あた_のブログ一覧

画像は２０万キロ使用したエンジンです。








副題：エンジン載せ換え前後の変化


エンジン載せ換え直後のファーストインプレッションは、
良くなったことが直ぐに分かるもので、
サーキット走行や峠走りをする人なら誰でも分かるものでした。
つまり、それだけ末期症状に近づいていたのだと思います。



【１．加速時の軽快感】
（１）載せ換え前
交差点等での発進後の２速の加速ではダルい感じでした。
この２速のダルい加速を感じるようになったのは、１５万キロ頃からです。

ただ、3000回転以上ではダルさが消えるため、タービン大容量化による
影響と思っていました。また、心理的にアクセルを踏み込めなくなっているため、
余計にダルい加速になっていたのだと思います。

（２）載せ換え後
発進後の２速加速中のダルさが解消し、スーっと前に出て行く感じになりました。
アクセルのツキも良くなりました。



【２．走行速度に対するギア選択】
（１）載せ換え前
エキマニ、フロントパイプ、センターパイプ、リアマフラーを交換して
低回転トルクがバリバリの頃は
平坦な道の時速５０キロを６速で走れた記憶がありました。
しかし、載せ換え直前は、６速の使用は時速６５キロ以上になっていました。

（２）載せ換え後
時速５０キロを６速で走れる粘りが復活しました。



【３．エンジンノイズや振動の変化】
（１）載せ換え前
エンジンノイズも振動も増えていました。
このエンジンノイズは、タイミングベルト関係のプーリーやテンショナーの
ベアリング劣化による高音域の『キー』とか『シャー』音とは異なります。
載せ換え前のノイズは濁った音でした。

さらに、高回転になるほど、振動も大きくなっており、
回しても５０００回転ちょいで打ち止めにしていました。

（２）載せ換え後
濁った音も消え、回転上昇時の振動も無くなりました。
綺麗に燃えているときの『ビーン』という感じの音の一歩手前まで復活しました。
気のせいか、新車時のエンジンより滑らかに回っている気がします。

その反面、ミッションの唸り音が余計に目立つようになりました。
今後、ミッションの唸り音の変化を聞き取るために、
エンジンノイズが減ったのは良かったに違いありません。



【４．最徐行時のエンジン出力脈動】
（１）載せ換え前
スロットルボディ下方のゴムホース抜けを直した以後は、
最徐行時のエンジン出力の脈動は低減されたものの、
今から考えると、完全には無くなってませんでした。

（２）載せ換え後
最徐行時のエンジン出力脈動は更に減り、許容範囲内になりました。

残っている脈動を無くすにはスロポジセンサー交換とか
インジェクター洗浄とかに、チャレンジする必要があります。

但し、スロポジセンサー交換は電子スロットルのため
スロットルボディと一体になっており約８万円のため、暫くは様子見です。

ついでながら、停車中のアイドリングの回転ムラも減りました。



【５．排ガスの測定結果】
（１）載せ換え前
１月上旬に地元Ｄラーさんで車検前のプチ予備点検をしてもらったところ、

『排ガスが汚い。このままでは車検は通らないかもしれない。
ただ、時間を掛けて充分に暖気してから測定すれば良くなるかも知れない』
と指摘されていました。

私自身、排ガスが臭いことを認識していたので、
そろそろ潮時かもしれないと思っていました。
地元Ｄラーさんに引導を渡されて良かったと思います。

和歌山スバルさんが、エンジン載せ換え前に排ガスを測定したところ、
基準を超える測定値が出たそうです。但し、センサーを活性化すると、
問題ない数値になることもあったそうです。わけわからんかったようです。

（２）載せ換え後
和歌山スバルさんで排ガスを測定したところ、
全く問題ない数値を確認したとのことでした。

ってことはですよ。

１７．５万キロ使用したシムス製メタキャタ式フロントパイプの触媒は、
１６万キロ使用したセンターパイプの触媒を含めた総合性能として
全く問題ないレベルを保っていることになります。

２万キロしかフロントパイプは保たないというＳＨＯＰもありましたが、
シムス製メタキャタ式フロントパイプネ申言舌は実話だったのです。




【６．エンジンオイルの減り方】
（１）載せ換え前
Prova製のオイルセパレータ装着によりオイル減少は緩和されていましたが、
高速道路を普通に走ると1000キロあたりで、
オイル消費量は約300ｍLでした。

（２）載せ換え後
詳しくは５０００キロぐらい確認してからの報告になりますが、
オイル消費は非常に少ない感じです。

ノーマル車と吸排気系の通気抵抗が異なるため、
ブローバイ処理の負圧バランスが変わっている可能性があります。
その影響が出ていたのかどうかについて、興味が残ります。



【７．点火プラグの状況】
（１）載せ換え前
ＮＧＫ製レーシングプラグ８番を使っており、２万キロ前後で交換しています。
この距離で交換していたのは、電極が損耗したからでなく、
デポジットの付着が多かったからです。
また、４気筒中の１気筒分だけ、デポジット付着が多かったこともあります。

（２）載せ換え後
エンジン音やアクセルのツキから判断すると、燃焼状態は良好になっています。
このことから、燃焼室に入り込むブローバイガスやオイルミストが
少なくなっていることが想像されます。

１万キロくらい走ってから、点火プラグを外して確認することになります。



【８．燃費について】
（１）載せ換え前
車齢が少なくて最も調子が良かった頃の最高燃費は１６ｋｍ／Ｌでした。
しかし、2010年3月にエコランを本気でやったにもかかわらず
１４．０ｋｍ／Ｌに留まり、イマイチな感じがしていました。

（２）載せ換え後
気が向いたら測定します。ですが、エンジンフィールの感触では
以前と同条件でエコランすれば１５ｋｍ越え達成は固そうです。



【９．ハイブースト使用時の煙幕発生について】
載せ換え前は、ハイブースト使用後にアクセル全閉をすると
後方視界に煙幕が張られたりしてました。
この煙幕はProva製オイルセパレータを装着後も出ていました。

Prova製オイルセパレータは、一度に大量に出るブローバイに対しては
効果は小さいようです。

ついでながら、オイル消費が多かったとき
マフラーエンド内側へのスス付着量が多かったので、
今度の状態が気になります。



【１０．負圧について】
ＨＫＳのブーコンＥＶＣ４のDISPLAYの圧力を見る限り
載せ換え前後で負圧の大きな変化は無さそうです。
ただ、負圧を確認する条件を決めてなかったし、
数値として記録していなかったので、
正確なところは何とも言えません。



【１１．エンジン寿命について】
私のＳＧ９Ｃの場合ですが、

路上で立ち往生しない安心感がギリギリ有るという意味でなら、寿命は２０万キロ。
バトルモードで使用可能という意味でなら、寿命は１４～１５万キロ。
と推定します。

但し、上記のような載せ換え前の症状が出ていなければ、
エンジン寿命はもっと長くなる筈です。



つづく。

２０万キロを越えたのを期にリビルトエンジンに載せ換えました。


タービンを含め排気系の全てを社外品に交換しているので
garage-ＮＯＢさんのサポート付きで
和歌山スバルさんでエンジン載せ換えを行って戴きました。

同時にエンジン脱着時に作業すると効率が良いものとして
ゴムホースの多くも新品に交換しました。

私の地元のＤラーで載せ換えなかったのは、
エンジン載せ換えと排気系メンテナンスを
一度に出来るメリットを狙ったからです。

garage-ＮＯＢさんとは付き合いが多くなっているので
私の車弄りの考え方を把握してもらっています。
そのため、エンジン載せ換え時に何を行うべきか、
ＮＯＢさんとＤラーで調整した方が良いと思ったのも
今回の方法となった理由です。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
【エンジン載せ換え費用】

個々の場合で費用が異なる場合があるので、具体的な金額は書きません。
今までエンジン載せ換えを自腹で行ったことが無かったので
かなりの高額になると勘違いしていました。

１５万キロを過ぎた頃にgarage-ＮＯＢさんに費用を聞いたところ
意外に安くてビックリしました。

早い時点で載せ換え費用を把握していたなら
約１５万キロで載せ換えしていたかも知れません。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
【エンジン載せ換えのメリット】

ピストンやメタル等は必要に応じて交換されていますが、
それ以外の主要パーツも新品に交換されています。

新品になったものとしては
タイミングベルト、ウォーターポンプ、プーリー、
テンショナー、オイルポンプ、他です。
これらの部品が新品になるとは知りませんでした。
丁度２０万キロでエンジン載せ換えをしたのも
これらの部品が含まれていることが分かったからです。

他と書いたのは、その時々で新品で付いてくるものが
変わる場合があるからだそうです。


新品にならなかったもの（ならないもの）は
点火プラグ、インジェクター、インマニ、スロットルボディー、
インマニの圧力センサー、ガソリンの金属配管、でした。

インジェクターを新品にするかは迷いました。
ネットや車雑誌で情報を収集しましたが、
必須とは限らないようなので予算を抑えたいこともあり
今回は見送りました。が、結果オーライだったようです。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

エンジン載せ換えにあたり、ここには書けませんが
快適な状況の代車にして戴きました。
Ｄラーの載せ換え作業のサポートを含め
この場を借りてＮＯＢさんにお礼を申し上げます。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

エンジン載せ換え前後の変化については次回にします。


つづく。

ミッションオイル漏れの修理のついでに行った施工メニューが
効果有りだったので報告しておきます。


１４万キロ頃を過ぎた頃から
前進および後進の何れでも、停止するときに、
『ギュッ』とか『ギギッ』という音が発生していました。
この異音は前進で停止するときの方が顕著でした。
また、前進で停止するときは、前方向にオジギするような
余分な挙動も感じられました。



１６万キロ時点でサブフレームを交換していましたが（2009年7月26日のブログ）
『ギュッ』とか『ギギッ』の異音は解消しませんでした。
オジギについては、かなり減ってました。

『ギュッ』とか『ギギッ』という音は、周囲が静かなら
同乗者でも聞き取ることが出来るレベルです。
吸排気系を効率良いものに変えて、エンジン音や排気音が大きくても
聞き取れる音の大きさです。

前進で停止するときオツリで来るオジギは
アラゴスタＯＨ直後でも発生するものです。
アラゴスタをＯＨする度に、柔らかい仕様に変わったのかと
疑ってしまったこともあります。

音の発生位置について自信をもって言えるのは、
フロントの下回りから発生している。
ということでした。

アラゴスタを１６万キロ使用し４回ＯＨしていることから、
アラゴスタの音は概ね把握しています。
なので、アラゴスタ絡みの音でないことは予想がついていました。


そこで、約１５万キロ頃～１９万キロまで
『ギュッ』とか『ギギッ』を聞き取り、熟慮に熟慮を重ねた結果（笑）、
本来の可動部でない所から音が発生していると考えるようになってました。

今回、ミッションオイル漏れの修理で、
フロント下回りにアクセスしてもらうついでに
ダメ元でチャレンジしてみることにしました。


そこで、Ｄラーメカニックに
容易に（安価に）交換出来そうな部分を相談しました。

あた『ギギ音やオジギが発生しているので何とかしたいのです。』
メカ『エンジンマウントやミッションマウントは交換していますか？』
あた『交換済です（キリッ）』
あた『Ｆサスの左右を結んだところの、中央の四角い鉄板は薄いですか？』
メカ『いえ、薄くは無いと思います。』
あた『それでは、ボルト、ナットを交換して下さい』
メカ『ここには、ブッシュが入ってますよ、どうします？』
あた（心の声で）『なぁ～んだ。こんなところにブッシュがあるとは知らなんだ』
あた『ブッシュも交換して下さい。』


交換したのは、画像の薄緑色で囲んだ部品です。

ミッションマウント廻りのボルト、ナット、ブッシュ等を交換した結果、
『ギュッ』とか『ギギッ』という音の発生は、ほぼ解消しました。
また、ゆっくり前進して停止するときの
オツリで来るオジギ量も、さらに減りました。

心なしかコーナリングし易くなったように感じますが、
こちらについては、自信をもって言えるほどではありません。



ＰＳ．
このボルト、ナット、ブッシュの推奨交換時期は
ミッションマウント交換時、または
異音が発生してからで良いと思います。

現在１９５２００キロです。






【オイル漏れ修理完了】
ミッションオイル漏れの修理は１１／５（金）に完了しています。

まともな代車（インプＧＨ２）が出るまでの約１ヶ月間
フロントパイプを高温にさせない運転を強いられ　心掛け、

峠への登りをノンターボ軽自動車並みに亀走りして居眠りしそうになったとか、
車中泊の早朝に暖気せずにガマンしたとか、
アホな車に煽られても耐えるしかなかったとか、
色々と我慢を強いられましたが、これで一安心です。

まだ、配管上にオイル付着がありますが、その後、オイルが焼けた臭いがしないことから
スチーム洗浄の洗浄漏れだと推定します（これはちょっと残念）



【誤記の報告】
７月２６日のブログでパワステポンプ劣化の症状として
『シ～～』音がすると書いてましたが、誤記でした。

パワステポンプ交換後も『シ～～』音発生は無くなりませんでした。

パワステポンプ交換後も『シ～～』音発生が徐々に起きやすくなっていたことと、
旋回Ｇが大きい右旋回時にのみ発生していたこと、
ハブベアリングは問題ないこと、
直進状態でも大きな凹凸通過時に瞬間的に『シッ』音が発生すること、等々から
ひょっとしたら、フロントデフの劣化かとも懸念していました。

ただ、『シ～～』音は濁りのない音なので、デフの音とも考えにくく
回転しているものに接触しているものが有るのかも？
ただ、『シ～～』音の発生位置はフロントタイヤ付近でなく、
エンジンルーム下方に聞こえるので、やっぱりデフかも
と疑心暗鬼になっていました。


そこで、今回のミッションオイル漏れの修理の際に
Ｄラーメカニックさんに調べてもらいました。

結果として、画像のＦパイプを保持している部分、
この部分はＦパイプをネジ留めしているのでなく、引っかける構造になっており
それがズレていたので、一度外して付け直したとのことです。
Ｄラーメカニックの説明は
『微妙な接触具合が原因でないか』とのニュアンスでした。

ということで、オイル漏れも『シ～～』音発生も直ったので
久々に快走できています。

スロットル下方のパイプ抜けを８月に直していることもあり、
エンジンの燃焼は快調です。
これでオイル減少が少なければ、とても１９万キロ走行車とは思えません。

やっぱ、ターボのＭＴ車はええのぅ

１０／５（火）は撮影山行に逝きましたが、
天気がイマイチでした。残念！

で、その駐車場所に向かうときに、
何やらオイルが焦げた臭いがしました。

エンジンルームや下回りを捜索すると、
臭いの元が見つかりました。

不幸中の幸いなのか、山は曇ってしまったので
お昼で下山です。

地元に引き返して、Ｄラーのメカニックに調べてもらったら
ミッションのオイルシールが逝ってるそうで、
シール打ち換えのため１日入庫が必要とのことです。

ただ、地面にシミが出来るほどの漏れでなく、
ミッションオイル残存量はHighレベルで問題が無いので
まともな代車が出る１１月頭まで乗っていても
問題ないだろうとのことでした。

林道脇に車を置いて入山なんてするので
代車では怖くてできませんから、
致命傷でなくて、エカッタ。


参考ながら、現在の走行距離は１９２４００キロ