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２００８年５月のスプリング交換前後の
フィーリングをメモしてあったのでＵＰしておきます。


アラゴスタのメルヴェ製スプリングを前後とも
アラゴスタ使用開始から１０３０００キロ時点で１回交換しています。

（ＳＧ９の走行距離としては１３１０００キロ時点でした）


スプリングを交換した動機は
１．転舵時の応答遅れが目立ってきた。
２．加速時のフロントリフトが増えてきた。
　　１項、２項は、ダンパーやスプリングだけでなく
　　１０万キロ以上走行した車体側の要素も大きかったことが、
　　今では分かります。


まず初めに、フロントのスプリングだけ交換しました。

フロントのスプリングだけを交換したのは
フロントの方が圧倒的に負荷が高いと思ったからです。
安く上げたかったというのもあります。

しかし、フロントのスプリングだけを交換後に
市街地を１０キロも走らないうちに違和感が明瞭になりました。

あ、やっちまったな～。ケチら無ければ良かった。。。


その違和感とは
３．直進状態だけでも、
　　ハンドルインフォメーションとしてでなく
　　体全体のインフォメーションとして、
　　グリップが『フッ』と抜ける瞬間が頻繁に有りました。
　　これが最大の違和感です。おそらくピッチングの影響で
　　前後の荷重がヒョコヒョコ変わっていたと思われます。
４．コーナリング時の車の挙動に、感覚とのズレを感じた。
　　しかし、コーナリング時にリアが滑り出す感覚ではありません。
　　この状態は私には説明不能で、えも言われぬ感覚でした。

また、違和感ではないですが
５．加速時にフロントリフトが増えた。
　　フロントのスプリングは新品に替えてあるので
　　リアの沈み込みが目立つようになったというのが正しいでしょう。
６．ピッチングが増えた。
　　バネの前後アンバランスはダメということですね。
７．ＦＦ車的なハンドリングとなった。
　　フロントの動的グリップも上がっていたようです。



上記の違和感を解消するため
２週間後に、リアのスプリングも新品に交換しました。

施工後の直線走行１～２ｋｍだけで違和感の解消が確認できました。
さらに、
８．ピッチングが解消した。
９．雨道のコーナリングでは、ときどきオーバーアクションになるので、
　　ハンドルで修正が必要だった。
　　バネがヘタった状態と同じ運転なので、
　　転舵量が多すぎるのが原因だったようです。
　　結局、いつの間にか慣れてしまいました。



スプリングを交換してもらったときに、
フロント、リアともに、使用済みと新品の自由長を比較したところ、
使用済みの方が０．５ミリ短い程度でした。
この原因が、ヘタリなのか、製造ロットによる違いなのかは分かりません。

しかし、１０万キロ以上も使用したスプリングが
新品とほぼ同じ長さというのには驚きました。


ひょっとしたらバネの反発力の違いが分かるかと思い
使用済みと新品に両手を押し当て、全体重（６０ｋｇ）を加えてみましたが
違いは分かりませんでした。



ということで、
１０３０００キロ使用したスプリングを新品に交換することで
リフレッシュ効果を明瞭に体感出来ました。
というか、使用１０万キロでのスプリング交換は遅かったようです。


私の場合、
ダンパーのヘタリや、スライドメタルの摩耗を主な動機として
４万キロ前後でアラゴスタをＯＨしています。
そのタイミングに合わせると脚周り脱着の効率も良いので
スプリング交換の推奨時期は遅くとも８万キロ毎としておきます。



【お断り】
フォレスターＳＧ用のアラゴスタでも、
トップラインへのオーダー内容（例えばスプリング自由長）
が異なりますので、他ＳＨＯＰのアラゴスタでは
交換時期の参考にならないと思います。

アラゴスタの４回目のオーバーホール（ＯＨ）が終わりました。

アラゴスタ（アレンジby　ＮＯＢ）を使い始めて
約１５万キロになります。

１回目：　　　　 　　　　　　３５０００キロ使用後
２回目：１回目ＯＨから　４００００キロ使用後
３回目：２回目ＯＨから　３２０００キロ使用後
今回　：３回目ＯＨから　４３０００キロ使用後

今回のＯＨまでの使用距離が長いのはケチったからではなく、
荒れた路面の高速道路での使用が少なかったからだと思います。

林道をラリー的な走行をしない場合、
荒れた路面の高速道路での爆走が
最もピストンスピードが速くなると思いますが
ＳＧ９の加齢に伴い、それをセーブした結果
劣化するまでの距離が伸びたという訳です。

ＳＧ９のノーマル脚の寿命は３万キロ未満でした。
このときは未だチューニングがほぼゼロでしたし、
また、車に慣れていない状態ですから
それほど暴れん坊将軍的に運転してないのに
たった３万キロ未満でした。
更に、脚のバタつきが酷くなるまで我慢して３万キロ未満でした。

これに対して、私がアラゴスタをＯＨする何れのタイミングでも
バタつきがわずかに始まった程度でＯＨしています。
それに一応ちゅーんどカーですので、
脚バタバタの状態で乗ったらもったいないので
早めに交換しているつもりです。
ノーマル脚の頃と同じ乗り方で、同じ劣化状態まで使うなら
５～６万キロの寿命になると思われます。

ネット上での車高調の寿命に関する情報は少なく
アラゴスタの寿命が長いなんてことは
把握しておらず購入したのですが、
つい昨日になって、寿命が長い理由を理解するに至りました（遅！）
それは
全長が長いことで、オイル量が多くオイルの劣化が遅い
スプリング長が長いことで、スプリングのヘタリが遅い
オイルやスプリングの劣化が遅ければ、他の部品への負担も小さくなる
ということです。
設計上では当たり前のことなんですがね。

ちなみに、アラゴスタの販売価格は
どのＳＨＯＰでもほとんど変わりません。
しかし、よくよく見ると
ＳＨＯＰのアレンジで微妙に寸法が異なったりします。

なので、同じ構造のアラゴスタを買うときでも、
寸法をよく調べてから買った方が良いということになります。

１１５０００キロ使用したフロントのブレーキローターの後継は、
同じＤＢＡ製４０００ＸＳになりました。

ドリルド＆スリットのデザインは
今まで使っていた４０００ＸＳの方が好きだったのですが
現在は入手不可能とのことなので、やむを得ず。

同じ４０００ＸＳにした理由は、
ローターとパッドの相性が良かったので
同じ型式のローターなら硬度や熱処理が同じだろうと考えたからです。

それに、ドリルド＆スリットのデザインはインパクトが有るし、
ブレンボのゴールド塗装ともコーディネイトするし、
夏ホイールのアドバンＲＳガンメタとの組み合わせは最高です。
と自画自賛。



ＰＳ．
ＡＶＯさん、４０００ＸＳの画像を更新しなはれ。

２００６年１０月の８５０００ｋｍ時点で
シムスレーシングＮ田さんによる施工により
燃料ポンプの容量アップと旋回チャンバー取付を行っておりましたが、
そのモーターの使用距離が９１０００ｋｍとなりました。
そのため、そろそろ交換せねばアカンなぁと思ってました。

そんなおり、燃料ポンプを交換した記事が目に付くようになったので
釣られて腰を上げました。

今回の燃料ポンプ（実際はモーターとフィルターのみ）の交換において
ＳＡＲＤの燃料ポンプ（２３５Ｌ／ｈｏｕｒ）による
大容量化も候補の一つでした。

燃料ポンプ容量を２３５Ｌ／ｈｏｕｒにした場合
ポンプ直後の燃料圧力が上がるのは当然と予想し、
ＳＧ９純正レギュレータで充分に対応できるか心配でした。

工業製品は設計マージンを持つのが普通ですから、
ポンプ容量１３５→１６５Ｌ／ｈｏｕｒの場合なら
約２割の増加ですので、ＳＧ９純正レギュレータでも
なんとか対応出来そうです。

しかし、ポンプ容量１３５→２３５Ｌ／ｈｏｕｒの場合は
倍増ですから、ＳＧ９純正レギュレータのままでは
ヤバそうと思いました。

ＳＧ９純正レギュレータを含め
燃料レギュレータというものが、
入力圧力を或る比率で下げるだけなのか
一定に保つ能力があるのか理解できておりません。

ＮＯＢさんに或る程度まかせているものの
コンプリート車両として販売されているものでないため
パーツ交換は自己責任と考えております。

なので、理解が及ばないことはヤラない訳です。

純正以外のレギュレータを使えば良いのですが、
純正以外のレギュレータは燃圧調整が面倒臭い。

とまあ、つたない思考で総合的に考え
吐出容量を大幅ＵＰ（２３５Ｌ化）しないことにし、
ＳＧ９純正レギュレータのままでいくことにしました。


ＮＯＢさんに調べてもらったところ
ＧＤＢ－Ｃ型スペックＣ用の『モーターとフィルター』が
セットになった純正パーツがあるとのことなので、
３／２０（土）～２２（月）の連休に交換してもらいました。

以前のシムスレーシングＮ田さんによる施工において
ＳＧ９純正ＡＳＳＹに小改造を施してあったので
『モーターとフィルター』だけ交換となり
今回のモーター交換は短時間で対応出来ました。


ＰＳ．
シムスレーシングに居たＮ田さんの腰が良くなりますように！

画像はフロント側ブレーキローターとして
１１５０００キロ使用したドリルド＆スリット・ローターの
ＤＢＡ製４０００ＸＳです。


ＳＧ９純正ローターのように深い溝のレコード盤にならず
浅く細かいヘアラインを新品時から寿命末期まで維持してました。

スリット入りのブレーキローターでは
スリットが見えなくなると摩耗限界だということを
どこかで見たことがありました。

そのため、スリットの残り具合を気にかけてましたが、
とうとう、その時がやってきました。

で、早速、ＮＯＢさんに交換をお願いしました。

交換のためＮＯＢさんが外したローターを見ると
内側のスリットの方が浅くなってました。
ＮＯＢさんの実測では、
摩耗限界まで少し残っているとのことです。

ＤＢＡ製４０００ＸＳでは
スリット深さの残りと摩耗限界は概ね一致しているようです。