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１９万キロ使用したパワステポンプの交換作業が完了し
Ｄラーから９月１５日(水)夜に車を引き取ってきました。

直ったかどうかの確認は週末の３連休以降になります。
なので、今回は主に費用の報告です。



①保証延長プランで対応された分です。

①については私の費用負担は当然ゼロです。
保証延長プランの恩恵を受けたことがなかったので、
元をとった気分でプチ幸せになりました。

ブラケットの形状が少し変更されているとの説明でしたが
よく憶えておりません。



②自己負担分です。

保証延長プランで対応可能なのは、①のポンプ周辺だけでした。
１９万キロ走行車なので、
　　・リザーバータンク
　　・タンク前後のゴムホース
も交換しました。
今までのタンクはキャップ脱着回数が多くなっていたので、
それが心配でタンクａｓｓｙを交換しました。


それから、もんどりさんの一件を見て、
『あっ、ついでにやっておこう』と気が付いたので
　　・ファンベルト（パワステポンプも駆動）
　　・オルタベルト
も交換しました。
　
もんどりさん、みーやんさん、ありがとうございます！



このパワステポンプの交換時に、
交換されるオイル量を聞いたところ、
３割程度でないか、とのことでした。

私としては、オイルが劣化したときの状況を早く把握したいので
オイル入れ替えは最低限とするよう指示しておきました。

てか、新油１００％になるような作業は
通常は行わないとの説明でした。



保証延長プランて
２回目車検（５年目）から２年間だったんですね。

７年目以降は保証延長プランが無いみたいなので、
今のうちにエアコンとか故障してくれると助かるんですけどね。

８／１３（金）～１４（土）はgarageＮＯＢさんを訪問し
暑く、楽しく、笑って過ごしてました。

駐車場所の問題が発生したり、
入山者が増えて静かな山歩きが出来なくなるため
毎年お盆連休の頃は入山しないようにしています。
なので、入山せずに出来ることをする訳です。

今回の和歌山での施工メニューは
provaオイルセパレータのゴムホースのヒビ割れ対策品への交換がメインでしたが、
皆さんとの車の話や、車の話や、車の話や、
あんなことこんなことをイッパイ話して、呑んで、食べて
めちゃくちゃ楽しかったです。
皆さんどうも有り難うございました。



さて、幸運の女神様の仕業なのか、小人さんのイタズラなのか
当初の予定にない目視点検を行うことになり
インタークーラーとスロットルをＮＯＢさんが外したところ
画像のゴムホースの矢印部分が外れているのが見つかりました。
ホースが外れていた場所はスロットル下方のため、
ゴムホースの接続状態を確認することは通常できません。

たまたまＮＯＢさんが新品を持っていたため交換しました。
こういうとき、Ｄラーが在庫してない純正部品を持っていたりするので助かります。

ゴムホースを触ると、新品はゴム本来の弾力がありますが、
画像のものはカッチカチでプラスティックのようでした。

この『低回転でのエンジン出力の脈動』はプラグがカブリ易いことと
相関しているに違いないため、
２００９年５月９日のブログを参考にし
ゴムホースが抜けるに至った時期や過程を推定すると
・１２～１３万キロ頃（３．５～４年）からゴムが硬化し始めた。
・ゴムが硬化し、振動を吸収することができなくなり徐々に抜け始めた。
　このときに、軽い気密漏れが起き始め
　燃焼不良やエンジン出力脈動の症状が軽いながら発生し始めた。
・１５万キロ頃（５年）に完全に抜けてしまい、症状が明瞭になった。


その場に居合わせたＮＯＢさん、みーやん、私も
私の車の『微低速での速度ムラ』または『低回転でのエンジン出力の脈動』の主犯は
画像のゴムホースの抜けに違いないと直感しました。

ホテルとＮＯＢさんの店での往復でも
『低回転でのエンジン出力の脈動』が解消したことは
或る程度で分かっていましたが、
帰路の中央道の超快適走行により、
症状が解消したことは推定から確信に変わりました。


エンジンルームの上から容易にアクセス出来ないゴムホース類の
総交換も視野に入っていたのですが、完全に遅かったようです。

ということで、
貼る・塗る・巻く・コンデンサー・磁石の効果は信じませんが
幸運の女神様は信じることにしますた（笑）


【まとめ】
画像のゴムホースが抜けた（または、抜けかかった）場合の症状は
・低回転で最徐行するとき、エンジン出力が脈動する。
・点火プラグがカブリ易くなる。デポジットの堆積が多くなる。
　結果として、点火プラグの交換サイクルを短くせざるを得なくなる。
　高速道路の連続高速走行でカーボン飛ばしをしても、さしたる改善感が無い。
・中～高回転はエンジン出力の脈動は感じないが、綺麗に燃焼しない。
・道路渋滞で徐行＆アイドリングを続けると燃焼状態が悪化し
　エンストしやすくなる。特に高温のときに顕著になる。
　但し、渋滞が解消し流れ出すと燃焼状態もソレナリに改善する。
・ＥＣＵリセット後に学習するまで時間がかかり、学習するまでの運転難易度増大

バッテリー劣化の懸念を払拭するため
パナソニックのＣＡＯＳの９５Ｄ２３Ｌに買い換えました。

ついでに暗電流やアクセサリーＯＮ時の消費電流を測定しました。


１．暗電流（キーを挿しただけ）・・・０．１Ａ


２．キーをＡＣＣに廻した状態（室内灯・カーオーディオ・レーダー探知機をＯＦＦ）
　　２．９Ａ

　　２００７年８月にラジオをつけっぱなしで
　　連続１７時間でバッテリーが上がってしまいました。
　　カーオーディオのラジオをＯＦＦでも２．９Ａですから
　　車中泊するときは、やはりキーＯＦＦが正しいようです。


３．室内灯（中央と荷室）を点灯、カーオーディのラジオ、ＧＰＳレーダー探知機、
　　ＥＶＣ４をＯＮ、Ｄｅｆｉフースト計をＯＮでは
　　４．０Ａ


更についでに
４．交換前の２年６ヶ月で６万キロ使用したバッテリーで
　　エンジン停止時（キーＯＦＦ）・・・　１２．４３Ｖ
　　エンジン停止時（ＡＣＣ－ＯＮ）・・・１２．３３Ｖ
　　アイドリング状態　　　　　　・・・・１４．６０Ｖ（※）
　　このバッテリーで走り回った後では
　　エンジン停止時（キーＯＦＦ）・・・　１２．６８Ｖ
　　エンジン停止時（ＡＣＣ－ＯＮ）・・・１２．５８Ｖ

※：イグナイトＶＳＤ１６Ｖの宣伝文句の
　　　１２Ｖ→１６Ｖというのは適切ではありません。
　　　ＴＭワークスはイグナイトＲＥＶやイグナイトＶＳＤのような
　　　効果のあるパーツを製造＆販売しているのですから、
　　　貼る・塗る・巻く等のエセ商品と似たような宣伝をするのはイタダケマセン。
　　　念のため、ＴＭワークスの全ての商品がまともな商品かは把握しておりませんが。。。


５．交換後の新バッテリーで
　　エンジン停止時（キーＯＦＦ）・・・　１２．６５Ｖ
　　エンジン停止時（ＡＣＣ－ＯＮ）・・・１２．５５Ｖ

現在１８６０００キロ超です。

最近、ステアリング操舵角として９０度を超える位の状態で
やや高い速度でコーナリングすると
エンジルーム右半分で『シ～～』と鳴くようになりました。
『シッ』と単発的に鳴くこともあります。

最近、新油近くになるようパワステオイルを交換した筈なのに。
もう鳴くんかいな。
やばい！　パワステポンプの寿命が近い。

タイヤハウス内にタイヤが干渉している可能性もあるので、
原因を切り分けるために、
タイヤを外して目視点検をしました。
しかし、どこにも当たっている痕跡無し。
更にタイヤＳＨＯＰでも確認してもらいましたが、
当たっている痕跡無しとのこと。
つーことは、パワステポンプが原因で決まりです。


で、どんな状況のとき『シ～～』鳴きが発生するのか？
念入りに確認しました。

【鳴きが発生する状況】
・高速道路インターのようにＲが急にキツクなるコーナーで
高めの速度を維持したとき。
・小さい交差点の左折をハンドルで強引に曲がるとき必ず。
・一般道のクネクネでキツメのコーナーを
　一般的な車より速く曲がるとき。
・ハンドルの切り込み速度が速いとき。
・立体駐車場で急な左周りをすると必ず。

　この『シ～～』鳴きが発生しているときは、
　ステアリング操舵角に応じて曲がらないような気がします。
意外にも、ハンドルを廻すとき重くなることはありません。
　むしろ、反力は軽い気がします。

定常円旋回的が続くコーナーでは『シ～～』鳴き時間も長く
　精神衛生上で宜しくありません。


【鳴きが発生しない状況】
・きつく曲がるときでも、Ｒに対して速度が低いとき。
・ハンドルを切り込む速度が遅いとき。

つまり、低速で超マイルドな操舵なら問題ありません。

以上のことから、
時間当たりのポンプの仕事量が大きいとき
鳴きが発生するようです。当たり前ですが。



お盆休み前にパワステポンプを交換したかったのですが
気持ち良くお盆休みを走りたい人が多いようで、
Ｄラーは超繁忙状態になっています。
なので、代車が出る９月前半の修理までは
『亀の呪い』を唱えながら運転しようと思います。

ですが、お盆休みは西方に詣でる用事が有ります。
高速道路ではパワステの負荷が小さいので問題有りません。
しかし、今年の８／１３（金）は大渋滞防止のため
１０００円ポッキリにならないとのことなので、
一般道で走る距離が増えそうなのが心配です。



そうそう、走行距離が少ない頃
オイルが劣化してきたときの
パワステポンプの鳴き声は『ウィ～ン』でした。

ですが、最近は
オイルを新油同然にしても、オイルが劣化した状態でも
負荷が大きいと『シ～～』と鳴きます。
鳴き声が『シ～～』に変わったのは、
１３万キロを超えた辺りのオイルが劣化していたときでした。

音量では、　　小　←『シ～～』　＜　『ウィ～ン』→　大
周波数では、　低音　←『ウィ～ン』　＜　『シ～～』→　高音
となり、『シ～～』音は聞き取りにくいです。
さらに、ハイグリップタイヤ＋硬い足回りでは
走行音が邪魔をします。

なので、コーナリングをするときは
運転席の窓を全開にして、オーディオ音量を絞って
聞いた方が良いかもしれません。

引っ越してから、アイドリングしっぱなしで
作業出来ない環境になったので、
パワステオイル交換は、
通勤時の走行を併用して行っています。

そのため、既に１８０～２００ｍＬで６回入れ替えたものの
大雨が降ったりで、なかなか完了しません。

そうこうしているうちに、ふと疑問が湧いてきました。

何ｍＬずつ何回交換するのがベストなのか？

以前の経験ですが
オイルが真っ黒になり、
パワステポンプが頻繁にウィーンと鳴る状態で交換したときは、
前輪を持ち上げ、ケチケチ大作戦で
１５０ｍＬずつ入れ替えて作業をしましたが、
１０００ｍＬを要しても、
操舵フィーリングは充分になりませんでした。
結局、トータル２０００ｍＬで満足出来る状態になりました。

↑
なので、既に１０００ｍＬは交換済なのですが、
あと、何回入れ替えすべきかを理詰めで把握したくなり
試算してみました。

追記：2010/7/2（木）昼頃
みーやんから情報をもらったので、
配管とタンクの総オイル量を
７００ｍＬとして再計算してみました。


今回は、どん詰まりまで汚れてないので
作業開始前で新油率０．５０といったところでしょうか。

そうすると、あと　５００～６００ｍＬを費やさないと
充分なレベルまで到達しないようです。


私にも出来る難易度ゼロのＤＩＹなんですが
嗚呼、めんどう臭い。