日中の作業で計測準備は完了。
年末・年始で色々な作業をしたものの、まともに走っていないので下道と高速をウロウロしてみる事に。
メーター見ていて事故っても馬鹿なので、２台のブースト計とタコメーターが画角に収まるようにビデオカメラを後部座席に設置して出発。
１２月初旬に往復で８００ｋｍ移動して以来のまとまった走行。
①スプリングを青に交換
②ベアリングサポート交換
③リアエラストマーブッシュ交換
④前後、減衰設定変更
⑤ボディーダンパー取り付け
⑥タイミングチェーンカバーパッキン交換
⑦SCオイル交換＋丸山モリブデン添加
⑧ドライブベルト交換
⑨Highビーム・フォグのLED化
⑩SCギアボックス内圧力の簡易計測用ブースト計設置
足回りは色々弄ったため、どのパーツの影響？、どの作業の効果？なんて全く判らない。
ただ、とても良くなった。
アスファルト表面が荒れている区間に入ると、耳からは騒がしい音（タイヤノイズ）が聞こえてくるもののステアリングには微振動が伝わってこない。
この状態で８００ｋｍ走り直したい気分です。
足回りの変化を確認した次は、Ｅ／Ｇの変化を感じ取りたい。
ドライブベルト長を詰めた効果が大きいと思うが、ブーストの立ち上がりが早くなった。
テンショナーの張りが強くなり、滑りが減った恩恵かと。
残る懸念事項は、ＳＣギアオイル。
今夜はギアボックスの内圧変化を、仮設したブースト計で把握するのがメインテーマ。
自宅を出発後、一般道のスタートで軽く引っ張り過給圧を上げたり、下り坂で回転を上げた状態からアクセルＯＦＦしてＥ／Ｇブレーキを強く作動させ負圧状態を保持したり。
色々試してみても、AUTO GAUGEの針はピクリとも動かない。
あまりにも動かないので「壊れてんじゃねーの？」と思ってしまう。
一般道で３０ｋｍ程進んだ後、高速で速度レンジを上げてみる。
追い越し車線で加速しても針動かず。
だが、しかし
ジャンクションで本線合流の際、３速を引っ張った結果、長くブーストが掛かる状態となったところで針が動いていた（笑）
帰宅後、ビデオをＰＣに取り込んで再生したところ、加速中は０．０８ｂａｒ程度に上がり、アクセルを戻した直後に０．１ｂａｒを指していた。
キャッチタンク・耐油ホースを取り付けた状態での計測結果と考えると、通常は給油口をボルトで塞いで内部容積は少ないため「もっと圧力が上がっているかも？」と妄想してしまう。
それにしても微妙な数値。
とはいえ、ローター側の加圧空気がギアボックスに侵入しているとしか考えられないので、ローター室とギアボックス間でのエアーのやり取りがオイル減少の原因だと考えざるを得ない。
入ってくる時はエアーのみだが、出てゆく時はオイルも道連れ。
そんな感じ？？？
ところで０．１ｂａｒに上がった内圧ですが、すぐにアクセルを閉じて巡行状態に移行したものの、０ｂａｒに戻ったのは１分ちょっと経過後でした。
上がる時の針の動きは一瞬だったが、なかなか下がらない。
アクセル閉じてサージタンク側を負圧にしても、急激な変化は全く起きず。
蓄圧の面では、キャッチタンク・ホースの容量はマイナス面に作用しそうな気がする。
キャッチタンクのＯＵＴ側を大気開放すれば、蓄圧は回避出来るが、どんな影響を生じるか想像がつかない。
補助オイルタンクを設置後、オイルの減りと比較しながら、気長に検証するしかなさそうです。
ＳＣユニットのＯＨは最後の手段で先延ばししたいのと、ＯＨしたとて再発は避けられないと思うので、まずは延命措置を見つけたい。
そんな事をしていたら、Ｅ／Ｇチェックランプが点灯。
長旅の教訓で診断機は常備しているものの、面倒なのと自宅まで数分の場所だったのでそのまま帰宅。
明日診断機でフォルトコードを確認し、先日の再発ならばストック済みのセンサー交換ですが、違うフォルトコードだったらどうしよう。
Highビーム用のグロメットと
Defiセンサーを避難させるために耐熱・耐油ホースと複数種類のホースバンドを注文。
仮設とはいえAUTO GAUGE付属の金魚鉢ホースは信用出来ないので、合わせて交換予定です。
ＳＣオイル地獄はまだまだ続く
2023-02-18（土）追記
バンジョーボルトの加工を踏まえ、再度キャッチタンクのOUTを閉塞して内圧変化を確認。
フル加速で内圧は上がり、その後の減圧に時間を要する事に変化無し。
という事で、大気開放とすることに決めました。
大気開放にすると圧力変化は発生しないので、AUTOGAUGEはお役御免となりあっさり撤去して倉庫行きとなりました。
Posted at 2023/01/29 01:38:32 |
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昨夜の試走で再発したＥ／Ｇチェックランプ。
日中の作業で計測準備は完了。
