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10/21（日）夕方に奥秩父の秘蔵の場所を出発しようとしたら
エンジンルームから酷い擦過音が聞こえてきました。
エンジン始動直後のアイドルアップ中でも
車内から聞こえる異音でした。

擦過音の種類は、『シャーーー』と『ミャーー』を混ぜた音で
停止中でもアクセルを煽ると音質が変わります。

短い期間でしたが
プリウスの『ウィーン』という走行音を疑似体験しますた。ﾁｶﾞｳｶ？


異音の発生場所は、フロントから見て
右側のラジエーターファン辺りから聞こえていました。


ラジエーターのファンを使用している距離は２４万キロ。
現在のオルタネータを使用している距離は１３万キロ。

アクセル開度に応じて音質が変わるので
オルタネータのベアリングが寿命になったのだろうと思い、
５～１０万円の出費を覚悟しました。


思い起こせば、
発電機付近からベアリングが劣化し始めたような音は、
半年くらい前から聞こえていました。

が、最近は、唸り始めている６ＭＴの音に神経がいっており
オルタネータ付近の異音は気に掛けていませんでした。


10/23（火）退社時にアイドリングしていると
車好きの同僚が、哀れげな目をして近寄ってきました。

私　　 『わかります？』
同僚　『ベアリング逝ってるね』

後期高齢車に乗り慣れているので異音を放置するつもりでしたが、
同僚の一言で無視できなくなりました。


早速、ハッピーウェンズデイ（と呼ばれていて21時まで営業）の
10/24（水）夜に地元Ｄラーで調べてもらうと
エアコンのコンプレッサーを動かしているベルト絡みの
プーリーが劣化しているだけでした。


25（木）夕方にプーリーと、ついでにベルトを交換してもらい
異音は解消しました。

当初予想の約１／１０の出費で済み、得をしたような気分になりました。


20万キロで載せ替えたメーカーリビルトエンジンに
付いていたプーリーが新品の場合、
4万キロの寿命だったことになります。
その場合、ベルトのテンションが高かったのかもしれません。

訂正：10/29（月）　プーリーの寿命は24万キロでした。



そうそう。
Ｄラーメカニックの対応で好感を持ったものが有りました。

最悪、ベアリングがロックする可能性があるので、
ベルトを外しておきましょう。
ここのベルトはエアコンのコンプレッサーを廻すだけなので
外しても大きな問題は有りません。
とメカニックから提案されました。

一日ぐらい大丈夫だろうから、
ベルトを付けたままでエアコンを生かしておきたい、
と私が言ったところ。

やはり、安全のためベルトを外しておきましょう、
とメカニックが言ったので、私は受け入れました。


客の希望が有っても安易に受け入れず
メカニックとして本来あるべき姿を示すのは良いことです。

当たり前の対応をしただけかもしれませんが、
メカニックさんの正しい対応が気持ちよかった。

現在の走行距離は２３２０００キロ超です。
シムスのエキマニに交換したのが６１０００キロのときなので
１７万キロ以上使用していることになります。

シムスのエキマニは
スリップジョイントの構造のおかげだと思いますが
今でも、クラックやビビリ音の発生は有りません。

フォレスターＳＧ９に乗り始めた時点で
２５万キロ以上乗ることを考えていましたから、
ターボ車を壊さないための弄りの順番や
後付パーツの寿命についても可能な限り調べました。

２００５年時点で、等長エキマニについて
雑誌やネットで得られる情報は
排気効率が良くなるというのがほとんどで
何年・何万キロもちました的な
長寿命なものに関するものは見つかりませんでした。

そこで、私がシムスのエキマニを買う判断をしたのは
スリップジョイントの構造を現物で見たからでした。
熱膨張の影響を緩和するための構造です。

【画像１】フォレスターSG9用のエキマニを正面からみたところ


【画像２】スリップジョイントを数多く使い、熱膨張の影響を減殺する構造


【画像３】フランジ付近の溶接も綺麗


これは凝った作りだわ。膨張・収縮しても影響は少ないに違いない。
と見た瞬間に惚れこんでしまいました。

ただ、長寿命なものは問題が起きないので
エキマニに関して寿命という言葉を忘れがちでした。



そんな折、
貼り物が得意なスバル系カスタマイズSHOPが、
エキマニの新商品を開発中で
こだわりの一品を狙っていると説明されています。

ディザー広告的に何度もチラ見せしてくれるので
SHOPのファンでなくとも、じれったくてしかたがありません（謎）

寿命を長くするための構造を設けているのかな？
と目を凝らして見てるのですが・・・・・・



ともかく
エキマニは膨張・収縮を繰り返すことで
自らにストレスを与えるパーツです。
排気効率が良い、排気音が良い、だけでは不十分で
寿命も重要な要素です。

シムスのエキマニを見て、寿命が長いと判断した
私の感覚は正しかったと言えます。

【お断り】
本文中で言及するブリザックは、現行バーションのＧＺシリーズではなく
それ以前のバージョンを指します。


ミシュランＸ－ＩＣＥ２を冬３回で使っています。
現在履きつぶし中で、５～６部山といったところ。

Ｘ－ＩＣＥ２として使用距離２９０００キロのうち
雪道走行は３～５％くらいです。


雪道走行の性能・安心感は

←優れる　　　ブリザック　＞＞　Ｘ－ＩＣＥ２　

と大きな開きがあります。


Ｘ－ＩＣＥ２は雪道性能でブリザックに劣りますが、
乾燥路面や雨道での性能は、雪道とは正反対の結果になります。

←優れる　　　Ｘ－ＩＣＥ２　＞＞　ブリザック


冬タイヤを履きつぶすため５～６部山の状態で春～初夏で走ると、
ブリザックでは乾燥路面でも雨道でも、
ひたすら我慢の運転を強いられました。

特に雨道では滑り出しが早いので、
ブリザックは常に緊張を強いられます。
快走レベルでも、気を抜いたら、いつ事故ってもおかしくありません。

ミシュランＸ－ＩＣＥ２の雨道性能は及第点レベルで
同程度の溝が掘られた一般的な夏タイヤと比べても
性能差は少ないと思います。


ミシュランＸ－ＩＣＥ２の乾燥路面性能も及第点レベルです。

ときどき、冬タイヤを履いていることを忘れてしまうことがあり、
急ブレーキをかけると簡単にロックするので気が付きます。
そのロックのしやすさは、夏タイヤのウンコタイヤと比べると、
少しロックしにくいかもしれません。

また、直線の急加速なら、冬タイヤの範疇を超えたグリップ性能です。
ただし、ハンドルを切りながらの急加速になると
トルク負けして滑りだします。
特に路面温度が高くなるほど、滑り出しが早くなります。

ということで
チューンドＳＧ９で、
アラゴスタ車高調とミシュランＸ－ＩＣＥ２の組み合わせだと
普通の車が、普通のタイヤを履いたときより楽勝で快走できます。




そうそう。

ミシュランＸ－ＩＣＥ２には特筆すべき長所がありました。
トレッド面の減り方が綺麗なことです。

私の乗り方だと、ブリザックでは
回転方向でノコギリ歯状のギザギザなブロックになったのですが
Ｘ－ＩＣＥでは見られません。


以下３つの画像とも２９０００キロ使用したミシュランＸ－ＩＣＥ２
画像において右回転が車の直進方向






均一な減り方も貢献していて
乾燥路面や雨道の特性が良いのかもしれません。

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昨日のブログで冬タイヤのランキングがおかしいと書きましたが、
おそらく、アンケートを取った対象者が
太平洋側の比率が高かったのだと思います。

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スキーから引退し、冬道走行が少なかったので
ミシュランＸ－ＩＣＥ２を使っていました。

しかし、長らく中断していた風景撮影趣味を再開しているので
次の冬はブリザックかヨコハマ・アイスガードを選びたいと思います。

エアコンの効きが悪くなり始めたのは
２年前の夏（２０１０年８月、走行距離１９万キロの頃）です。
このときは、エアコンをＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮすると冷風が復活しました。

今から考えると、ビンビンには冷えなかったようです。
この時点で、ガス抜けも始まっていたと推測します。

２０１１年２月の車検前までなら長期延長保証プランが適用できたのですが、
２０１１年２月までに症状の発生率が低かったので
保険での修理を申し出ませんでした。

↓
この間に、普通の人ならダメと判断する程度で
エアコンが効かなくなる状態が頻発していました。
ですが、過走行車乗りは走行に影響ない不具合は鈍感になるので
症状が確定するまで待つことにしました。
↓

５月連休前半（２２８３００キロ時点）の好天のとき、
とうとう冷房しなくなる症状が急激に進行しました。

走行中はエアコンをＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮすると冷風が復活しする
ことも有りましたが、冷風が出てくる時間が短くなっていきました。
また、停車中だとエアコンのＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮを繰り返しても
冷房しなくなるまでの時間が極端に短くなりました。

この後、和歌山秘宝館から埼玉に戻る途中に、
エアコンが完全に効かなくなりました。



そこで、Ｄラーで簡単に点検してもらい見積もりを取ると、
コンプレッサー（リンク品）、エバポレータ、Ｏリングの交換、冷媒の再充填、
私の指示としてフロントグリルにあるセンサーの交換で
約１１万円の見積もりとなりました。

さすがに１０万円超を一度に払いたくないのと、
感触的にコンプレッサーが原因と推定していたので、エバポレータは見送りました。

そうそう。コンプレッサーなんですが
リビルト品と言わず、リンク品と呼ぶんですね。知りませんでした。

さらに、Ｏリング交換は自分から要求するつもりでしたが
Ｄラーの見積書に最初から入っていました。

代車の出る５／２０（日）になって
エアコンのコンプレッサーを交換しました。
その結果、あまりにも冷えるのでビックリしました。


ということで、
フォレスターＳＧ９用のエアコンの寿命は
故障し始め：約１９万キロ
故障の確定：約２２万キロ　　としておきます。



参考ながら、
私はエアコンを９５％以上で入れっぱなしです。

ネットでは、エアコンの使用率が低い人ほど短命と書いてあったりします。
そのネット情報の真偽は不明ですが、
エアコンの使用率が多いと寿命が長めになるのかもしれません。

それから、私は最大風力の連続時間を意識的に減らしています。
こうすることで、ＦＡＮやコンプレッサーを最大負荷で使うことが
少なくなるようにしていました。

※最大風力とコンプレッサー負荷の関係は未把握

５月連休明けの忙しい時期が過ぎたこともあり
ＥＶＣ６のセッティングのため、
５／１２（土）夜～１３（日）早朝にドライブをしてきました。

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【自車の特徴把握】
ＥＶＣ６のセッティングを『回転数』と『スロットル開度』で行うため
自車の特徴を把握しておきます。

①ＳＧ９純正タービンで走行距離１３万キロのとき
　最大トルク：約５０ｋｇ・ｍ（３６００ｒｐｍ）ブースト圧１２０ｋＰａ
　最大馬力：約３４０ｐｓ（５０００ｒｐｍ）ブースト圧１１６ｋＰａ

②東名パワードＭ７７６０のタービンに換装後は推定ですが
　最大トルク発生回転数：４０００回転
　最大馬力発生回転数　：５６００回転

③ＳＧ９純正タービンのときは高回転でタレるため
　ＥＶＣ４では最大ブースト圧設定１３５ｋＰａでも
　６０００回転以上では実測１００ｋＰａ以下でした。
　これを参考にして、エンジンを壊さないため
　高回転のブースト圧を１００ｋＰａ以下とします。

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【確認１】
ブーコンの電源ＯＮ・ＯＦＦによる違いを体感出来るか？　について


【確認方法１】
ＥＶＣ６の標準ブースト圧を８１ｋＰａに設定し
ブーストマップおよび補正値マップを、上乗せゼロのフラットなものとしました。
この設定で、ＥＶＣ６の電源ＯＮ・とＯＦＦの違いを調べます。

※標準ブースト圧を８１ｋＰａに設定したのは、ＥＶＣ４が壊れたとき、
ブーコンＯＦＦにおける最大ブーストを確認済みのため。


【結論１】
ブーコンの電源ＯＮ・ＯＦＦによる違いは体感出来ませんでした。
もっとも、電源ＯＮ・ＯＦＦとも１回ずつの確認であり、
フル加速していないため判別できないのかもしれません。
しかし、この確認に時間を割くのは不毛と判断しました。

ブーコン電源ＯＦＦ時の最大ブーストより、少なくとも１０ｋＰａ以上高く設定しないと、
ブーコンを装着する意味が無い。当然ですけど。

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【確認２】
まず初めに　ＥＶＣ６による効果を体感します。

ネット情報を参考にし、大雑把にマップを入力しました。
出典を書かない理由は、ウサンクサイパーツも紹介しているサイトのためです。

【画像１】

基本ブースト圧を１２０ｋＰａとしているので
横軸の回転数と縦軸のスロットル開度の格子点の数値が１０の場合
１２０＋１０＝１３０ｋＰａ　が狙いのブースト圧となります。

また、この段階で補正値は重視していません。
全て同じ補正値としても、ＥＶＣ６の特徴を体感するには支障ない筈ですから。


【結論２】
①低～中回転数でブースト圧を持ち上げると
　高回転域での安全マージンを確保しつつ、アクセルのツキが非常に良くなります。
　これがＥＶＣ４との最大の違いです。

②一般道のワインディングを実走してみると、
　常用回転数は意外と低いことが分かりました。
　快走レベル：２０００～３０００ｒｐｍ
　爆走レベル：大人の事情により書けません。

　高速道路の加速中でも、一般道のワインディングでも
　スロットル開度が５０％以上になることは非常に少ない。

　一般道のワインディングの快走レベルでは
　スロットルを開いても３０％台が自分の場合に多かった。

　私の旦那走りでは
　６０００回転以上や、スロットル開度５０％以上は概ね存在しないので
　安全マージンを更に増やしても
　走行フィーリングに影響しないことが分かりました。


③画像１のブーストマップだと
　２０００回転でアクセルを踏み足しても加速します。
　ターボが効き出しているか不明ながら、重要な回転域であることが分かります。

　取りあえず、吸排気系を高効率パーツに交換した２．５ＬのＳＧ９では
　ブーストマップの回転数の最小値を２０００回転としても問題ないと
　捉えることにしました。

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【確認３】
上記の結論２を参考にし、ブーストマップを下記画像２に変更しました。

２０００～２５００回転における
アクセルを踏み足したときの状態を確認するのが狙いです。


【画像２】



【結論３】
緩い上り坂では２０００回転からアクセルを踏み足しても、少しモタつく感じでした。

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【確認４】
上記の結論３を参考にし、
ブーストマップの２０００回転＆スロットル開度２０％の数値だけを変更し
下記画像３の　　５　→１０　　としました。


【画像３】



【結論４】
①緩い上り坂で２０００回転からアクセルを踏み足したとき
　モタつく感じが少し改善しました。

②画像３のブーストマップでは、平地、上り坂の加速は違和感無し。

③快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦでは２０００～３０００回転となりますが
　ここでアクセルペダルの足に少しでも力を加えると、不要なパワーＯＮになってしまいます。
　上質な走りを求めるなら要改善項目です。

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【確認５】
上記の結論４③を参考にし、スロットル開度の出だしを
２０％　→　７％　に変更し、下記画像４の設定にしました。


【画像４】



【結論５】
快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦで
２０００～３０００回転でアクセルペダルの足に少し力を加えたとき
不要なパワーＯＮになるのが少しだけ改善されました。

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【まとめ】

①私がＳＧ９の快走レベルで多用するのは最大トルク～最大馬力の回転域でなく
　２０００～３０００回転でした。
　平地、上り坂において、２０００～３０００回転で、
　如何に好みに合わせるかが肝のようです。

　※１：肝と書きましたが、高回転域でエンジンを壊さない設定にする限り
　　　　　ＥＶＣ６の懐（ふところ）は広そうです。

　※２：多用する回転数は、排気量、改造状態、ミッション形式で異なります。


②快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦでも２０００～３０００回転でした。
　このとき、アクセルペダルに載せた足に少し力を加えただけでも
　スロットル開度１０％前後となってしまい、不要なパワーＯＮになりました。
　下り坂の質感向上のため、スロットル開度０～２０％を
　どのように刻んで設定するかが肝のようです。
　おそらく、上り坂より設定が難しそう。


③２．５Ｌエンジン、６ＭＴ、高効率化した吸排気系、
　東名パワードのタービンＭ７７６０、の組み合わせでは
　チープなドッカンターボでなく、上質なターボ車になりました。

　低～中回転でブースト圧を上乗せするとスッパルタンになって
　安物のパワーアップになるかと思いきや、実際は逆でした。
　下の回転域からトルクが出てくるので、大排気量ＮＡに近づきます。


④ＥＶＣ４のときと比べて、
　車が一回り軽くなりました。　

　別の表現をするなら、
　ＥＶＣ４からＥＶＣ６に換えて２０００～中回転域でブーストを上乗せすると
　ＥＶＣ４の３速で得られた加速が、ＥＶＣ６では４速で出来るようになりました。


⑤２０００回転くらいから加速が向上するので、ＥＶＣ４のときより速度の乗りが良いです。
　そのため、ブレーキ系の負担が高くなります。


⑥ＥＶＣ４のときに比べ加速が向上する分、フロントリフトが増加します。


⑦町乗りの速度域の加速でも排気騒音が少し増加します。
　排気騒音フェチの人にもＥＶＣ６は向いています（蹴


⑧昼間の一般道の流れに乗って走る分には
　ＥＶＣ４のときと比べて、燃費の悪化は少ないようです。


⑨ＥＶＣ６の入力は簡単です。３０分も弄れば体が覚えます。
　それに、感覚的に分かりやすい操作のためか
　時間を空けて弄るときでも、マップの数値変更だけなら、
　取扱説明書を見ることなく操作できます。

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【お断り】
画像４のブーストマップは素人が適当にセッティングしたものです。
そのため、参考にしない方が良いです。

エンジンを壊す危険性は、改造状態や乗り手で変わりますので
ブーストマップの設定は自己責任でお願いします。