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こもりん.さんに誘われて，筑波サーキットのジムカーナ場で行われる「コソ練しちゃお♪」に参加して来ました．

実は1年前にも誘われていたのですが，残念ながらナリモのジムカーナ練習会と日程が被ってしまい，そちらに先に申し込んでしまったため泣く泣く参加を見送りました．後日こもりん.さんのブログを拝見してとっても楽しそうだったので，今年こそは！と参加してきました．


当日は7:20開門で，ジムカーナ場の前にクルマを置くスペースがない事から，いつもより行く時間を遅らせようか？とも思ったのですが，タイムスケジュールを見ると開門後30分でミーティングを開始との事で，準備時間が足りない～という事から，いつもの時間に行ってTC2000の駐車場（↓）でタイヤ交換する事にしました．



この日は晴天で気温も20℃近くまで上がるとの事ですが，さすがに6時台はまだ肌寒い．身体を動かして温めつつこもりん.さんに連絡してみると「Bパドックにいます」との事で合流（↓）．



7:10まで時間調整してジムカーナ場に向かって一緒に移動．こもりん.さんから「グループ毎に固まって駐車する」とお聞きしたので後ろについていったのですが，交差点を曲がるタイミングで，こもりん.さんと私の間に1台クルマが入りました．「FLっぽい見た目だなぁ～」と思いつつクルマを止めると，隣に止まったのでどうやら同じグループのようです．



「アレッ？ 同じグループにシビックなんかいたっけ？」とエントリーリストを確認すると（↓），



えっ？ インテグラ？？ インテグラってDC2・DC5ではなく，まさかのDE4！？
エンブレムを見ると「ACURA」となっていますし，左ハンドルですし，確かにDEだ．これにはビックリしました．


そんな驚きから始まりつつ，チャッチャと準備を済ませてミーティングに参加．インストラクターは，筑波サーキットのアドバイザーでお馴染み蘇武喜和さんです（↓）．



メニューとしては午前と午後で別れており，午前中は基礎練．最初はウェット路面の8の字（約2分）を2本．その後，ドライ路面のスラローム（約2分）を2本となっています（↓）．



今回リアタイヤに履いてきたのはA052なので，いかにショルダーが完摩耗しているとはいえウェット路面でも何も起きないだろうなぁ～と思っていたら，「FF車は積極的にアンダーステアを出して，それを消す練習をせよ」との事．なるほど，なるほど～と思いながら早速開始．



地味練なので，なんの面白みもない動画となっていますが，確かにアンダーステアを消す練習にはなる．LSDが引っ張ってくれるおかげで立ち上がりではリアが流れるので，どうやったら早いタイミングでその姿勢に持ち込めるか？ ブレーキの踏み方・ステアリングの切り方を色々試行錯誤してました．

その過程で奥側（TC2000側）に行くとブレーキロックが激しく，手前側（パドック側）はそれほどでもないなぁ～と感じ，それで1つ思い出しました．そういえば筑波のジムカーナ場は奥に向かって傾斜しているんだった（↓）．



だから，奥側ではブレーキロックが激しくなるので，行きと戻りでブレーキの踏み方を更に変えないと！ なんて色々やっているうちに，あっという間に2分が過ぎてました．


そんな地味な私を尻目に，こもりん.さんの走りはとっても活き活きとしてました（笑）．



アンダーステアを消す練習ではなく，積極的にリアを振り回してオーバーステアを出す練習をFFなのにやってました．あまりにもキレイにリアが流れるので，最初サイド引いてるのかなぁ～？と思ったのですが，後で聞いてみたら「サイドなしでもこれだけ滑らせられる」との事．さすがはレインマイスター，ウェット路面はお手の物ですね．ただ，1つ見ていて残念だったのが，リアが流れた後にそのままクルマが真横に滑り続けてしまい，全然クルマが前に進んでない事（苦笑）．LSDなしの辛いところだなぁ～と思いながら見てました．


その後，8の字旋回の2本目では左周りだけでなく右周りにもトライ．こちらはこもりん.さんが外から撮ってくれました（↓）．有難う御座います！<(_ _)>




そんな感じで最初の8の字旋回（左）が終了．40分間のインターバルの後，スラローム（右）に移ります．



こちらのスラロームが午後の練習へと繋がっていくのですが，私的には先程の8の字旋回よりこっちのスラロームの方が好みですね．狙った通りにクルマを動かせますし，微妙なコントロールの違いがちゃんと反応として返ってくるので，やってて楽しかったです♪



ちなみに，周回毎のタイムを参考までに載せてみたのですが，こうやってみると左周りよりも右周りの方が確実に速いですね．パイロンへの寄せ易さ，左右の重量配分，リアタイヤの摩耗なんかの影響だと思いますが，乗っている時も確実に右周りの方が速いなぁ～と思いました．逆に言うと左周り（＝左コーナー）にはまだ伸び代があるという事で，この辺りのスキルを磨きたいですね．


一方，こもりん.さんは8の字の時とは打って変わって，意気消沈しているのが外から見ても分かる（笑）．



ドライ路面だと何も起きないので，ツマらなそうにしてました（苦笑）．


という事で，午前中の基礎練が終了（4本走った証として，ゼッケンの右上に●のステッカーが貼られました↓）．



お昼ご飯として「海苔弁鮭フライ」を頂き（↓），午後の練習へと進みます．




以上，コソ練しちゃお♪の基礎練編でした．

この後，午後のセッションへと移っていく訳なのですが，そこまで書くとかなり長くなってしまうので今回はここまで．
（次回へ続く）

先月のTC1000で現状のブレーキバランスをプロに評価頂き，「リアが効き過ぎなのではなく，フロントの効きが足りない」というフィードバックを頂き，新たなブレーキパッドを手配～交換したので，早速TC1000へ行ってテストしてきました．

テストと言っても最初は慣らし（熱入れ）から入らないといけないので，空いてる午後からでいいやぁ～という事で，朝少しだけ仕事をした後で出発．道中そこそこの混雑具合でしたが12時前には筑波サーキットに到着しました．

到着すると，ピットが空いていそうで空いてなさそうな微妙な感じ．ウロウロしていたらikuji-さんが「こっち空いてるよー」と手引きしてくれました（有難う御座います．<(_ _)>）．

ピットを見渡すとガッキー∴6度8分さんと(大)@みやう軍団さんもいらっしゃって，シーズンが終わろうが走る人は走ってますね．当日は曇り空で日射しがない分だけ暑さは感じませんでしたが，それでも気温は20℃と動いていると薄っすら汗ばむ感じ．気圧も1006hPaと低くてタイムは出そうにありませんが，そんな事は気にせずテキパキと準備します．


早速1本目（P1枠：13:00～）．



ブレーキの慣らしが主目的なので，まずはゆっくり50秒程度のペースで周回して熱入れを行いました．前回の慣らしでは5周くらいでピットに戻り，温度を測ったら150℃程度しか上がっておらず不十分だったので，今回は8周くらいするつもりで周回を続けたら車内が焦げ臭くなってきたので（苦笑），ピットイン．



煙がモクモクと上がっており「やり過ぎたかな？（汗）」と思いつつ，温度を測ると250℃オーバー．熱入れとしては十分なので，今度は逆にブレーキを冷やすべく，なるべくペダルを踏まないように5周程度周回．

「もうそろそろいいっしょー」という事でアタックしてみると，



タイムは 43.007・・・．

(ﾟ∇ﾟ ;)ｴｯ!?

制動力が分からないので多少ブレーキングではマージンを残していますが，それにしたって遅い．「なんじゃ，こりゃ？」と思いつつ，気合を入れ直して再度アタックしてみるも 42.294・・・．

┓(´д｀;)┏ ｵｩ…

確かに気圧は低いですけれども，気温も上がってはいますけれども，真夏じゃあるまいし，いくらなんでも遅過ぎないかい？ 結局，次のアタックでも42.729と酷いタイムで，混乱したまま終了となりました．


2本目（P5枠：14:20～）．

当然，このままでは終われないので2本目となる訳なのですが，なんでこんなに遅いのか理由が分からない．ブレーキパッドの感触は悪くない・・・というか違いが感じ取れない．止まる訳でもなく，止まらない訳でもなく，ロックの有無は中から分からないですが，少なくともスピンモードに入る気配はない．

となると遅い原因はブレーキではなさそう～という事で，1本目の感触を思い出してみると1～2コーナー間でリアがフラフラ．なかなかロールが収まらない感じで，2コーナーでは横Gに負けてリアがズルズルと滑り出している印象も．インフィールドでは思った以上に勝手にクルマがIN側へ切り込んで行きますし（↓），



全体的にリアのグリップがない．かといってリアがフロントを追い越す雰囲気もないので，一先ずリアのフラフラ感を抑えるべく，前後共に1段減衰を上げてみる事にしました．



先程よりはフィーリングが良くなりましたが，それでもタイムは 42.100 が限界・・・．リアの減衰を固めてもスピン挙動は出ないので，少なくともロックはしてなさそう～という事で一旦ピットに戻り，ブレーキバランスを1段階リア寄りに．これでどうだ？と試してみると，



ロックしている雰囲気はなし．減衰を固めて，バランスをリア寄りにしてもスピン挙動が出ないとなると，フロントのパッド変更は一応成功しているのか？ ただ，タイムだけは相変わらず 42.392 と遅い・・・．

ならばテストと割り切り，更にブレーキバランスをリア寄りに．



これならどうだ！？と試してみたところ・・・，



ヘアピンでのブレーキング時にリアの制動力がスポン！と抜ける感触が．ダウンシフトをミスってエンブレが効いていない時の感触に似ていたので，ヘアピンを抜けた後にシフト位置を確認したのですが，ちゃんと2速に入ってる．なんだコレ？？

( ˙꒳​˙ ) ???

万が一リアのブレーキが効いていないのだとすると怖いなぁ～と思い，その後確認しようと思ったのですが，時間切れで周回出来ず・・・．


3本目（P8枠：15:40～）．

この日は2本で終わろうと思っていたのですが，謎のブレーキ挙動に，想定以上のタイムの落ち幅と，混迷極まった感じなので3本目も走る事に．とにかくここまで遅い理由が分からない．タイムの絶対値が低いとなると路面 or タイヤが悪い可能性が高いので，タイヤカスがベットリ付いているのかなぁ～？とリアタイヤを覗いてみたら，



ショルダー部分が完摩耗してる・・・．アレッ？ いつの間にここまで減った？？ 先月のナリモで予想以上に削れたのか？ あ～，ナリモといえばVTECの切替ポイントも変えたな．もしかしてストレートスピードが遅いのはそのせいか？ と思い，VTECの切替ポイントを元に戻し，完摩耗対策としてリアタイヤの内圧を10kPa下げる事にしました．

さぁ～て，これでどうだー！？と走ってみたところ，



内圧を下げたせいでバンプ量が減ったのか？ 縁石から降りた際のリアの暴れが収束せず，スピン！ 位置的にアクセルを全開にすれば立て直せる気もしましたが，四輪最終枠で2台しか走っておらず，無理をする理由もないのでそのままフルブレーキで止めました．暴れているのはダンパーの底突き（バンプタッチ）が原因だと思われるので，この件も早めに直さないとダメですね・・・．

その後，タイムを削り取ろうとアタックを続けた結果，ブレーキングを追い込んで，ペダルストローク量が増えてくるとスピン挙動が出ましたが，



やはりブレーキパッドの制動力は着実に上がっているようで，思った以上にクルマが止まりますし，正しいポイントでブレーキングを行えばスピン挙動は皆無でした（謎のスッポ抜けはその後起きず）．

ただ，ここまでクルマの理解が進んでもタイムは依然として42秒台（42.074）で，どうやってもこれ以上は削れない．なんなんだ？ なんでこんなに遅いんだ？ どこでロスしているんだ？と探って行った結果，フロントの入りが悪いため，アクセルONまでの待ちの時間が長い事にようやく気づきました（ずっとリアの挙動に気を配っていたので気づくのが遅れた）．すぐさま先程のリアタイヤの摩耗が頭に浮かんだので，「リアがあんなだったら，フロントも思った以上に摩耗しているはず！」とピットに戻り，減衰を前後共に1段階下げて再度コースイン．

これでどうだー！？とアタックした結果，



41.967．ようやく41秒台に入れられました．

ε-(´∀｀*)ﾎｯ

これで何とか及第点という感じですが，やはりタイヤが悪かったみたいですね・・・（泣）．1ヵ月前のTC1000で新品を下ろして，その後はジムカーナを10本走った程度なんですが，もう終わりですか？？ 詳細は後日振り返ろうと思いますが，クルマに手を入れれば入れるほど遅くなっている印象で，嫌なサイクルにハマってますね（しかもタイムが出ないのはTC1000だけで，その他のコースではそこそこの結果が出ているのが余計始末が悪い）．

ま，元々ブレーキの慣らしが目的でしたし，今回はそれでヨシとする事で無理やり自分を納得させました．


（ヒートクラックが若干多そうに見えるのが気になりますが・・・）


その後，後片付けをしてTC2000へ行き，いつものように気温ボードを撮影したのですが（↓），



この日はTC2000はお休みだったとの事で，前日のものだと気づかず，そのまま撮影（→展開）．お昼ご飯を食べていなかったので，ボッチの時のルーティンになりつつある「鶏そば炭や 常総店」で「特製純生白湯 辛味鶏そば（↓）」を頂きました．




以上，混迷極まるブレーキパッドテストでした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」ネタのラストです．

最初は「アウディ・クワトロ」．

4WDをアピールするためにアウディがWRCに投入したクルマです．前回出てきた「131」も最初見た時は「デカイなぁ～」と感じましたが，この「クワトロ」は更に大きい！ 当時も「こんなデカい車はラリーで勝負にならない」と言われたほどだったそうです．



エンジンは2.1L 5気筒＋ターボだそうで，360PSと滅茶苦茶パワフルです．その反面，4WDという事もあって車重は1240kgとかなり重いですが．



この後，モンスターなグループBが始まるので，その直前の市販車の面影を残した最後の世代という感じですかね．





ラリー仕様にアチコチ変更されているのですが，違和感がなく，すっきりしています．外観上で唯一特徴的だったのは以前「スタリオン」でも見たウイング下部にクーラーをマウントする方式くらいですね（↓）．





とにかく「デカい！」という印象のクルマでした．


そんなデカいクルマを見た後だと尚更ですが，最後の「ルノー5ターボ」はこれまた小っちゃい．



こちらは最近「ルノー5ターボ 3E」として，このクルマをオマージュしたBEVが発表されましたね．





オリジナルはミッドシップなので，リアに比べるとフロントが細く，その分だけボリュームに差があるかな？



リアに積まれた1.4L 直4ターボは，オリジナルのFFから180°回転させて積んでいるそうで，ベースのFFではトレーリングアームだったリアのサスペンションも，フロント同様にダブルウィッシュボーンに変更されています．

また，拡大されたホイールハウス後部にダクトが見えますが，左側は埋まっているのに対し（↓），



右側は空いています（↓）．



どういうこっちゃ？とフェンダー側を覗いてみると（↓），





左側にはNACAダクトがあるのに対し，右側にはそれがありません．ここから察するに左側が吸気口，右側が排気口になっているのでしょうね．排気口と言えば，Cピラーのところにもそれらしきものがありましたが（↓），



こちらは内部を覗けないので，何用なのか？は分かりませんでした．


以上，富士モータースポーツミュージアムの企画展「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」でした．

単純な好みの問題ですが，やはり全長4mを切っている小さなクルマの方が個人的には惹かれますね．レイアウトに制約がある中でどれだけ盛り込めるか？ そういった創意工夫が見て取れるのが面白いし，楽しいです♪

では続き．前回の最後に「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」を見ましたが，続く2台はこのクルマと縁のある2台となります．

最初は「ランチア・ストラトス」．目立つクルマなので言わずもがなですね．見学した当日も一番人だかりが多くて撮影に苦労しました（苦笑）．「ストラトス」の名は，イタリア語で「成層圏」を意味する「stratosfera」から取った造語なのだそうです．



最初ランチアは「ラリーで勝てるクルマ」を欲していたため，この「ストラトス」のプロトタイプに興味を示していなかったそうなのですが，デザインしたベルトーネが「ミッドシップはラリーにとって有利」と売り込み，ボディをモノコック構造＋サブフレームの形に変更したそうです．



サスペンション周りは先述の「フィアットX1/9」のものを受け継ぎ，エンジンは「ディーノ」用の2.4L V6を搭載．ボディ剛性が目茶苦茶高いクルマだったそうで，1970年代のクルマなのに，20年後のクルマを上回るほど頑丈だったそうです．



ミラーの取付位置は「X1/9」と同様に低いですね．



ルーフ上にはラリー車っぽいダクト．



その後ろにはスポイラーが見えます（実はロールケージだったりするのかな？）．



リア後端にはお馴染みのダックテール．ホイールベースが2180mmとEF8より120mmも短いので小さい事は小さいのですが，これより先に「ミニ・クーパーS」や「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」を見てしまったので，逆に大きく感じてしまいました．



ちなみに，リアのトレッドはR32 GT-Rと同じくらいなのだそうで，そう考えれば大きく感じるのも当然なのかもしれませんね．



なお，マッドガードはチェーンで後端が持ち上げられていました．実戦仕様ではそんな事はないので，これは展示用の処置でしょうね．あと気になったのがマフラー（↓）．





左右で長さ（突き出し量）が違うんですよね．横置きのV6なので配管の取り回し上，マフラーの長さを変えて等長を狙ったのかな？ 市販モデルはこんな事はないのでコンペティション仕様独特の処置なのかもしれませんね．


お次は「フィアット131アバルト Gr4」．



フィアットの販売政策の変更に伴い，前回の「X1/9」に替えて投入されたクルマですね．ここまで小さいクルマを見慣れていたせいか，最初見た時は「デカいなぁ～」という印象でした（苦笑）．



「フロントはバンパーを廃して，エアダム形状となっている」との事で，言われてみればなるほどなぁ～という感じです．



ミラーは正常な位置に．なお，市販車の「131」は4ドアですが，ラリー車に仕立て上げる過程で2ドアに変更されているそうです．また，ドアの左下（リアタイヤの前）にパネルがありますが，市販車ではここにブレーキ冷却用の開口部があるそうです．見ていた時は単なるパネルなので見落としましたが，ラリーでは不要だったという事なんですかね？



ルーフ後端にはスポイラー．



リアにはダックテールと，この辺りはお約束な感じですね．「X1/9」や「ストラトス」と比べるとスペシャルな感じはなく，市販車の延長線上といった感じ．「ラリーを市販車のアピールの場に使う」という意味では正しい判断だったのでしょう．


さて，まだあと2台残っているのですが，長くなったので今回はここまで（次回へ続く）．

それでは，富士モータースポーツミュージアムへ行って「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」を見学したお話．

まず「GOLDEN AGE」とはそのまんま「黄金世代」という意味で，特定の分野で最も栄えた時期や時代を指す言葉です．フットボール（サッカー）の世界では良く聞く言葉なので欧州文化に根づく言葉なんですかね？


元々は2022～23年にイタリアのトリノ自動車博物館で「THE GOLDEN AGE OF RALLY」として行われた企画展だったそうで，2024年のラリージャパン開催に合わせて，企画元のマルカーゾ財団の協力を得て実現したものだそうです（なので，後ろに「IN JAPAN」が付く）．イタリアの財団なのでイタリア車ばっかりなのかなー？と思いましたが，同財団は「ラリーの歴史を伝えるクルマを収集している」そうで，イタリア車以外も展示されています．

なお，今回日本に持ち込まれたのは，以下の6台ですが，

　　・1966年　MBC Mini Cooper S
　　・1974年　Fiat X1/9 Abarth prototype
　　・1976年　Lancia Stratos
　　・1978年　Fiat Abarth GR.4
　　・1981年　Audi quattro
　　・1981年　Renault R5 Turbo

本国で展示された際は，更に以下の13台を加えたものだったようです．

　　・1966年　Ford Cortina Lotus
　　・1969年　Ford Escort RS Miki
　　・1970年　Porsche 911 st
　　・1970年　Lancia Fulvia Coupe HF 1.6
　　・1971年　Fiat 124 Spider
　　・1973年　Alpine Renault A110
　　・1984年　Lancia rally 037
　　・1986年　Lancia Delta S4
　　・1986年　Peugeot 205 Turbo 16
　　・1990年　Lancia Delta HF Integrale 16v
　　・1990年　Toyota Celica GT-4 ST165
　　・1992年　lancia Delta HF Evoluzione Safari
　　・2001年　Fiat Punto S1600

私はそんなにラリー車は詳しくないですが，雑誌やゲームで見たクルマばかりで，さぞ壮観だったのでしょうね．


さて，蘊蓄はこれくらいにして本題の展示．年代順に最初は「ミニ・クーパーS」から．



お馴染みのクラシック・ミニなので，やっぱり小っちぇ！ こちらの展示車両は1966年のモンテカルロ・ラリーに，BMCワークスチームから出場した車両なのだそうです．



早速下を覗くと（笑），稼働車両なので万が一のオイル漏れを想定して下にトレイが置かれていますが，そんな事よりオイルクーラー(?)がかなり突き出てる！ これでぶつけないのかなぁ～？と心配になる低さでした．



ヘッドライトの固定が革ベルト！ 時代を感じますねぇ．



サイドミラーも取り外されている！ さすがの時代ですね．



そして一番の驚きはシートベルトがない！ そうだった，1960年代ってそういう時代でしたね．


お次は，「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」．



個人的にこういったカクカクとしたデザインは好きなので，カッコイイですねぇ．「X1/9」は，フィアットのX1計画の9番目の車両という意味だそうで，この前には「X1/1（フィアット・128）」「X1/2（アウトビアンキ・A112）」「X1/3（フィアット・130）」「X1/4（フィアット・127）」があるそうです（X1/5～7は不明，X1/8はX1/20として再計画されたとの事）．



市販車のヘッドライトはポップアップ式ですが，ラリー仕様にする際に固定式に変更されたそうです．市販車より低い位置にある事もあってか，カッコイイですね！ また，この時代の定番なのかバンパーを廃してあるそうです．



ミラーの位置が低っく！ これで見えるのかな？



こちらは後付け感がありますが，シートベルトはありました．



ミッドシップなので，何かしらの取入れ口（ラジエターかな？）がボディ側面にあります．FF車（128）のパワートレインを流用して作り上げたMR車なのだそうです．



エンジンへの吸気は恐らくこの長く伸びているシュノーケルによるものと思われ，その後方にはこの時代らしいダックテールが確認出来ます．なお，こちらは見忘れたのですが，このクルマの特筆すべきはそのサスペンションなのだそうで，「これしき（200PS）のパワーのクルマに，なぜこのような素晴らしい足が必要なのか？と疑いたくなる」と言われるくらい強靭なアームだったそうです（ちなみに前後共にストラット式）．



先述のシュノーケルを正面から見るとこんな感じ．後ろから見ると突き出た感が凄いですが，前から見るとそれほどでもない．それだけボディ後端が低いという事なのでしょうね（キャビン部分が切り立っているとも言えますが）．

なお，このプロトティーポは，後に出てくる「131（230PS）」よりも加速性能が優れているくらい優秀なクルマだったそうですが，オイルショックによる資金難とフィアットの販売政策の変更（特殊なX1/9よりオーソドックスな131の方が台数が出る）により，たった2年でプロジェクトは終了したそうです．ただ，このX1/9で得られたノウハウは次のストラトスへと引き継がれたとの事．


・・・という事で，お次はストラトス！と行きたいところなのですが，長くなりそうなので今回はここまで（次回へ続く）．