回の方が下回っているため，コンディション的にはあまり差がなかったのかな？と確認してみると，

　　前回　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　・・・　気圧：1023.5hPa　　気温：　6.7℃　　路面温度：10.4℃

気圧はほぼ同等ですが，気温が6℃低く，路面温度に至っては10℃以上も低いですね．気温差からパワー的には今回の方が有利ですし，路面温度の差からタイヤのタレの面でも有利と言えるでしょう．加えて今回の方は路面改修分のゲインもありますからSec1・Sec2でも違いが出そうな気もしますが，セクタータイムには表れていませんね．路面のメリットをタイヤのデメリット（摩耗）が打消した形となったのでしょうか・・・？


では，いつもの通りロガーデータで細かく見ていきます（青：前回　赤：今回）．

ホームストレートエンド



今回（赤）の方が1.6km/h低くなっています．アレッ？ またアタック前の助走をミスったか？？と思い，車載を見返してみると（↓），



あ～，前のGR86がスローダウンしたので，動きを確認するためにアクセルを開けるのを一瞬躊躇したんでした・・・．ほんのちょっとの躊躇なんですが，タイムアタックだとこういう部分が致命傷になりますね．これで1コーナーのブレーキングまでに0.1秒，今回（赤）の方が後れています．
（ちなみに，GR86の方は何も悪くないです．私がこういうシーンでビビリなだけ）


第1コーナー



ブレーキングを開始した時点で今回（赤）の方が車速が低いので，その差がボトムの地点まで続き，トータルで0.25秒の遅れとなりました．ブレーキングポイント，ライン取り，立ち上がりの加速は前回（青）と大差ないので，進入速度の差がそっくりそのまま出た感じとなっています．


第1ヘアピン



第1コーナーを立ち上がってS字までの区間は全く差が変わらず，完全に同等の走り．違いが出るのは第1ヘアピンの進入速度（左側の緑丸）となるのですが，この波形の形はロガーの計測エラーな気がしますね．この時の車載を見てみると（↓），



3速全開でもMAX：140km/hまでしかいかないところ，144km/hを記録していますし，フリクションサークルを見るとボールは下（＝加速）方向に行ってますが，シフトインジケータが点灯していないので既にアクセルを戻してパーシャル領域に入っているはず．多分コレ，GPSロガー本体が揺さ振られて誤検知したんでしょうね．

第1ヘアピン手前のS字は，私は3速キープで進入するようにしているのですが，アクセル全開だと流石に届かない（レブに当たる）ので，アクセルを少し戻してレブに当てないようコントロールしています．このアクセルコントロールからブレーキへペダルを踏み替えるタイミングはS字の2個目（右）の縁石の上と決めているのですが，今回ここでブレーキングを開始すると車体が結構揺さぶられました．恐らく若干リアがロック気味だったのだと思われますが，この車体の揺れがGPSロガーを誤検知させたんじゃないでしょうか？ 今回（赤）のピョコンとした伸び分は無視して良い気がします．


ブレーキングを開始した後，今回（赤）の方は60km/h地点で完全にブレーキをリリースし，旋回を始めていますが，これは新路面（↓）の効果かな？と思います．



今回，この新路面の攻略に割と悩まされたのですが，グリップが非常に高いので，今までと同じつもりで飛び込むと減速し過ぎる上に，立ち上がりの加速も鈍くなっている気がしました（クルマが内側に入ろうとするし，アクセル踏んでも外側に膨らまない）．

そこでこの自己ベストを更新したラップ（赤）では，敢えてブレーキングで速度を殺し切らず，バンクにクルマを放り込むようなイメージでボトムを上げる事を意識して走りました．グリップが高かったので「それでも曲がれる」という確信があったのですが，このデータを見る限りどうやら正解だったようですね．



ボトム重視にしたせいで，今回（赤）の方が立ち上がりで膨らんでいますが，その後スムースに加速しているので，0.08秒後れまで差を縮める結果となっています．


ダンロップコーナー



今回（赤）の方が第1ヘアピンを良い形で抜けられたので，そのままグングン差を縮めたかったところなのですが，2→3速へのシフトアップするところで痛恨のシフトミス（泣）．車体が右にロールした状態から左へ切返すため，ギヤが入りにくいポイントでもあるのですが，過去に何度もミスをしているので気をつけていたにも関わらず，ベストラップではキッチリレブまで引っ張る事に意識を割いてしまったため，シフト操作が雑になってしまいました．このミスで0.06秒失っているのでホント痛いミスです・・・．


80Rコーナー



今回（赤）の方がダンロップの進入でミスったせいで遅いかと思いきや，新路面のおかげでボトムを上げられたため，前回（青）との差をグングン縮めていき，第2ヘアピン進入までに逆転．0.02秒リードという形となりました．



ちなみに，80Rのちょうど3→4速へシフトアップする辺りにあったギャップは，再舗装後も健在のようで，軽くクルマが上下に跳ねる動きは変わらず出ていました．「再舗装で消えてくれると嬉しいなぁ～」と思っていたのですがダメでしたね（もしかしたら舗装ではなく，私のEF8の足回りのせいかもしれませんが）．


第2ヘアピン



進入の速度はほぼ互角ですが，ボトムスピードは今回（赤）の方が低いです．この原因はライン取りの違いで（↓），



色々試した結果，第2ヘアピンの進入は外に振らず，80Rの出口から真っ直ぐ進入して，ダウンシフトを1個飛ばし（4→2速）で行い，クルッ！と向き変えるのが一番速い事が分かったので今回（赤）もそういう走らせ方をしました．


バックストレート



バックストレートの2速区間では前回（青）と同等の加速を示していたので，第2ヘアピンの攻略は間違っていないと思うのですが，そこから先の3速区間で今回（赤）の方が車速が伸びず，4速区間に入ると明確に遅れるようになりました・・・．今回（赤）の方がパワーが出るコンディションのはずなのに，昨年から苦しんでいるストレートスピード不足がまだ直っていないようですね（泣）．これで再び0.15秒後れる結果となります．


最終コーナー



結局，自己ベスト更新に繋がった要因はやはりSec3＝最終コーナーでした．このアタックの前に何回かトライした結果，ブレーキングのタイミングを遅らせようと必死になればなるほど，4→3速へのダウンシフトの操作が苦しくなって，ブレーキペダルを強く踏んでしまいました．なんとか緩いブレーキングが出来ないか？と足掻いてみたのですが，どうしても無理だったので，

「ならば，押してダメなら引いてみな，だ！」

・・・と，今度は逆に早めにブレーキングを開始して，さっさとヒール&トゥのダウンシフトを済ませてしまい，早いタイミングからアクセルを踏み始めてしまおう～という作戦に切替えたのですが，これがどうやら正解だったようです．



ステアリングを右に切り始める前に既にアクセルペダルに足が乗っている状態となり，そこからステアリング越しに伝わってくるフロントタイヤの感触に合わせてアクセル開度を微調整，出来るだけボトムを上げつつ，それでいてアクセルを踏み過ぎてアンダーステアを出して失速しないよう注意を払いつつ，ゴールラインまでコントロールし続けた結果，0.29秒速くなっていました．

つまるところ，プロを超えるために最後に足りなかったのは「Sec3を頑張る事」で，皮肉な事に，それは今まで拘ってきた「飛び込みのブレーキングを頑張る」ではなく，「立ち上がりのアクセル操作を頑張る」という全く逆の攻略方法でした．結果が出た後から見れば「な～んだ，そんな事だったんだ」と思えますが，この9年間色々トライし続けて，それこそ自己ベストを出す直前の周まで試して，それでもダメだったからこそ辿り着けた"正解"だったんじゃないかと思います．


以上，何が自己ベストに繋がったのか？の分析結果でした．

年に2回，周回にして年間80周程度しか走らないTC2000という事もあって，コース攻略に実に9年も掛かってしまいましたが，今回で自分なりの"答え"をようやく見出す事が出来ました．この状態で再びプロに乗って頂いたら，一体何秒を出されるのか？ 9年前プロに言われた「6秒8までいける！」は本当なのか？ 2026年は新たな目標設定をまたプロにして頂いて，更に上を目指していこうと思います．

2025年も残すところ1ヵ月ちょっと．今シーズン最後のEF8の先輩への挑戦です．

前戦のTC1000では1.4秒という大差をつけられての敗戦となりましたが，その後，こちらも今年2回目のアップデートを行い，ナリモでは自己ベストを連発して非常に良い感触を得ました．この勢いに乗ってTC2000でも結果を残したいところです．


さて，当日はいきなり気温がグッと下がって1桁台．気圧も高く，前日も4輪のグリップ走行という事で路面も良さそうで，タイムアタックには絶好のコンディション．おまけに8時台の走行という事なので・・・，



到着した時点では真っ暗（苦笑）．こうなるだろうと思って，諦めて家でタイヤを交換してきたので準備の時間に余裕はありますが，やっぱり6時集合はツラいッス（眠い）．


（ライトで照らされて，ようやく先輩がいる事を認識した・・・笑）

その後，夜が明けて周囲が見え始めると，



AT使いのBB6と，あおいさんのFL5を発見．



EF8の先輩は，久方振りにおヒゲ（フロントカナード）を装着した状態．早速ハンデをいくつに設定するか交渉しに行ったら，

「TC2000は3年振りだからノーハンデ」

と言われてしまいました・・・．アレッ？ そんなに前か？と思ってブログを見返してみたところ，EF8の先輩が前回走ったのは2022年の11月．ああ，確かにアメリカに行く前だ．ムムム，じゃあしゃあないかぁ～と思いつつ更に話を聞いたら，「3年振りだから1つ下のクラス（私より後の枠）で走る」との事．意図的に後手に回り，完全に手の内を見せないつもりのようです・・・．


そこからドラミの時間となりミーティングルームへ移動．今回のゲストドライバーは山田 英二（ラーマン山田）さんでした（↓）．



いつものパターンだと，初心者向けの注意点や簡単なコース攻略の話となるのですが，今回の山田さんは先日観戦に行ったSUPER耐久（↓）の話や，



VIDEO OPTIONでやっている「ラーマン山田 ガチンコ対決」の話（↓），



等々，コース攻略というよりは考え方や心構えみたいな話が中心で非常に面白い（ためになる）お話でした．有難う御座います！（言葉の節々にGTのトップドライバーと戦わされる苦労が滲み出ていました・・・）


対決の良いお話が聞けたので，私も先輩との対決に勝つべく戦略を練って1本目（8:00～）．

路面温度：8.9℃という状況なので，当然リアタイヤは冷え切ってます．一方，山田さんの先導走行は毎回ペースが速く，FFの冷えたリアタイヤでついていくのはそこそこ苦労するのですが，今回はなぜか前が詰まり気味．アレ？と思って前方を見ると勝手にウィービングを始めているクルマがチラホラ・・・．



そのせいで先導車から大幅に遅れているようです．いや，まぁ，一番上のクラスなんで別にいいですけど，コレ，"先導（プロドライバーが運転する先導車と同じラインを通る）"走行なんですけどねぇ・・・．やっぱりシーズンに入るといつもと違う動きをするドライバーが出てくるな～という事で，そういう人達とは距離を置きます．


リアタイヤを温めつつ前後の間隔を調整していると，そういえばTC2000は今年コース改修がされていたのでした．
1ヘア～2ヘアの手前までの区間が再舗装されたとの事で（↓），





この区間が滅茶苦茶グリップする！ タイヤのスキール音が違うので多分目の粗さからして違いそうですね．路面がグリップし過ぎてクルマのロール角がおかしいし，フロントタイヤの負担も大きい（ゴリゴリ感がある）．



このグリップを上手く使えばタイムが伸ばせそうですが，手応えからするとグリップが高過ぎてパワーを喰われているような・・・．案外タイムは伸びないかもしれないなぁ～と思ってリザルトを見たら，1'08.991 でした．


続く，先輩も様子見走行で 1'08.237．



　　先輩　・・・　1'08.237
　　私　　 ・・・　1'08.991　（＋0.754）

1本目終了時点で0.7秒ついてますが（先輩，3年振りとか関係ないじゃん！），お互いまだ余力は残しているので，勝負は2本目（本日ラスト）です．


という事で，2本目の先攻は私（9:00～）．



1本目でリアタイヤに熱は入っていますが，40分間のインターバルで表面温度が15℃まで下がっていたので，念のため1周かけてウォームアップ．前後の間隔も十分だったので気合を入れてアタックしてみると，



1'07.743．私にしては珍しく早々に7秒台に突入しましたが，全開でアタックしてみると80Rで3→4速へシフトアップする際の車速の伸びが悪い（シフトインジケータが点かない）．やはりパワーを喰われているのか？と思い，計測2で引っ張り気味にしてみるも 1'07.755 とタイムは伸びず．

「さて，どうするか・・・？」と考えていたら，前方を走っていた黒のFD2が2ヘアでスピン．コース内へ戻る動きをしていたので注意を払いつつ後方を確認すると，3秒台のFK8がアタック中の様子．「うわっ！ タイミングが悪い．FD2を避けつつFK8に譲るとなると・・・」とウインカーでFK8に合図を送りつつ，スペースを探します．



でびっとさんなら，この周のアタックは諦めるかなぁ～？と思ってミラーに視線を送りつつ，FD2を躱すため2ヘアの立ち上がりからアクセルを全開にしたところ（FD2の前に早く出て避けようと思った），向こうも全開加速して抜いていったので，ならば！とFK8の後ろについてみましたが，やっぱりK20C速ぇー．倍近いパワー差なので当たりではあるのですが，やっぱパワーだよ！パワー！と思いたくなりました（苦笑）．


そんなやりとりをした後，「タイヤもそろそろ終わるだろうし，どうするかなー？」と考えていたところ，後方から6秒台のEK9が接近．「よしっ，引っ張ってもらうかー」と後ろについてみた結果，



思っていたほどEK9から引き離されず，タイムも 1'07.648 と0.1秒削った程度でした．
（あとで聞いたら，EK9側もタイヤが終わっていた，との事）


ふ～む，これ以上削れるビジョンが浮かばない．若干1コーナーのブレーキングに詰め代が残っている気もしますが，ダンロップでの感触からするとフロントタイヤにそれほど余力は残っていない．イチかバチかでトライしてみても良いですが，ブレーキング時のジャダーがそれなりにあるのでちょっと信用出来ない．ならば，コースの攻め方は変えず，全開区間できっちりレブまで引っ張る事にするか！と腹を決めて，アタックした結果・・・，



1'07.164 と0.5秒削り取って，まさかまさかの自己ベスト更新！

9年前にプロに出されたタイムを，ようやく超える事が出来ました（長かった・・・）．



タイヤもショルダーが完摩耗している状態なのに，これでよく自己ベストが出たな・・・と感慨もひとしお．今回でA052は最後となるのですが，本当に素晴らしいタイヤでした．今まで頑張ってくれて有難う．最後に良い思い出を残せました．( T ^ T )


そんな達成感に浸っていたところで，後攻の先輩がコースイン．
さすがにこのタイムなら先輩も届かないでしょ～とスタンドから高みの見物．

あおいさんのFL5（↓），



AT使いのBB6（↓）と来て，



おっ！ 来た，来た，先輩のEF8（↓）．



やっぱり一番やかましい（笑）．ただ，開始から10分が経過した時点で，手元のストップウォッチでタイムを測ってみても，7秒台後半といった感じ（実際は 1'07.774 との事）．これならば・・・，

「勝ったな」 (≖ᴗ≖ ) ﾆﾔﾘｯ

とスタンドから降り，コースに背を向けてせっせと後片付けを始めた・・・のですが，やはり最後の最後まで目を逸らしてはいけなかった．この直後，先輩は最後のアタックに試み，



バックストレートでFL5のトゥ（スリップストリーム）を使えるように，うま～く間隔を調整して 1'06.755 というタイムを叩き出してきました（先輩側も自己ベスト更新！）．先輩のこの枠のセカンドベストは 1'07.238 だったので，このタイムまでだったら私は勝っていたはず．なのに，目を離した隙にここぞの一撃を決めて6秒台に入れてくるとは・・・．

||||||| ＿|￣|○ ｶﾞｰﾝ ||||||||


という事で，最終戦の結果です．

　　先輩　・・・　1'06.755
　　私　　 ・・・　1'07.164　（＋0.409）

自己ベストを自己ベストで返され，最終戦も敗戦となりました・・・．これで2025年は3戦全敗．アップデートのおかげでスランプから脱せたかと思いましたが，まだまだドライバーの努力が足りていませんでした．精進します！


以上，EF8 vs EF8 2025 最終戦の模様でした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

SUPER耐久（S耐）に参戦しているレース仕様の水素GRカローラの隣には，市販想定と思わしき「COROLLA CROSS H2 CONCEPT」が展示されていました．

こちらはS耐仕様からフィードバックした技術を用いて作られたクルマという事で，公道で要求される各種法規に対応した形となっているようですが，見学した時は朝一で説明員も不在だった事から，人もまばらなうちにグルッと一回り撮影してみました．







水素エンジンをイメージした水色のリバリーが目立ちますが，それ以外は普通のカローラクロスといった印象です．


S耐仕様のGRカローラはサイド出しのマフラーとなっていましたが，まさかコレもそうじゃないよなぁ～と観てみると，



えっ！？ マジ？ このクルマもサイド出しなの？？



マフラーの前部には消音のタイコも見えるので，どうやら本当にサイド出しのようです．サイド出しのマフラーって合法なの？と思い調べてみると，2017年に道路運送車両法が改訂されて合法になったのだとか．


S耐車両の方は燃料タンク都合でサイド出しになったっぽかったので，このクルマもそうなのか？と下回りを覗いてみると（↓），



燃料電池車である「MIRAI」から転用したという気体水素の燃料タンクが見えました．確かこのタンクはリアサスを挟んで前後に2本積んでいるんだよなぁ～と思い，後部へ回ってみると（↓），



こちらにもあった．過去観てきた水素エンジン搭載車って，燃料タンクを車室内に積んでいる事が多かったのですが（↓），

【水素RX-8】


【水素フェアレディZ】


このカローラクロスは，室外に燃料タンクを積んでいるんですね．室外に積めば車内の空間は圧迫されないので，乗員も荷室もガソリン車と同様に使えるという事なんでしょう．ああ，なるほど．だから車高の高いSUVをベース車に選定したという事なんですね．


ん？ SUVという事はカローラクロスって4駆だったっけ？？と調べてみると，FFもありますが，4駆の設定もある．4駆という事はプロペラシャフトをセンタートンネルに通さないといけないはずですが，



マフラーを通せないくらいだから，プロペラシャフトも通せんね．つまり，この水素カローラクロスはFF車という事か．


調べてみたところ，ガソリンのカローラクロスはFFと4駆でリアサスペンションの形式が違うらしく（↓），





FFの場合はトーションビーム，4駆の場合はダブルウィッシュボーンなんだとか．という事は，このクルマもトーションビームなんでしょうね．



リアサスの前後にタンクを積んでいる事から，スペース的にもトーションビームの方が都合が良さそうに思えます．


外観から得られる情報はこれくらいだったので，後はサイドウインドウから室内を覗き込んでみましたが（↓），



追加のメーカーもなく至って普通な感じでした．また，シフトノブの形状から推測するに，このクルマはMT車ですね．


これで朝一の見学は終わったのですが，この後，お昼を過ぎてくらいに再度見に行ったら，今度はボンネットが開いていたので中を拝見．



S耐のGRカローラに搭載されている水素仕様の「G16E」をそのまま積んでいるそうです．ターボエンジンとはいえ1.6Lの3気筒エンジンですから，やっぱりコンパクト．カローラクロスのエンジンルームにも違和感なく収まっていますね．ただ，エンジンルーム内をグルッと見渡した時に，

「アレッ？ バッテリーはドコだ？？」

HEVじゃないので，エンジンルーム内に普通に置いてありそうに思えたのですが見当たらない．えっ？ まさか・・・と思い，こちらも開いていたトランクルームに回ってみると，





うわっ！ あった．キルスイッチが見えるから，多分バッテリーはこの下だな・・・．カローラクロスのガソリン車のバッテリー搭載位置は知りませんが，このクルマではバッテリーをリアに移設しているんですね．


以上，COROLLA CROSS H2 CONCEPTの見学でした．


【おまけ】
エンジンルームを覗いた時に，エアクリボックス後ろにECUがある事に気づいたのですが（↓），



そのECUは，キャンプ用品で使っていそうな布に包まれていました．カーボン地の樹脂カバーとかは市販品があったりしますが，布製のカバーというのは珍しいですね．

先日観てきたSUPER耐久の最終戦では，富士スピードウェイのイベント広場に水素エンジンを搭載したGRカローラが展示されていました．

このGRカローラは，2021年の最初のテスト，2023年のJapan Mobility Showと2度観ているのですが，当時はまだ水素を気体のまま搭載している形でしたが，今回会場で展示されていたのは液体水素を搭載したモデルでした．


展示の中に両者の違いを透視図で示したパネルがあったので，そちらで見比べてみるとこんな感じ（↓）．

【気体水素モデル】


【液体水素モデル】


タンクのレイアウトが随分違うなぁ～と思いつつよく見ると，

「アレッ？　マフラーがサイド出しになってる？？」

へぇ～，そうなんだと思い，実車を観に行くと（↓），



あら，本当だ．レーシングカーでサイド出しなんて珍しくもないですが，何か変える必要があったのかな？と再び透視図を見てみると，液体水素の方はタンク下から何やら棒状のモノが突き出ており，これが邪魔して配管を通せなかったのかも？


となると，この突き出た棒状のモノは何なんだ？と思い，展示されている液体水素タンクを覗いてみると（↓），



確かに突き出てる（↓）．



「あ！ コレもしかして燃料ポンプか！？」と思い，パネルを確認してみると（↓），



どうやら合っていそう．そもそもなんでこんなにポンプがデカいんだろう？と思い，タンクの隣に展示されていたポンプを眺めてみると（↓），



液体水素は-253℃という極低温なので，ポンプのモーター部分がタンクの上に突き出ているのは理解出来るのですが，そのポンプの吸い口となる部分が下に突き出ているのが不可解．「なんでなんだろう？」と暫く眺めていて，

「あっ！ そうか．液体水素のタンクって球状だから，ストレーナー部分に燃料を集めるために付き出しているのか！！」

・・・と気づきました．水素燃料のタンクは，高圧タンクと見なされるので法規上，断面積が円状になっていないといけないんですよね（タンクの全周方向に圧力が均等にかかるようにするため）．



燃料を吸い出すためのストレーナーって，真っ平じゃないと最後まで吸い切れないから，水平部分を作るためにこういう形状をしているんでしょうね．




なるほどなぁ～と思いながら，他にも何かあるかな？と実車を眺めてみると，室内からの放出口の形状が変わっていました（↓）．

【2023年 JMS確認時】


【今回】




やはり色々アップデートされているんですね．


以上，液体水素（LH2）化された水素カローラ見学でした．

電車とバスで使って行って来たSUPER耐久の最終戦ですが，期せずして今回の目玉はレース本戦よりもNASCARでした．

「NASCAR」というのは，「National Association for Stock Car Auto Racing」の略でJAFなんかと同じく，本来は統括団体の名前．ここで走っているクルマのカテゴリーは「Stock Car（ストックカー）」なのですが，「NASCAR」の方が知名度が高いので，こう言っちゃいますね（会場のアナウンスでもナスカー！ナスカー！と連呼してました）．

その「NASCAR」ですが，会場には合計6台来ていました．まずはル・マン24時間に参戦した事で有名な「Garage 56 Chevrolet Camaro ZL1（↓）」．



NASCAR CUP SERIES仕様の「Toyota Camry（↓）」が2台．





NASCAR Regional ARCA MENARDS SERIES仕様の「Toyota Camry（↓）」．



「Ford Mustang（↓）」．



「Chevrolet SS（↓）」．



最初の3台が「Next-Gen」と呼ばれる第7世代のNASCARで，残りの3台がそれよりも前の第4世代のNASCARだそうです．NASCARというとローテクなイメージが強いですが，2022年から投入された最新の「Next-Gen」はかなりカッコ良くて，NASCARのイメージが変わりました．



それと比べるとARCA仕様の方は，「元祖NASCAR！」といった感じの古く・無骨な感じそのままでした．



最新の「Next-Gen」を持ってくるのはともかく，今回なんでそれよりも古いARCA仕様も持って来たんだろう？（数合わせ？）と思ったら，スーパー耐久未来機構（STMO）の理事長でもある豊田章男会長が「NASCARの一番下のクラスであれば，日本のモータースポーツ好きのレーシングチームは活動できるかもしれない」という事で，そのアピールのために持って来たようですね．ここから推測するに，今回「ST-USA」クラスに参戦したのはGT3のコルベットと，ワンメイク仕様のマスタングでしたが，本来は日本のチームがNASCARで参戦する事を望んでいるのかも・・・？


さて，そんな思惑はともかく，個人的に一番気になったのはやっぱりル・マン仕様の「Chevrolet Camaro ZL1（↓）」．



狭いピットの中で人も多かったので，あまり良い画角の写真が撮れませんでしたが，観たものを纏めておきます．


細部の写真に移る前に，そもそもル・マン仕様はどこが変わっているのか？と調べてみたところ，こんな感じだそうです（↓）．



エンジンは5.8LのNA V8（↓）．アメリカ伝統のOHVで最高出力は670PS，レブリミットは8500rpmだそうです．



ミッションは24時間走るという事で，5速マニュアルからパドルシフトの5速シーケンシャルに換装されています（↓）．



同様の理由で燃料タンクも75L→121L拡大されていますが，奥に物凄い数のダクトが引かれていました（↓）．



パーコレーション対策か？とも思いましたが，通常仕様の方でも片側3つのNACAダクトから引かれていたので（↓），



クーリングにこれだけ必要という事なんでしょうね．ちなみに車重は1580kg→1342kgと200kgも軽量化されているそうです（同じ車体でどうやったんだろ？ 材料置換か？？）．


空力面では，リアに付いているスポイラーは，NASCARらしく「衝立」といった感じですが，通常仕様が高さ4インチ（100mm）であるのに対し，ル・マン仕様では6インチ（150mm）となっているのだそうです（↓）．



ル・マン仕様の方はトランクが上げられていた事もあって，ちょっと分かりづらいですが，隣に展示されていた通常仕様のスポイラーもこの6インチ仕様になっていたので，こちらでよく見てみると（↓），



4インチのスポイラーの上に6インチの透明な板を打ち付けている様子が見て取れます．


フロントには2つのダイブプレーン（カナード）が（↓）．



リアにも同じく2つのカナード（↓）．



そして，ディフューザーも装着されていました（↓）．



あと，通常のNASCARであればペイントで終わりのヘッドライトは，夜も走るのでスタンダードなヘッドライトになっています（↓）．



また，今回カメラがショボくてちゃんと撮れなかったのですが，フロントグリルの下に2つ大きなブレーキダクトが引かれているのを確認出来ました．



こちらはル・マン仕様だからなのかなぁ～？と通常仕様に戻って確認したところ，同様に大きなダクトが2本引かれていたので，これがNASCARの仕様なのでしょうね（前走車にくっついて走るのが当たり前だから冷却が厳しいんだろうなぁ～）．


以上，S耐最終戦でのNASCAR見学でした．