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サービスマニュアルを参照すると、S/Cオイル容量は110ccで、定期的、かつ長距離走行前には確認しろとの記載が。

恐らく、油量不足による焼き付きなどが本国で多発したのでは。

実際、海外のコミュニティーを見ると、色々な事が書かれている。

そしてHEXボルトで塞いでいたオイル注入口には、マイナーチェンジで「油量確認用ディップスティック」が標準装備されている。






私もどうにかせねばと思い、お試しで注入口にワイパーゴムの骨（ステンレス）を突っ込んでみたが、油面計測出来ず終了。

オイルが減る事は避けられないとして、そもそも110ccしか入らないスペックに問題あると思いますが。




そんなわけで、昨年から補助タンク取り付けを計画し、バーツ集めや作業を進めましたが、取り付け以後8ヶ月が経過。







その間には関西方面への遠征を複数回行いましたが不具合は起きておらず、油量確認も簡単になり落ち着いた日々が過ごせるようになりました。



とはいえ、ずっと気になっているのはS/C本体からのオイル配管取り出し方法。

現在の配管状況。

S/Cオイルドレンボルト用雌ねじ（M8P1.25）に「バンジョーボルト＋バンジョー」を固定。




バンジョー雄ねじ部に内径8mmの耐油ホースを差し込み、ホースバンドで固定。

油圧はほぼかからないためオイル漏れは発生していないものの、そもそもホースを直挿しするパーツではないため心配は尽きない。

また、バンジョー内径が細いため、補助タンクからS/Cへの給油機能が心許ない。

内径とホース強度のバランスを確保するため、これまでもオイルクーラー関係で検索して丁度良い部材を探していましたが、何故かヒットしませんでした。

が、先日のAmazonセール時に検索したらあっさりヒット。

それが M8✕P1.25 と AN4 を接続するフィッティングです。





これさえあれば、耐油ホースの固定に色々なフィッティングを活用することが簡単に出来る為、信頼度が上がると期待しております。

この90度を接続し





断熱材を被せた耐油ホースをつなぎ





補助タンクにこれで固定。




念の為、サイズ違いのこれも注文。





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部材パターン２
PTFE仕様（本命）
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取り出し

90度曲げて
ステンPTFEホース経由
フィッティングで受け
AN4からAN6に変換して
90度曲げて
ここだけ耐油ホースとし
フィッティングで
タンクに接続



そしてタンク。

強度優先でアルミに交換。





もしくはスペース優先で楕円形に交換。
これなら下面のホース差し込み口にネジを切ることが出来そうなので、PTFEとAN4で全線構築が出来るかも。

付属は使わず

雌ねじを切って

ネジ込み

これにホースをつなぐ


穴の大きさ次第ではAN6の変換フィッティングを付けるために

これでネジ切って

これをネジ込み

これを取り付けホースをつなぐ。



ネックになるのがダイヤフラムを耐油ゴムシートへの交換が発生することですが、前回同様、何とかなると思われる。

秋の夜長に色々組み合わせて検討中。

フィッティングはPTFE用との使い分けがあり、色が揃わないのは諦め。


Amazonを徘徊してカートにパーツを投げ込んでいたら、ついロックリングを痛めずに緩められると評判のこれも注文。




パンパー周りを分解する必要があり、パーツ到着は来月以降のため、作業時期は未定です。

計画した部材計画の備忘録。



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2023-10-21（土）追記

部材が続々と到着。

楕円タンクが届いたので構造と寸法を確認。

通常の分解範囲。







配管接続部を採寸するために更に分解。





基本は透明なプラパーツがタンクで、0.5mm程のОリングでアルミ材との気密を確保する構造。

配管接続部には、ゴム製のグロメット。

グロメットを抜き取りアルミ材の内径を測定したら、ID12.1mmだった。





9/16-18UNFのタップでネジを切れば、AN6フィッティングの取り付けが出来そう。

ただ、プラパーツ側もネジを切る事になるので、気密を保つにはアルミ部材とプラパーツをメタルロックで結合する必要がありそう。

タンク容量が少ないため、採用は見送りで倉庫行きになる見込み。

そして、揃った部材で配管を構築するとこんな感じに。





アルミタンクとM8P1.25が届いていないので、この2つが届けば、最終形態が定まる予定。



追記

アルミタンクはインテグラDC2用のフルードタンクカップに決定し、到着後にネジ加工などを行い、取り付け準備は完了。







そして、フィッティングは注文から2週間後に到着。

2023-02-18（土）夜

高速にて３速全開でＥ／Ｇチェックランプ点灯。

サービスエリアに入りAP200で確認すると前回と同じ「1109」の再発と共に、何か増えている。


2023-02-19（日）

クリーナー洗浄では治らないようなのでストックしていたパーツに交換し、フォルトコードは消去。






作業ついでにインタークラー周りを点検すると、インタークラーベース金具と共締めされているケーブルステーが緩い。

よく見るとボルト長があっていない様子。

ＳＣ本体の雌ネジを確認するとネジ山が死にかけているので、Ｍ６ボルトを切断してスタッド化。




諸々を終えた後、再び高速に乗り３速全開にしてみる。

またまたＥ／Ｇチェックランプが点灯。

確認すると「1109」は出ていないものの「234、420」の再発。





ラジエーター後ろのセンサー交換で「1109」は消えたので、「234」はサーモスタット近くのセンサー交換で消えると思われる。




速攻ポチリ。

問題は「420」と不安定な電圧。

そしてオイル漏れ。

リスローン注入から200km以上走行したがまだ止まらないものの、オイルが垂れているのはオイルパンボルトの一本のみで、周辺にブラックライトを照射するも他は普通？

こちらはしばらく様子見で、リスローン効果を待とうと思います。

TCC交換以降、ガラガラ音が気になりだし、オルタネーター注文のついでにタイミングチェーンテンショナーも手配済み。

そんなこんなで来週末も作業予定が盛り沢山。

①マップセンサー交換
②タイミングチェーンテンショナー交換
③オルタネーター交換
④純正エキマニ戻し

オルタネーターは３年前に交換し、バッテリーは先月交換済み。

何なんでしょう・・・

車体番号は、運転席のスカッフプレート下。

エンジン型式（排気量）は、正面から見て右側バンク（助手席側）のシリンダー側面に「５．７Ｌ」の表示あり。

オイルパンとの境目のちょっと上でＥ／Ｇセンターより少し後方。

アンダープレート外して確認しましたが、プレート装着状態で見えるか確認した結果、問題なく見えました。

車検証記載の「７」はどこかにあるのだろうか？