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昨日実施した、オルタネーター交換作業。
作業後の試走で電圧は１３．８V程度で安定し続け一安心。

だがしかし、ＰＡでバッテリーテストを実施したところ、嫌な結果が。

更に帰宅後、作業写真やサービスマニュアルを確認したところ、Ｂ＋ターミナルの樹脂パーツ位置が変な事や、取り付けボルトに使用するスペーサーの存在が？？？

という事で、気になる色々を解決するために作業を開始。


①エキマニ横で見かけた、表面が溶けたケーブルの確認
②バッテリーケーブル外観確認
③バッテリーケーブル電流値・抵抗値測定
④オルタネーターＢ＋ターミナル確認
⑤オルタネーター取り付け部確認（スペーサー要否）
⑥バッテリー排気パイプ取り付け



①エキマニ横で見かけた、表面が溶けたケーブルの確認

車体をリジットラックに上げ、エキマニ遮熱版を外して上下から覗いたら、あっさり判明。
ＡＴシフトケーブルでした。




表面のちくわみたいなゴム材が溶け落ちてます。
シフトケーブルよりもパワステホースの方がエキマニに近いのですが、断熱材の有無でここまで違うのでしょうか？

追記
パーツカタログ確認したら「ヒートシールド　シフトケーブル」という部材が載っていた。

なんだよ。
やはり断熱材あるんじゃない。
ショップで勝手に撤去したとしか思えない。
まぁ、スペース確保の為、仕方なかったのかな？


②バッテリーケーブル外観確認

心配していたバッテリーケーブルを確認すると、シフトケーブルよりもエキマニから遠いルートで助手席側サイドステップに向かって伸びているので、外観の異常は感じられない。

念のためトランクまでの経路を辿ってみたものの、異変は見当たらず。
保護カバーを全線外してケーブルを直接確認するにはマフラーなどなどを外す必要があるが、結構な時間と労力が必要。

抵抗値測定結果をみてから要否を考える事にして、一旦先延ばし。



③バッテリーテスト・バッテリーケーブル電流値・抵抗値測定

まず最初に、昨夜悲惨な結果となった、バッテリーテストを実施。
外出中の計測方法は、こんな感じでバッテリー直接ではなく、Ｅ／Ｇルーム内で計測。




今朝は、バッテリーに接続して計測。






へ？
どういう事？？
昨夜の結果は何？？？
ミニのバッテリーケーブルって、そんなに影響あるの？？？？

という事で、昨夜と同じ環境で再度計測。




結果は電池交換とな。
しつこく、もう一度トランクルームで計測。




測定する場所で、結果がこんなに違うとは。
念のため運転席側のアースケーブルに接続しても結果は変わらず。

そういえば、自宅でフル充電した後など、バッテリー単体、もしくはトランクルームで計測した時が「良好」だったのかも？と思い出す。
＿|￣|○
がっくり。

テスター繫いだついでに、色々計測。
アイドリング運転中にバッテリーマイナスターミナルを外した際の電圧確認。




アイドリング時の電流値を計測。




続いてケーブル抵抗値の計測。

Ｅ／Ｇからトランクルームに戻り用２．０ｓｑ線を這わせますが、はじめに戻り配線単独の抵抗値を計測したところゼロΩ。

アース側は０．５Ω。




プラス側は０．７Ω。




測ってはみたものの、電流値も抵抗値もどうなんでしょう？

勇み足でバッテリーケーブルセットを注文済みのため、届き次第抵抗値を計測して数値を比較してみよう。

その後は、しばらく様子見かしら。



【追記】
勇み足で注文してしまったバッテリーケーブルが翌日に到着。

せっかくなので、ケーブル単体の抵抗値を計測してみた結果、０．４Ωとなりました。

０．７Ωなら大丈夫かな？



④オルタネーターＢ＋ターミナル確認

昨夜の画像確認で気付いたB＋ターミナルの樹脂パーツの違い。
組付け不良かと思ったら、パーツの形状が違っていた。




HELLAだとそれなりに確保されていた突き出しが全く無くなってしまう部材変更を行う意味が分からない。




HELLAのパーツを移植しようと思いましたが、点検したらヒビがある。
そのため、MAGNETIのパーツを突き出しが増えるようにヤスリで加工して使用しました。




緩む事はないとは思いますが、もう少し突き出しが欲しい。
あるいはねじロック剤を使うか。
次回のバンパー外しまでに考えよう。


⑤オルタネーター取り付け部確認（スペーサー要否）

昨日の作業時には締め付けトルクの事ばかり考えていて、パーツ構成図を気にしていなかった。

あらためてサービスマニュアルを確認していたら、上部ボルトにはオルタとＳＣの間にスペーサーを取り付ける事になっている。





説明図のコネクターやターミナル位置が微妙に違う点はオルタの機種が違うの？と考えたりもしたが、自分でオルタネーターを外したのは先日のHELLA点検が初めてなので、作業ミスの不安しかない。

オルタネーター取り付け部周辺をライトで照らし、スペーサーが落ちていないかを一応チェックするも見当たらず。

オルタネーター取付面の段差と車体（ＳＣ）側取付面の段差を比較するも、正確に計測出来ないためスペーサー要否が正直判らない。

という事で、オルタネーターを下側ボルトで仮固定して、スペーサーが入る隙間が上部ボルト位置にあるのかを目視で確認する方法に変更。

合わせ面は諸々のパーツに遮られるため僅かな隙間から覗くしかないものの、何とか見ることが出来、結果、スペーサーが入る隙間は無かった。

ＳＣ形状が違うと思われますが、不要という事がはっきりしたのでホッと胸を撫でおろしました。

ただ、補助タンク耐熱ホース保護のスパイラルチューブ、溶けてるじゃん。




ラジエターからの熱風が原因と思われ、素材変更を考えないと。



⑥バッテリー排気パイプ取り付け

バッテリーを外したついでに、排気ホース用のエルボを取り付け。




車体にホースはあれどバッテリー排気口に接続するエルボが無かったので、これまでは接続していませんでした。

が、室内で充電中にオーバーフローして床が濡れていた事から、車体保護も兼ねて取り付ける事に。

キジマ製のホースコネクターを切断・研磨しつつ、バッテリー側の排気口を加工して無事取り付け完了。


充電系統に不具合があるのか、ないのか。
今だモヤモヤしてはいますが、暫く様子を見てゆこうと思います。

３月の車検まで、残り週末回数も減ってきた。
オイル漏れは何とかなりそうなので、残る心配事はワンオフエキマニと音量。
マフラーは純正ＪＣＷに交換済みのため、エキマニも純正にすれば何とかなるのでは？との思いで作業する事に。

あわせて、ここ最近走行する度に次々と発生する不具合にも対処が必要なので、今日の作業はこんな感じ。

①プレッシャーセンサー交換（インマニ側）
②オルタネーター点検
③エキマニ交換（純正戻し）
④タイミングチェーンテンショナー交換



①プレッシャーセンサー交換（インマニ側）



先日の走行で発生したフォルトコード２３４（コンプレッサーチャージ圧）。
１１０９がセンサー交換で解消出来たので、深く考えずに交換。




センサー交換で症状が解消出来たかの確認は、全開走行が可能になる車検終了以降かと思ってます。



②オルタネーター点検
こちらも先日の走行から発生し始めた電圧低下問題。
１３V程度を保持していた電圧が、突然１２Vや１０V台に下がる現象。
Ｅ／Ｇ再始動で解消されるものの、帰宅後にバッテリーテストをしてみたところ、新品ＣＡＯＳが瀕死状態。

そんなこんなで、オルタネーターを点検してみようと取り外す。




自分でオルタネーターを取り外すのは初めてなので、備忘録的に手順を記録。
・オルタネーターターミナルを触るので、バッテリーターミナルを取り外す
・左右のバンパーキャリアホルダーを外した方が楽
・ロングボルトを左右に取り付けてラジエターサポートを保持
・ラジエターアッパーホースの固定ボルトを外して遊ばせる
・運転席側ウィンカー系統の配線固定を解除して配線を遊ばせる
・オルタネーターターミナルの１０ｍｍ角ナットを外す
・コネクターのロックはＳＣ側にあるので、取り外しは後回し
・１０ｍｍ角のボルト３本を外す（最後の１本はオルタを手で支える）
・落とさないように気を付けつつ、オルタをズラしてコネクター上部と対面
・コネクターを抜く
・オルタを下から抜く
※コネクターは固いのでプライヤーを優しく使う






オルタを取り出したら、レクチファイア周りやブラシを分解。



ブラシの型番と思われる記載ですが、ググっても出てこない。
メーカーがメーカーだけに予想通り。

ブラシをよく見ると、２本のうち１本のスリップリング接触面に何かが付着している。

スリップリングとブラシは紙やすりで表面を研磨して組付け。
各端子を一度緩め、接点復活剤を塗布しつつ締め付けてオルタネーター点検は終了。

車体への組み付け時にコネクターを観察すると、端子部分が汚すぎる。
溶けてるの？？？





下らかＳＣを覗いた際、視界の右端に補助タンクへの配管が見えたが、思っていたよりも曲率が緩く？？？




電圧異常が治るとは思っていないが、交換パーツが届くまでは何とか頑張ってもらいたい。

現在はHellaで手配品はMagnetti。
何とはなしに心配です。

そして、充電制御系でない事を祈ります。



③エキマニ純正戻しと耐熱塗装
初めてエキマニを弄る事に。
数年後の車検でも思い出せるように、こちらは整備手帳に記録。



排圧による熱負荷で、O２センサーが死にそうな気がする。
今回のエキマニ交換に伴い、O２センサーを二つとも外しましたが、フォルトコードが出ていた触媒前のセンサーは白焼きになってました。

とはいえ、エキマニ組付け後のアイドリング程度では、Ｅ／Ｇチェックランプは点灯していないため、経過観察が必要です。



④タイミングチェーンテンショナー交換



タイミングチェーンカバー交換後、何となくガラガラしているような気がしていたので、エキマニ交換するついでで、近くのテンショナーも交換します。

１９ｍｍ角のボルトを外すだけで、オイルも出てきません。
ただ、ボルトの締め付けトルクは６３Ｎｍ指定のため、結構固いです。



摘出したテンショナーには、Ｅ／Ｇ運転時の伸縮動作で付いたと思われる傷があり、手で押してみると軽い引っかかりがある状態。
今回、交換して正解だったと思います。

バンパーキャリアホルダーは毎週末つけ外しをしているため、ボルトも雌ネジも傷んでおり、タップ・ダイスによる延命措置？をやっておく。

2023-02-18（土）夜

高速にて３速全開でＥ／Ｇチェックランプ点灯。

サービスエリアに入りAP200で確認すると前回と同じ「1109」の再発と共に、何か増えている。


2023-02-19（日）

クリーナー洗浄では治らないようなのでストックしていたパーツに交換し、フォルトコードは消去。






作業ついでにインタークラー周りを点検すると、インタークラーベース金具と共締めされているケーブルステーが緩い。

よく見るとボルト長があっていない様子。

ＳＣ本体の雌ネジを確認するとネジ山が死にかけているので、Ｍ６ボルトを切断してスタッド化。




諸々を終えた後、再び高速に乗り３速全開にしてみる。

またまたＥ／Ｇチェックランプが点灯。

確認すると「1109」は出ていないものの「234、420」の再発。





ラジエーター後ろのセンサー交換で「1109」は消えたので、「234」はサーモスタット近くのセンサー交換で消えると思われる。




速攻ポチリ。

問題は「420」と不安定な電圧。

そしてオイル漏れ。

リスローン注入から200km以上走行したがまだ止まらないものの、オイルが垂れているのはオイルパンボルトの一本のみで、周辺にブラックライトを照射するも他は普通？

こちらはしばらく様子見で、リスローン効果を待とうと思います。

TCC交換以降、ガラガラ音が気になりだし、オルタネーター注文のついでにタイミングチェーンテンショナーも手配済み。

そんなこんなで来週末も作業予定が盛り沢山。

①マップセンサー交換
②タイミングチェーンテンショナー交換
③オルタネーター交換
④純正エキマニ戻し

オルタネーターは３年前に交換し、バッテリーは先月交換済み。

何なんでしょう・・・

パワーに目が眩み散財したツケが今頃やってきている感じ。

品良く乗るために純正の排気系統に戻したものの、不具合多発。

過給機等などに手を出してしまうと、後戻りは許されないようです。

とはいえ、ひとつひとつ乗り越えていると、車と対話しているようで面白くなってきました。

そんな毎日です。

今日の作業予定。

①ＳＣギアオイル補助タンク完成
②Ｄｅｆｉセンサー移設・配管交換
③インタークーラー清掃
④リスローン注入



①補助タンク完成

先週末に位置決めしたＳＣギアオイル補助タンク。




ＳＣドレンボルトをバンジョーに置き換え、補助タンクまでの配管を取り付け、ギアオイルを注油したい。

まずは、先日交換したばかりのギアオイルが勿体ないものの、油差しに排出すると約１２０ｃｃ程度。

その後、給油口側と同じ部材でバンジョーを取り付け、一旦透明ホースを接続する。

規定量の１２０ｃｃを注入すると、透明ホースには当然ながらオイルが排出されてくるが、端部を上向きにしてあるためオイルがホースを上る。

油面が安定したら「透明ホース断面積×オイルが満たされたホース延長」分のオイルを追加で注入し、もう一度油面安定を待つ。

透明ホース内の油面が安定したら地上からの油面高さを計測し、この計測値をギアボックス内の油面高さと考え、今後の油面管理値を決める。

厳密に考えれば追加注入したオイル体積と、ホース上昇分の体積からギアボックス内の容積を計算して・・・

多少の誤差はあるものの、致命的な差は無いと思われる。

計測結果は「６８５ｍｍ」。

次に仮付けした補助タンクの「６８５ｍｍ」の位置を確認。

メジャーを伸ばし補助タンクに当てると、６８５の目盛り位置がＭＡＸラインに重なるという奇跡？なのか何なのか・・・

補助タンクの油面管理位置はＭＡＸラインと定まったので、再度オイルを排出して最終作業。

まず補助タンクステーをステン材に交換。

仮ステーのタンク高さをズラさないようにしてボディー側の取付部にマーキング後、穴開けしてボルト・ナットで固定。




耐油ホースに保護用のスパイラルチューブを巻き、バンジョーから補助タンクまでを配管。

ホース経路はずっーと悩んでおり、現車合わせ出来るよう、色々な部材を取り寄せていたので、ここからが長かった。

試しに組んでは色々考え、バラすの繰り返し。

例えばバンジョーの代わりにこのニップルを使えば口径は太いし経路も最短。




ただ、Ｅ／Ｇの揺れを考えると、ホースへの負担が心配になってくる。

ドライブベルト、プーリーとの離隔確保、ホース固定方法も重要。

ステンメッシュホースなど、用意していた部材を並べ、一人であーでもないこーでもないと。



最終的には、ホースのＲを少しでも取れるよう、バンジョーを２０度上げからストレートタイプに交換。

一旦車両前方、ほぼ水平に伸ばしてから後方にＵターン。




補助タンク近くで再度Ｕターン。

ウィンカーバルブへの配線に沿う経路でタンクに接続しています。

経路途中には使われていないＭ６雌ねじがボディー側にあるため、後日ホースクランプで配管固定を行う予定です。

何とか配管接続も終えたので、オイル容量を計算。

規定量　　１２０ｃｃ
配管分　　　４５ｃｃ（約９０ｃｍ）
補助タンク　５０ｃｃ
合計　　　２１５ｃｃ


REDLINEと丸山モリブデンを混合したら、補助タンクのＭＡＸレベルまで注入。




残りを給油口から注入したら、給油口にバンジョーと仮ホースを取り付け、空気入れでギアボックスを加圧する。




バンジョーボルトを拡径してはあるものの、経路としては細いため予想通り補助タンクからはエアがボコボコと湧いてくる。

エア抜きが終わったら、油面がＭＡＸにあることを確認して蓋を取り付け。

給油口バンジョーにキャッチタンクへの配管を接続。

キャッチタンクＯＵＴ側を閉塞して内圧測定を行っていたが、補助タンク側へのオイル逆流を起こさないよう、プラグを外して大気開放に変更。

これにて補助タンク取り付けは一区切り。



全ての作業終了後にバンパーを戻し、最終確認。




バンパーやウィンカーソケット、ボジションバルブソケットとの干渉は無く一安心。

ホース取り回しとしては、もう少しタンクを前方に取り付けたいものの、隙間ゼロ。

樹脂隔壁側を加工するかは今後の課題。

さらに、蓋ロック金具のネジが回し辛い点と、車体へのステー固定がボルト１本な点は改良の余地があるので、今後、ステーを作り直そうと思います。

とはいえ、補助タンク取り付けで、ギアボックスオイルレベルの確認と給油が簡単に出来るようになったので、今後、安心してアクセル踏めます。

何よりそれが嬉しすぎる。



②Ｄｅｆｉセンサー移設・配管交換

エキマニの高温にさらされていたＤｅｆｉのセンサー。

キャッチタンクを取り付けたスペースに避難させました。






インマニからのホースは長さが足りなくなったので、Juranの４ｍｍに引き直しつつJTCのツイストチューブで保護。





③インタークーラー清掃

ホース引き直しの際、インタークーラーを外したので内部をパーツクリーナーで洗浄。

サランラップと太ゴムで片側を塞いでパーツクリーナーを大量に注入後、反対側もラップで塞ぎシェイク。

茶色の洗浄液を排出後、あらためてクリーナーを噴射。





④リスローン注入

思いつくシール、ガスケット類は交換したつもりですが、先週のブラックライト照射で光ってしまったため、一旦リスローンを注入して止まるかどうか試すことに。






どこでリスローンが硬化（変質）して漏れを抑えたのか、漏れが収まったら分解して経路確認しようと思っています。

補助タンク取り付け時に漏れたオイルを含め、パーツクリーナーを噴射して一旦リセット後、20分程アイドリングしてから各部にブラックライトを照射して滲みが無いことを確認したらジャッキダウン。




補助タンクへの配管取り付けで結構な時間を費やしたため、試走まで進まず。

来週末、リスローンが効き始めるらしい１６０キロ以上走行して、色々と確認しようと思っております。

ホースバンドで配管をあと一箇所固定するのと、ステーの作り直しを忘れないようにメモメモ。


追記
２０２３．２．１８（土）
ステーを改修しつつ、タンク位置を修正。
キャップ固定金具は不要なため取り外し。




ホースバンドは、フェンダーのインナー取り外しが必要なので持ち越し。