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倉庫で冬眠していた年代物ケルヒャーを引っ張り出して使い始めたのは昨年から。

理由は、フォーム洗車が面白そうだから。

そして数回のフォーム洗車を経て、不満点を改善すべく年末に色々買い集め。

天気予報で気温上昇するとの事なので、使ってみた。

結果、洗車が楽になり、時間短縮にも繋がった。

散水ホースでの洗車に比べ水道使用量も抑えられるので、ケルヒャー仕舞っておくのは勿体ないと再認識。


部材

とりあえず購入した純正フォームタンク。




パッケージではSUV洗車していたりしますが、あっと言う間に洗剤が無くなります。

タイヤを先に洗い、次にボディーを洗おうと思っていても、途中で補充が必要になり煩わしい。

買わなきゃよかったNo.1。



そんな訳で、フォームキャノンSを購入。
ケルヒャー純正ノズルに取り付けるため、Kシリーズ用を選択。
途中補充が不要になり、純正フォームタンクとは雲泥の差。





ホースの取り付け部のOリング劣化に伴い、取り付け・取り外しを楽にするために、クイックカプラーとホース（８ｍ）を購入。
８ｍを選択したものの、微妙な長さで１０ｍが無難だったかも。






純正ノズルは水の跳ね返りを受け辛い面は良いものの、やはり取り回しが煩わしいのでショートノズルPRO＋スイベルカプラー＋マルチスプレーノズルを購入。

そしてフォームキャノンＳにはクイック接続用カプラーを購入。






神泡〇〇とか販売されていますが、使っているのは「中性マジックリン」。
モコモコの泡が噴射されるので、神泡の必要性は感じず。
とはいえ、泡の持続時間は、専用品の方に優位性があるのかもしれません。

フォームキャノンＳは、噴射角度、縦・横向き調整、濃度調整が可能で不満無し。

マルチスプレーノズルは噴射角度を５段階に切り替え出来るものの、１５度、２５度、４０度が使いやすく、０度と６５度は使う場面はあまり無し。



０度：強力な噴射力は使い途が乏しい
　　　コマンダーのマッドフラップ掃除くらいでしょうか



１５度：ホイール隅のブレーキダストを落とす際に丁度良い



２５度：ソフトトップにへばりつくタンポポの綿毛も瞬殺



４０度：予洗いや、フォーム洗車後の泡落としなど、一番使い勝手が良かった



６５度：水勢が弱めで使い途、思いつかず




取り外したケルヒャー純正のホースやノズル。
捨てはしないものの、邪魔ではある。

シラザン５０の撥水効果が効いている事もあり、洗車が楽になりました。



追記
ネット検索した結果、旧タイプコネクターの純正ガンとホースを活用するための変換コネクターを発見。

ガン側から






これでクイックコネクターホースの接続が可能になるはず。




ホース側には純正パーツのこれを取り付け。





車体下回り洗浄用スプレーランス等の純正ノズル達をショートガンで使用する際は、これを取り付け。



ただし、クルクル回転しそうなので使い勝手は微妙かも。

先週末で行ったラフィックスⅡ取り付け時に途中で終わってしまったパドルシフトS/Wの取り付け。

天気も良いので朝から開始。

が、色々あって作業途中で日没となり完了出来ず。

おまけ作業も進めたので作業日記。




①パドルS/Wステー自作

ラフィックスⅡ取り付けの影響でパドルとステアリングが離れてしまったため、手持ちの3mmアルミ板で自作。

ステーを取り付けるプラグの軸径41mmとフランジ外径80mmは計測済みだったので型紙＆1mm材に反映したが、測り忘れていたラフィックスプラグのボルト穴PCDを計測すると70mmだった。

固定丸頭ボルトは、M5×Ｐ0.8－首下15mm。

ステーを共締めする4本は、首下20mmに交換。

ステアリング取り外し時にホーン端子を短絡させないように購入した内径42mmのキャップもジャストフィット。





最初はダンボールでおおまかな形状を書き出し、その後、1mmアルミ板で試作して仮組み。

1mmは金切りバサミで加工可能なので、帰宅後の内職で作業を進めつつ楽しめた。

修正箇所を確認したら、3mmアルミ板にケガキ針で形状を書き出して、その後は金ノコ、ボール盤、ヤスリ、万力、ハンマーで加工。

アルミ素材はヤスリでサクサクと加工が出来るので手軽。

ラフィックスプラグの軸径に合わせて加工したが、1mmの試作品は問題なかったものの、3mmだとラフィックス本体側のロック用Ｃリングに干渉してロック出来ず。

Cリング外径を計測すると52.3mmだったため、ステーの小径側アールを53mmに再加工。

そんなこんなで現物合わせで右側を完成させ、その後左側を切り出して加工。

塗装するか悩むも、暫くはこのままで使ってみる事に。

画像は仮組み段階で配線は古いまま。





②パドルS/W配線改修２

前回、ボスカバー下部の小穴から配線を引き出し、ボス外周に巻き付けて終わったパドルS/Wの配線。

色々考え、悩み、ほぼ作り変えた。

配線はボス内部に収納し、ステー裏の位置に開けた10mmの小穴から引き出して５極カプラーを取り付け。

小孔にはグロメットを取り付けて隙間はゼロに。





色々試していたら、あっと言う間に日没が迫ってきた。

更にパドルS/Wの作動テストをしたら右側しか作動せず。

仕方ないので、撤収作業を行い、室内で配線の導通テスト、カプラー嵌合確認、端子交換等などを行い、やっと完成。

配線済みのボスカバー裏・表






今回使用した5極カプラーと端子。






一度は製作したものの、結果ボツとなったため無駄遣いした2極、3極パーツ。

数量は注文個数なので無関係。







作動不良の原因は端子の混在による接触不良。

025と050は見た目がほぼ一緒で混ざると大変。

慌てて作業すると駄目な事例です。

車体への取り付けは明後日に持ち越し。



今回の作業で一番面倒だったのはパドルS/W根元の極細配線との接続。

純正は30mmほど伸びてから0.3sqと接続し、接触部は極小スプライスでカシメつつシュリンクチューブで保護。

今回の改修で極細区間に接続せざるを得なかったが、とにかくデリケートで二度と触りたくない。




③アッパーマウントピロボールのダストカバー取り付け

ピロボールに埃が溜まりそう。





そこで、シリコンキャップを取り付け。

ポン付けとはいかず、切り欠き＆切り詰めを行って無事取り付け完了。

だがしかし、見た目が不細工。






④純正スポーツステアリングのエアバックユニット取り外し（備忘録）

ラフィックスⅡ取り付けでボスを取り外して知った、カプラー無しのホーン配線。





やはり気持ち悪いので、倉庫にしまっておいた純正ステアリングからカプラーを摘出。





が、純正ステアリングを触るのは初めてだったため、エアバックユニットの取り外しに苦戦。

二度と触る事は無いような気もするが、念のためスプリング解除の角度を備忘録としてメモ？

差し込んだポンチを丁寧に動かして探れば、ロック鋼線の位置は分からなくは無い．．．

間もなく12月。

スキー場には待望の降雪。

そんなこんなで低気温。

どんどん届くパーツを貯め込まないよう、作業開始。




①ルームミラー構造確認
②SC補助タンクアルミステー固定＋通気管改修
③リアショック下部のゴムカバー取付
④フロントバンパー取付部補強
⑤ラフィックスⅡ＋ショートボス取付

９時から始めて17時に片付け終了。

一部のやり残し項目は明日で完了する見込み。




①ルームミラー構造確認

定番のルームミラーのお辞儀現象。

現時点では全く問題ないものの、みんカラ記事をみて分解意欲が湧いたのでやってみた。

鏡面分離や、車体取付ステー取り外しは特に難しい事はないものの、防舷調整用ダイヤルの分離手順が判明せず。

当初はヒートガンで炙り、緩む気配が無いかを確認してみたが変化なし。

そんな訳で、ダイヤルと角度調整ユニットを繫ぐ透明樹脂ロッドを躊躇なく切断。





ダイヤル側は予想通り接着。





透明シャフトが抜けるようになったので、角度調整ユニットをミラー本体から取り外してバイスで保持し、透明シャフト上部をポンチで打ち抜いてみる。

すると、上部のみ剥離。

観察すると、透明シャフト上部を溶かしている様子。

ダイヤルを取り付けた透明シャフトを組み付け後に上部を溶着しているので、取り外す際はコテなどで上部を加熱しつつ、程よいタイミングでダイヤルを引き抜けば良いと思われる。





ちなみにこれが引き抜いた透明シャフト。





基盤の取付はT10トルクスネジ。






②SC補助タンクアルミステー固定＋通気管改修

こちらは整備手帳に記録済み。






③リアショック下部のゴムカバー取付

いつの間にか行方不明のゴムカバーを左右手に入れたので取付してみた。

飛び石などからは守られるのだろうか？







④フロントバンパー取付部補強

度重なる脱着で劣化の進むJCWバンパーの車体取り付け部。

ヤフオクなどでも見かけても、ほぼほぼ千切れている部分。

千切れてからでは悲しすぎるので、予防保全で補強。

2mmのアルミ板を切り出して曲げてエポキシ樹脂で接着。






⑤ラフィックスⅡ＋ショートボス取付

こちらも整備手帳に記録済み。

そもそものホーン用＋－の配線2本がスッポ抜けてくるなど、想定外の事象に手間取ったものの、取り付け完了して無事に作動。

乗り降りも楽になったが、メーター周りの作業が格段に楽になった事が利点。

欠点はホーン端子がむき出しのため、何かの拍子に導通させてしまいホーンが鳴動しそうで嫌な感じ。

ステアリングセンターのズレや、パドルシフトの収まり、ボスカバー取付などの仕上げ作業を終える前に日没を迎えたため、明日に持ち越し。







寒さよりも、にわか雨が降りそうな曇り空が嫌な季節。

サービスマニュアルを参照すると、S/Cオイル容量は110ccで、定期的、かつ長距離走行前には確認しろとの記載が。

恐らく、油量不足による焼き付きなどが本国で多発したのでは。

実際、海外のコミュニティーを見ると、色々な事が書かれている。

そしてHEXボルトで塞いでいたオイル注入口には、マイナーチェンジで「油量確認用ディップスティック」が標準装備されている。






私もどうにかせねばと思い、お試しで注入口にワイパーゴムの骨（ステンレス）を突っ込んでみたが、油面計測出来ず終了。

オイルが減る事は避けられないとして、そもそも110ccしか入らないスペックに問題あると思いますが。




そんなわけで、昨年から補助タンク取り付けを計画し、バーツ集めや作業を進めましたが、取り付け以後8ヶ月が経過。







その間には関西方面への遠征を複数回行いましたが不具合は起きておらず、油量確認も簡単になり落ち着いた日々が過ごせるようになりました。



とはいえ、ずっと気になっているのはS/C本体からのオイル配管取り出し方法。

現在の配管状況。

S/Cオイルドレンボルト用雌ねじ（M8P1.25）に「バンジョーボルト＋バンジョー」を固定。




バンジョー雄ねじ部に内径8mmの耐油ホースを差し込み、ホースバンドで固定。

油圧はほぼかからないためオイル漏れは発生していないものの、そもそもホースを直挿しするパーツではないため心配は尽きない。

また、バンジョー内径が細いため、補助タンクからS/Cへの給油機能が心許ない。

内径とホース強度のバランスを確保するため、これまでもオイルクーラー関係で検索して丁度良い部材を探していましたが、何故かヒットしませんでした。

が、先日のAmazonセール時に検索したらあっさりヒット。

それが M8✕P1.25 と AN4 を接続するフィッティングです。





これさえあれば、耐油ホースの固定に色々なフィッティングを活用することが簡単に出来る為、信頼度が上がると期待しております。

この90度を接続し





断熱材を被せた耐油ホースをつなぎ





補助タンクにこれで固定。




念の為、サイズ違いのこれも注文。





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部材パターン２
PTFE仕様（本命）
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取り出し

90度曲げて
ステンPTFEホース経由
フィッティングで受け
AN4からAN6に変換して
90度曲げて
ここだけ耐油ホースとし
フィッティングで
タンクに接続



そしてタンク。

強度優先でアルミに交換。





もしくはスペース優先で楕円形に交換。
これなら下面のホース差し込み口にネジを切ることが出来そうなので、PTFEとAN4で全線構築が出来るかも。

付属は使わず

雌ねじを切って

ネジ込み

これにホースをつなぐ


穴の大きさ次第ではAN6の変換フィッティングを付けるために

これでネジ切って

これをネジ込み

これを取り付けホースをつなぐ。



ネックになるのがダイヤフラムを耐油ゴムシートへの交換が発生することですが、前回同様、何とかなると思われる。

秋の夜長に色々組み合わせて検討中。

フィッティングはPTFE用との使い分けがあり、色が揃わないのは諦め。


Amazonを徘徊してカートにパーツを投げ込んでいたら、ついロックリングを痛めずに緩められると評判のこれも注文。




パンパー周りを分解する必要があり、パーツ到着は来月以降のため、作業時期は未定です。

計画した部材計画の備忘録。



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2023-10-21（土）追記

部材が続々と到着。

楕円タンクが届いたので構造と寸法を確認。

通常の分解範囲。







配管接続部を採寸するために更に分解。





基本は透明なプラパーツがタンクで、0.5mm程のОリングでアルミ材との気密を確保する構造。

配管接続部には、ゴム製のグロメット。

グロメットを抜き取りアルミ材の内径を測定したら、ID12.1mmだった。





9/16-18UNFのタップでネジを切れば、AN6フィッティングの取り付けが出来そう。

ただ、プラパーツ側もネジを切る事になるので、気密を保つにはアルミ部材とプラパーツをメタルロックで結合する必要がありそう。

タンク容量が少ないため、採用は見送りで倉庫行きになる見込み。

そして、揃った部材で配管を構築するとこんな感じに。





アルミタンクとM8P1.25が届いていないので、この2つが届けば、最終形態が定まる予定。



追記

アルミタンクはインテグラDC2用のフルードタンクカップに決定し、到着後にネジ加工などを行い、取り付け準備は完了。







そして、フィッティングは注文から2週間後に到着。

昨夜から降り始めた雨で、今日は室内で地味作業。

まずは昨日、一昨日で取り外したKONIの保管準備。


当初、売却する事も考えたが、アラゴスタOH期間中の取り付けがある事を思い出し保管に変更。

保管中に錆びたり損傷したりしても困るので、しっかりと保護する事に決め、適当な部材を集めて作業を開始。

フロントはベアリングサポートのスタッドボルトが飛び出ているので高ナットを取り付けて養生した後にダンボールを巻き、ストレッチフィルムでぐるぐる巻きにして完成。





リアは、減衰調整用のシャフトが一番の突起物。

万が一ぶつけてしまうと面倒なので、減衰調整部分が収まる高ナットを取り付けようと考えネジ径を測定。

シャフトネジ径はM12、P1.25で、車用ホイールナットと同サイズ。

そこで、中古ホイールナットを手配して到着待ちに。

シャフト先端の養生が出来次第、ダンボール＋ストレッチフィルムで梱包。

かなり邪魔なので、保管はマフラーと一緒に床下かな？

次回登場は２～３年後となる見込み。

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2023-10-14（土）追記

ホイールナットが届いたので早速取り付け




予定通り床下収納庫の脇に保管



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続いて、ドラシャブーツ交換準備として、パーツと工具の確認・注文。

助手席側は問題ないものの、運転席側のインナーブーツにヒビを発見。

運転席側は、ショックの取り付け・取り外しの際、脱臼しやすい分、インナー側ドラシャブーツにも負担が掛かっている。

どうせ交換するなら左右内外、計４か所纏めて行う事として、フランジナットとブーツを注文。







ドラシャ抜き取りに使用する二面幅32mmのインパクトソケットを注文しそうになったものの、KTCのインパクトソケットセットを購入していた事をギリギリで思い出す。

使用頻度の高いソケットだけをインパクトレンチ本体と一緒に専用工具箱に保管しているため、ソケットセットの存在をすっかり忘れていた。

部品の手配は完了したものの、作業をいつやるかは未定。

アラゴスタの慣らし程度の走行距離はグリスを噴かず耐えて欲しものの、状態によっては年内交換の可能性も。

モリブデングリス、ホースバンドブライヤー、ホイールハブプーラーの注文タイミングも悩ましい。



2023-10-14（土）ブーツ交換を完了