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１４６０００キロ時点でエンジンマウントを
ＮＯＢさんにＳＧ９純正新品に交換してもらいました。

クラッチジャダーは発生してませんでしたが、
外したエンジンマウントにヒビが入ってました。

エンジンマウント２個のうち
・より高温にさらされる１個のヒビは全周に発生しており
・もう１個のヒビは半周に発生してました。

マウント２個両方とも、手でつかんでヒビを拡げようとしても
ヒビ幅の増加は、わずかでした。

エンジンマウントを交換後の乗り味ですが、
交換の前後で変化を感じ取れません。
ＳＧ９純正品は液封タイプなので、
それ故、変化を感じにくい可能性もあります。


推定寿命は
ヒビ発生が小さい状態をもって寿命とするなら１２万キロ。
クラッチジャダー発生をもって寿命とするなら１５万キロ以上。
尚、私の場合、１４７０００キロ現在でも
ハブベアリングにガタ発生が無い走り方なので
爆走が多い人は上記の２／３程度の寿命かも知れません。

忘年会に参加したついでに、
ＮＯＢさんに色々と施工して戴きました。
（車の施工が和歌山行きのメインだったりします）

１４６０００キロ使用したエンジン・ピッチングストッパーを
ＳＧ９純正新品に交換してもらいました。

外したピッチングストッパーを見てみると、
主構造物は金属製と思ってましたが、
仕事で知ってる熱硬化性樹脂でした。
なるほど、衝突時にピッチングストッパーが折れ、
エンジンを下方に落とし、乗員を守るのに向いた材質です。

この熱硬化性樹脂は緻密でなく空隙を多く含む材質なので、
エンジン振動を伝えにくくすることも狙っているようです。


外したもので劣化した部分を探していると、
ＮＯＢさんがＧＤＢ用ＳＴＩ品のピッチングストッパーを
見せてくれました。

ＳＴＩ品は強度が高く、振動を拾い易いとの思い込みが有るので、
ＳＧ９用とＧＤＢ用ＳＴＩ品をジックリ観察してみました。
詳細はフォトギャラリー
を参照して下さい。

違いは
取付穴の軸間距離において、ＳＧ９純正品が少し長いだけで
同じ設計レベルでした。

ＳＴＩ品の軸間距離が短いのは、強度増を狙ったので無く、
エンジンルーム内のスペースを
調整しただけと思われます。

エンジン側のピッチングストッパー取付穴が長穴なので
ＧＤＢ用ＳＴＩ品をＳＧ９Ｃに取付可能かも知れませんが、
違いは感じ取れないと思います。

１４６０００キロ使用したピッチングストッパーの
ゴムブッシュ２箇所のうち、ハーケンクロイツ形状の
ゴムブッシュには、多数の細かいヒビが発生してました。
フォトギャラリーを参照
なので、衝突時に適切に折れてくれるためには、
１０万キロを超えた時点で交換した方が良いと思います。


以上の観察結果は、あくまで個人的感想です。
交換時期や代用品使用は
　自己責任で～
　自己責任で～
みーやんさんをマネして２回言ってみました(爆)

画像は和歌山ロイネットホテルから見える
和歌山城とは反対側の景色です。








和歌山県のＮＯＢさんの店に初めて行ったのは
フロントパイプを交換した2004年11月でした。
そのときはＮＯＢさんと飲みにいったのは２人だけでした。
このときはまだ、
ＮＯＢさんが大・大・大の酒好きとは気が付いてませんでした(爆)

その後、ＮＯＢさん、みーやんさんと飲んだりした忘年会があり
それから、いつのまにか倍々ペース以上で人数が増えてます。
１２／２０(土)の忘年会は４５人でした。

このまま増加すると店に入りきらないので、そのうち、
　１．何とかホールディングス
　２．kojyさんを弄ろう会
　３．名酒飲みワーキンググループ
　４．車の話題ワーキンググループ　　に分かれる鴨



kojyさん『ＳＧ９は回転落ちが早いのでギアの繋ぎ方が難しい』
魔神さん『私は１→２速は１５００回転位で繋いでます。
　　　　　走り出したら１→２速に直ぐに繋いでます。』
あた　　『私も同じです～』
↑こんな、たわいのない話なんかが楽しい楽しい。


忘年会の翌日も、皆さんとイッパイ雑談が出来ました。
私にとって気分転換この上ないです。

こんな場を作ってくれたＮＯＢさんに感謝です～。

画像は　エンジン始動不能　になったとき
原因を調べるために外したジャンパー線の端子です。

矢印部が茶黒色になってるので、
接触抵抗が若干大きめだった痕跡と思われます。
そうは言うものの
始動不能の原因がキーシリンダースイッチだと分かると、
クラッチを踏まないと始動できないのは不便この上ない。

車中泊するときは運転席を最後端までズラし
運転席にシュラフで寝ます。この体勢では
暖気したくてもクラッチに短足が届きません。
こんなときでも、上半身を起こせば手はキーに届きます。

やっぱり、ジャンパー線を付けることにしよう。




とまあ夜中にこんなことを書いてますが
明日１５(月)～１７(水)夜まで車で遠距離出張です。
週末から忘年会を兼ねた４連休の旅行だし、
年末は忙しい忙しい。

近々、ＥＣＵ書き換え予定につき、
ブーストカット対策が不要になるので
ＨＫＳ製ＦＣＤを外しました。

バッテリー外しが必要な作業を行うと、
ＥＣＵリセットがかかってしまいます。
ＥＣＵリセット直後に走り出すと
交差点の停止時などでアクセルを全閉にすると、
通常のアイドリングより回転数が下がりやすくなり
何回かエンストが発生します。
慣れれば人間が学習するので、
エンストする前に右足が勝手にアクセルを煽ってます。

ＥＣＵリセットを何回経験しても
前後に車がいる道路上、特に市街地では
気をつかいます。


そこで初期学習を停車中に完了させることを試してみました。
その手順は

１．ＥＣＵ交換後にアイドリングを約１０分間
２．１５００～２５００回転まで回転数上限を色々と変えながら
　　アクセル全閉の繰り返しを約５分
３．エンジン停止
４．サササササービス残業を１時間
５．前後左右の窓ガラスに撥水剤を塗りながら、アイドリングを約１０分
６．１５００～２５００回転まで回転数上限を色々と変えながら
　　アクセル全閉の繰り返しを約５分
７．そのまま市街地に走り出して信号や流れに従って走行


２項と６項でエンストすることが何回か有りました。
しかし、市街地に走り出してからは、
アクセル開度と加速が一致しないことが有ったものの
エンストは皆無でした。

エンストしない状態まで学習しているか
続けて５０キロ走りましたが問題なく、
翌朝の走り出しでも問題ありません。

結果的に、初期学習は走行距離１０キロで完了しました。


てか、Ｄラーが何をやってるのか知りたくなりました。
今度、聞いてみよう。