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引っ越してから、アイドリングしっぱなしで
作業出来ない環境になったので、
パワステオイル交換は、
通勤時の走行を併用して行っています。

そのため、既に１８０～２００ｍＬで６回入れ替えたものの
大雨が降ったりで、なかなか完了しません。

そうこうしているうちに、ふと疑問が湧いてきました。

何ｍＬずつ何回交換するのがベストなのか？

以前の経験ですが
オイルが真っ黒になり、
パワステポンプが頻繁にウィーンと鳴る状態で交換したときは、
前輪を持ち上げ、ケチケチ大作戦で
１５０ｍＬずつ入れ替えて作業をしましたが、
１０００ｍＬを要しても、
操舵フィーリングは充分になりませんでした。
結局、トータル２０００ｍＬで満足出来る状態になりました。

↑
なので、既に１０００ｍＬは交換済なのですが、
あと、何回入れ替えすべきかを理詰めで把握したくなり
試算してみました。

追記：2010/7/2（木）昼頃
みーやんから情報をもらったので、
配管とタンクの総オイル量を
７００ｍＬとして再計算してみました。


今回は、どん詰まりまで汚れてないので
作業開始前で新油率０．５０といったところでしょうか。

そうすると、あと　５００～６００ｍＬを費やさないと
充分なレベルまで到達しないようです。


私にも出来る難易度ゼロのＤＩＹなんですが
嗚呼、めんどう臭い。

スバルの良さは水平対抗エンジン
による低重心という説明を良く見ますが、
私を含め一般的なドライバーには低重心は感じられないと思います。

むしろ、水平対向エンジンの名前に釣られた人のためなのか、
貼る・塗る・巻くのターゲットになっているのは
スバル車乗りとして迷惑な話です。

スバルの良いところは、
真面目な設計と、高い雪道走行能力なんだと思います。

クロスカントリーっぽい車として
ＲＡＶ４やＣＲ－Ｖと
ＳＨフォレスターの車体の下回りの造りを見れば、
設計思想がメーカー間で全然違います。


車幅を抑制するためもあり、水平対向エンジンだと
ストロークを伸ばせないので、ボアが大きくなる傾向にあります。　
トルクが出にくくなります。
ランエボのエンジンはドノーマルでも
ＳＧ９でフロントパイプを交換した以上の低回転トルクがありました。

なので、トルク的な
デメリットを解消する　るカスタマイズで問題は解決。
には基本に忠実なチューニングの方が良いと思います。

アーシングやコンデンサーチューンや点火系強化をセット購入すると
ＳＧ９なら工賃を含めると十万円台前半にもなってしまいます。

それなら、基本に忠実な弄り方として
メタルキャタライザーのフロントパイプに交換した方が、
トルク増加幅は間違いなく大きいです。
私なら、シャシダイに載せたら
フロントパイプ交換の方が圧倒的に優れている方に１０００元賭けますね。

それに、ターボ車でブーストＵＰする前提なら
エンジンを壊さないための順番として
フロントパイプ交換の方がプライオリティが高いのは当然ですがな。



点火系の電気エネルギーを増加させても、
トルク増加への寄与率は低いのです。
これを客にちゃんと説明するのが良心的な商売だと思います。

ただし、フロントパイプは２年しかもたないって言ってる
ＳＨＯＰで買うのは止めましょう。
だって、その店で購入・取付しても
２年過ぎたら門前払いになる可能性がありますもん。

ちなみに、私の車で使っているシムス製のフロントパイプは
１５７０００キロ使用してますが、まだ生きています。
誰だ！　２年しかもたないなんて言ってるのは（笑）

スーパー筋金くん装着後、路面の突き上げが酷いので、
フロントのアラゴスタのダンパーを今までより
１段弱くして乗っていました。

しかし、これでもかって良く曲がる感覚を一度覚えてしまうと、
また味わいたくなり、
筋金くん装着前のダンパー調整位置に戻してました。



すると、峠族防止のための路面の凸模様に速い速度で突っ込むと
振動数が合わずグリップせず、お手上げの状態になりますた。


なるほど分かった！
足回りが硬くない車なら、単なる不快程度で済んでいたものが
超硬い足回りに近づくと、
路面の凸模様って、高速走行の抑制に実効性が有るんです。
警察はバカではなかったんですね。
長い間、誤解してました。スイマセン！


更に、フロントが硬いのに、リア側が柔らかくて物足りず、
物足りず、物足りず、物足りず、と考えていたら、
気が付きましたよ。

間抜けなことに、リアのダンパー調整は
スーパー筋金くん装着前の状態のままでした。

そこで、スーパー筋金君装着前と比べて
フロントを１段弱く、リアを１段強くしてみると
凸模様の通過が少し楽になり、前後バランスも良好になりました。

５月連休にスーパー筋金くんを装着し、
よく曲がるようになったものの、路面から突き上げが酷くなりました。

真っ先に頭に浮かんだのは、
『やっちまったなぁ～帰省したとき両親を乗せられん。』

そこで、Ｇ－ＮＯＢ製アラゴスタのダンパーの
強さを変えて乗り心地を改善できるかを調べました。

検討に用いた道路は、山梨県の某広域農道です。
ＵＰ・ＤＯＷＮ多数、中速コーナー多数、
路面のうねり多数、路面の継ぎはぎ多数、
片道１０キロで同じ状態が続く、
付近に人家が極少、夜間は交通量が極少など、
今回の検討にピッタシのところです。


ス－パー筋金くん装着前の
Ｇ－ＮＯＢ製アラゴスタのダンパー設定は
最強から６段戻し（全１３段）でした。
この６段戻した位置を基準にし、
そこから緩めた段数で確認しました。

【緩め４段（最強の位置からなら１０段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前と比べて、柔らくなり、旋回能力も劣ります。
家族を乗せても乗り心地は何とか問題なさそう。

【緩め３段（最強の位置からなら９段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前と比べて、少し硬いか、同じくらい。
　但し、装着前より旋回能力は少し劣る。

【緩め２段（最強の位置からなら８段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前と比べて、少し硬く、旋回能力は少し高い。　
　自分だけなら、乗り心地と曲がりやすさとの
　妥協点ならココが現状ならベスト。

半クリックがあったら、緩め１．５段の位置が
乗り心地と曲がりやすさで丁度良い妥協点になると推定します。

【緩め１段（最強の位置からなら７段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前より硬く、旋回能力も上です。
　当分はこの設定で様子をみることにしました。


結果として、スーパー筋金くん装着は
アラゴスタ（全１３段）では（測定誤差を考慮すると）
ダンパーを２．５～３．５クリック分強くしたのに
相当すると判断します。

今回の確認をするまで、ダンパー調整の細かさは
１３段もあれば充分と思ってましたが、その中間が欲しくなりました。



そうそう、面白いことに気が付きました。
スーパー筋金くん装着前と同じ柔らかさにして
ハンドルグリップが少し低い状態なのに
旋回能力は少し高くなってました。
スーパー筋金くんの装着により
旋回時に車体が変形するのを抑制し、
サス本来の動きを助けているためと思われます。



ついでなので、ＮＯＢさんに言われていた
フロントのストラットタワーバー外しをしようと思いましたが、
アレレ、太い６角レンチが必要なのね。
タワーバーを外して様子をみるのは、また別の機会になりました。

先週末の土曜・日曜が出勤だったので今日はお休みです。
山梨県に出かけようかと思いましたが、
快晴っぽくないし、車が汚れているので自宅待機です。

昨日のブログに点火エネルギーの計算方法を書いたので
そのついでに出来る数字遊びをしてみました。




点火コイル一次側に流れる電流は
ＩcoiL＝　Ｅ　　／（Ｒbat　＋Ｒマイナス側＋Ｒプラス側＋Ｒon　＋ＲcoiL）
ＩcoiL＝　バッテリー端子間電圧　／　点火回路の総抵抗　　　・・・①
　　　　＝　バッテリー端子間電圧　／　２．９オーム　　

点火コイル一時側に蓄えられるエネルギーは
Ｕ＝０．５×Ｌ×ＩcoiL×ＩcoiL　　・・・１秒間のエネルギー
１パルスを５ｍｓとすると、１パルスのエネルギーは
Ｕ（５ｍｓ）＝０．００５×０．５×Ｌ×ＩcoiL×ＩcoiL　　　・・・②
となります。


点火エネルギーを増加させる手法は、上記の①、②の式から
・アーシング等で配線抵抗を減らす
・点火回路の電源電圧を上げる
の２つが考えられます。

昔なら、点火コイルが独立していたので、
点火コイル一次側をコイル抵抗の小さい社外パーツに変えたり、
点火コイルから点火プラグへの高圧コードの抵抗を減らしたり
する手法がありました。

今日は、ＴＭワークスのイグナイトＶＳＤについて考察してみます。

巷で販売されているＶＳＤは２種類？あります。
・ノーマルバージョンの１６Ｖ
・強化バージョンの１８Ｖ
これらの出力電圧は宣伝を信用することにします。


ここでちょっと。
『１２Ｖを１６Ｖ（１８Ｖ）にＵＰし』という宣伝は正しくありません。

エンジンが動いていれば、バッテリー端子電圧は１４Ｖ位になってます。
てか、エンジン動いてなくても、
バッテリー端子電圧は１２．６Ｖくらいあります。
数字の絶対値の差を利用して、効果を多く見せようという技です。
でも許します。なぜか？

その理由は、点火エネルギーを増加させる効果を計算で認められるからです。


それでは、イグナイトＶＳＤ無し、ＶＳＤ（１６Ｖ）、ＶＳＤ（１８Ｖ）
の３通りで１パルスのエネルギーを計算します。

まず、点火コイル一時側に流れる電流はそれぞれ、
ＩcoiL＝　Ｅ　　／（Ｒbat　＋Ｒマイナス側＋Ｒプラス側＋Ｒon　＋ＲcoiL）
　　　　＝　バッテリー端子間電圧　／　２．９オーム　　の式から

ＩcoiL（ＶＳＤ無し）　＝　１４．５／２．９＝５．００　アンペア
ＩcoiL（ＶＳＤ１６Ｖ）＝　１６．０／２．９＝５．５２　アンペア
ＩcoiL（ＶＳＤ１８Ｖ）＝　１８．０／２．９＝６．２１　アンペア

次に、１パルス５ｍｓの場合のエネルギーを求めると
Ｕ（５ｍｓ）＝０．００５×０．５×Ｌ×ＩcoiL×ＩcoiL　　の式から

Ｕ（５ｍｓ、ＶＳＤ無し）　＝０．００５×０．５×Ｌ×５．００×５．００
　　　　　　　　　　　　　＝Ｌ×０．０６２５ジュール　＝Ｌ×６２．５　ｍＪ
Ｕ（５ｍｓ、ＶＳＤ１６Ｖ）＝０．００５×０．５×Ｌ×５．５２×５．５２
　　　　　　　　　　　　　＝Ｌ×０．０７６２ジュール　＝Ｌ×７６．２　ｍＪ
Ｕ（５ｍｓ、ＶＳＤ１８Ｖ）＝０．００５×０．５×Ｌ×６．２１×６．２１
　　　　　　　　　　　　　＝Ｌ×０．０９６４ジュール　＝Ｌ×９６．４　ｍＪ

上記の計算結果から、
イグナイトＶＳＤ無し、ＶＳＤ（１６Ｖ）、ＶＳＤ（１８Ｖ）
の１パルス５ｍｓのエネルギーの比率は
Ｕ（５ｍｓ、ＶＳＤ無し）：Ｕ（５ｍｓ、ＶＳＤ１６Ｖ）：Ｕ（５ｍｓ、ＶＳＤ１８Ｖ）
＝６５．５　：　７６．２　：　９６．４
＝１　：　１．１６　：　１．４７　　　となります。

ということで、イグナイトＶＳＤを装着すると
点火コイル一次側に蓄えるエネルギーが
１６ボルトタイプで　１６％増加
１８ボルトタイプで　４７％増加　　　と試算できます。

イグナイトＶＳＤは効果が有りそうです。

しかし、短所（ハネカエリ）も考えましょう。


【ハネカエリの検討】
・ＶＳＤを装着しても、２次コイルの出力電圧は変わりません。
　２次コイルの出力電圧は、一次と二次の巻線比で決まるので
　エネルギーが変わるだけです。
　なので、出力電圧増加がないので、電圧の点からは
　コイルの絶縁性の寿命短縮は心配しなくて済みそうです。

・１次コイルに蓄えるエネルギーが増えることは
　コイルの発熱が増えます。結果的に絶縁性の
　寿命が短くなります。たぶん。

・１次コイルに蓄えるエネルギーが増えることは
点火プラグが失火したとき、
　そのエネルギーを一次側回路で消費せねばならず
　余分な熱や耐圧の負担に曝されます。
　結果的にスイッチング素子の寿命が短くなると思われます。

・１次コイルに蓄えるエネルギーが増えることは
点火プラグの放電部の温度が上がり
電極の消耗が速くなります。


工業製品の場合、人命に直接関わるものでないとき
安全率を何倍とか１０倍にすることは稀です。

車メーカーが設定した安全マージンが不明なので
ＶＳＤノーマルタイプ程度のエネルギー増加（＋１６％）
が無難と思われます。


あ、購入済みのＶＳＤを早く装着しろって突っ込みは無しで。