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やはり、こちらのほうが正解です。

一番違いがわかるのはアイドリング時にエアコン負荷がかかったときにわかりました。

負荷がかかったときに点火時期が振れる時間が長かったですが、短くなりました。

力強い加速感がやっと戻ったかんじです。

エンジンルームのリレーボックスには穴が開きましたか。(-_-;)

BSのレボ2が去年で終了したので今年はお下がりのMI　XアイスXI2です。

市街地走行が少ない+郊外を移動、速度が速いということで。

本日は大荒れで霙交じりの天候でしたが・・・無理いって組み替えしてもらいました。

その日のうちに圧雪までは積もってませんので・・・・

これからでしょうね。

サード燃料ポンプ（320ｃｃ）+バッ直+AP1インジェクターの組み合わせのベストなI/Jサイズがやっと
見つかりました。

なぜI/J容量の変更が必要か？についてですが、I/Jをノーマルからの変更（AP1インジェクター）というのもありますが、燃料ポンプ変更や燃料ポンプのバッ直化によってノーマル（AP1インジェクターの容量）以上のI/J容量になります。

あと、純正ECUによるA/F学習というのがありましてここを0まで持っていく必要があります。

これは純正ECUによる全体（トータルの）燃料の増減量を行ってるためでもあります。

つまり、純正ECUのA/F学習を0にすることによりアルティメイトによるI/J補正がまとも（生かされる）になるんです。

ここの作業をおろそかにすると純正ECUによる全体の燃料の増減の影響を受け極端に薄くなったり
濃くなったりと不安定な燃調になります。

とはいっても、難しい作業ではないですが時間は掛かります。

作業前にまず、調整式燃圧レギュレーターで大気圧時に規定の燃圧になってるかどうか確認。

暖気後（ファン2回）以降に調整に入りますがインフォメータのA/F学習値を見ながら少しづつ数字を増やして（減らして）いきます。そうすると、A/F学習値がマイナス（プラス）に変化していくのを見極めつつ徐々に合わせて（A/F学習値を0に）いきます。

アイドリング中が合ってきたら今度はエアコン負荷を加えてA/F学習値が0近辺になるように調整します。

A/F学習値の変化が極端に動かないためにかなりの時間が必要です。

とにかく我慢強く待つしかありません・・・汗

これによりアイドリング時の安定性、エアコン負荷が加わったときの安定性が違います。

実際に走行させてみてもエンジン回転の上昇がスムーズで重い感じがなくなります。

あとはアイドリング時の負圧は0.74Kg/ｃ㎡以下にしない、アクセル全開時0.00Kg/ｃ㎡以上にしないことです。

これの調整はエアフロ補正MAPを使います。

これだけすれば・・・違いがでます。

トラストさんよりご返答もらいました。

こぼ氏さんの今の図でOKのようです。

注意点は・・・

≪パソコン側の設定≫
【Ｉ/Ｊ】項部分でも【リレー水温】を選択し
【ＣＨ設定】項の【水温】部分で温度の設定が必要です。

だそうです。

経験上、この方法でホンダ車にアルティメイトが付けてる場合なら使えると思います。

ん～やはりバッ直がダメなようです。

ELDによる充電制御でバッ直からの電源からの分を充電しません。

つまり・・・

オーディオなどを使うと使った分だけバッテリーが激しく消耗します。

しかも・・・うちの車の場合・・・

燃料ポンプやナビ、アンプ2枚、プロセッサーもバッ直なんです。

改善策はエンジンルーム内のリレーBOXのELD以降より採電するしかありません。

これには条件があり、100Aまで。（メインヒューズの容量が100Aなため）

電線の容量的なことを考えると・・・・４ゲージですね。

接続箇所からいくと

100Aヒューズ→ELD→（ここに噛ませる）→50Aヒューズになります。

向かって見て50Aヒューズの左側へ接続です。

さて・・・材料調達しなければなりませんなぁ・・・汗