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今日は冬支度という事で、スタッドレスに交換しました。

タイヤはブリヂストン ブリザック DM V2 215/70R16

アルミはプロドライブ GC-06D 7J-16 +40 です。



外した夏タイヤは　ヨコハマ ジオランダー　G91　225/60R17

アルミはADVAN Racng RZ　8J-17 +37 です。



体重計を使って、ざくっと計量してみると、冬タイヤセット＝約19kg 夏タイヤセット＝18.7kgでした。

今回、交換には、パンタジャッキ（エマーソン スピーディージャッキ1t)を使用。



一応、車重 2トンまでと書いてありまして、PHEVでも問題なくジャッキアップできました。



ただこのジャッキ、塗装が雑で、けっこうボロボロと剥がれます（汗）

あとは、ジャッキを下げる時の油圧を抜く時は、かなり慎重に操作しないと、一気に下がりますので要注意。

ただ、カー用品店で2,000円以下で購入しましたので、コストパフォーマンスは満足です（笑）



PHEVは、フロントのハブボルトが少々長いですので、アルミのセンターキャップは注意が必要です。

フロントの写真



リアの写真



今回、プロドライブはアルミとセンターキャップを別々にオークションで購入。

最初、フラットのセンターキャップを落札したのですが、フロントのハブボルトがあたり、追加でハイトが高いタイプを追加で落札。フラットタイプは色が金色だったのと、ハイトが高い方は程度が悪かったので、自家製塗装をさくっと実施。



フロント


リア


色が良く分からなかったので、ホイールカラーでえいやぁ！で塗装したので、若干色合いが・・・・

まあ、素人仕事なので良しとします（汗）

フロント


サイド


リア


アルミが変わったので、車の雰囲気も若干変わりましたし、走り味も変わると思うので、ちょっと楽しみです（笑）

さて、これで寒波がきても大丈夫。

本格的な冬に向け、新しいスタッドレスタイヤの皮むきを始めたいと思います。

アウトランダーのスペアタイヤ

アウトランダーPHEVにはパンク修理キットしかなく、スペアタイヤは搭載されていません。

今時、道路も良くなって、パンクなどしないと言われるかもしれませんが、運転歴約30年、乗り継いだクルマは現在のアウトランダーで5台目。累計の走行距離は、約25万キロ。

その間にパンクの経験は、5回です。

そのうち3回は、サイドウォールをザクッといったり、ショルダー部が裂けててしまい、タイヤ交換となりました(汗)

前車のエルグランドでパンクをした時の写真です。



タイヤのショルダーが・・・・



その結果・・・



エルグランドはビッグキャリパー化をしていたので、スペアタイヤには、V35スカイライン用19インチを使ってました（汚いのはご容赦を・・・）

そんな経験をしているので、パンク修理キットだけでは頼りないと思ってしまいます。

セールス氏とそんな話をしていると「スペアタイヤを積めば良いじゃないですか！」と、すごく当たり前な話に(汗)

PHEVは、オプションでもスペアタイヤは設定されないので、ガスランダーのカタログを調べると、パンク修理キットの代わりに、差額1万円ちょっとでテンパータイヤが付くのがわかりました。



ちなみに、某オークションで155-90D16というタイヤを調べると数件引っかかりましたが、古くて、使用に不安があるような品物が、8千円以上していました。

他のクルマのスペアタイヤはもう少し安いのですが、デリカやアウトランダー使えるスペアタイヤは需要があるのでしょうね。

こうなると、やっぱりディラーで、ガスランダーのオプション品の価格を調べてもらったのですが、スペアタイヤセットでの部品番号はなく、スペアタイヤ用のスチールホイルと155-90D R16のタイヤをバラバラに注文するしかないらしいです(汗)

ちなみに、テンパータイヤ用のスチールホイルが、約1万円、タイヤは、タイヤ販売店でもメーカーに照会しないとわからなかったのですが、値段が約1万5千円で、合計2万5千円でした(汗)

ガスランダーはスペアタイヤは、リアラッゲージスペース床下に格納するみたいですので、結局、テンパータイヤを調達しても、車内には積めないので、ルーフボックスに積む事になるかと・・・



そうなると、テンパータイヤのホイルは持ちにくいので、普通のアルミの方が良いのではなどなど、話が迷走しております（笑）

そして、試しに手持ちのスタッドレスタイヤセットの重量を量ってみると、約19kg、これをルーフボックスに入れるのはちょっと無理・・・



一応、スタッドレスタイヤのセットを頭上まで持ち上げてはみたものの、翌日、腰から背筋まで痛みが・・・

相方さんから「しょうもない事を考えるのはやめなさい！」ってクギをさされました（滝汗）

やっぱり割り切って、パンクしたらJAFのお世話になるしかなさそうです（涙）

あっ、そういえば、三菱でも何か加入した？（アシストなんとか・・・）

相変わらず、不勉強です・・・・

今更ですが、また調べようと思います・・・（汗）

オイル交換について、たくさんのコメントいただき、ありがとうございました。

そのオイル交換ネタの中で、「シビアコンディション」 という言葉に出会いました。



その内容を見ていて以下の3項目が気になりました。

Ｄ：短距離走行の繰り返し

走行距離の30％以上が次の条件に該当する場合
・1回で8km以下の走行をする場合

Ｅ：低速走行の繰り返し
・20km以下の走行が多い場合

F：1回の運転で走行頻度に対しアイドリング時間が長い場合
・1日のアイドリングで累積時間が2時間を超えることが多い場合

このシビアコンディションって、普通のガソリン車も、PHEVのガソリン車も区別をされていないようですが、PHEVのガソリンエンジンって、稼働時間、負荷がかかる時間は短いのかもしれませんが、

・長期間の未稼働状態からの稼働
・冷えた状態から一気に高回転
・低速回転、短時間運転の繰り返し
・エンジン始動、停止の頻繁な繰り返し

などなどを考えると、結構過酷な気がするのですが・・・

特に気になったのが、カーボン、スラッジの付着について、たまたまマフラーの写真を何回か撮っていたのですが、

8月撮影



9月撮影



11月撮影



こんな写真をアップすると、ずいぶん前からマフラーネタを書こうと思っていたのがバレてしまいますね・・・（汗）

それはさておき、11月撮影を見ると、マフラーまわりに何となく「すす」が付着しているような・・・

これは外気温が下がり、朝一番のアイドリングが増えた事や、排気ガスの水蒸気？があがる状態が増えたためかもしれませんが、これを見た時に、「あれっ？」って思ったんです。

それが実は「エンジンオイルネタ」を書くきっかけになったのですが、昔は、高回転を使わないエンジンは、カーボンやスラッジが溜まりやすく、コンディションが悪くなるような話をよく聞きました。

以前と比較すると、現在はハイブリッド車やPHEVのようなエンジンを高回転まで使用しないエンジンが増え、カーボンやスラッジについては対策がされているとは思うのですが、ちょっと気になりました。



三菱自動車 HP　メンテナンス　についてより引用

メーカーさんとしては、現状、普通のガソリン車も、PHEVもシビアコンディションについて、区分をしてはいないようですので、メーカーさんから考えると、エンジンの負荷というのは、やっぱり高回転での使用が一番リスクが高く、低回転連続使用については、心配が少ないという事なのでしょうか？

このあたりについては、私はメカには弱いのでよく分からないのですが、ちょっと興味と疑問がわきました（汗）

でも、シビアコンディションの内容では、結構、ちょい乗りについての記述がありますよね。

PHEVのエンジン動作を考えると、エンジンがかかる時は、低回転で短時間の場合が多く、解釈によっては、短距離走行、低速走行の繰り返し、または、長時間のアイドリングの繰り返しになるような気もします。

このあたりの解釈については、人それぞれだと思いますので、色々な意見もあるかと思います。

私も当初はディーラー指定の期間でのエンジンオイル交換はスパンが短すぎると思っていましたが、皆様からいただいたコメントを拝見し、改めて考えてみると、心配性の私個人としては、6ヶ月または3000kmあるいは5000kmくらいで交換で良いかなぁと思い始めています。



また気力があれば、今後のエンジンオイルの汚れも観察したいと思います。



PHEVって、色々と考えるネタには困りません（笑）

エンジンをしっかり暖気後、たまには思いっ切りエンジンを回して、大掃除をしたいと思います（笑）

以上、心配性ネタでした　m(_ _)m

アウトランダーPHEVに乗り始めて、 エンジンオイル交換のタイミングに違和感というか、引っかかりというか、ちょっと疑問を感じています。

アウトランダーPHEVのエンジンの役割の大部分は発電なので、エンジンが始動するタイミングは、電気が不足する場合が大半で、あとは高速道路とかで時速70km以上で走った場合の駆動の場面になるかと思います。

あっ、気温が下がると出発時や、ヒーター使用時もエンジンがかかりますね・・・

通常のエンジン車だと、走行距離または経過日数でエンジンオイルを交換すると思いますが、アウトランダーPHEVの場合、走行距離とエンジンの稼働時間がリンクしないので、話がややこしいですよね。

以前にディーラーでエンジンオイルの交換タイミングについて相談したところ、エンジンの稼働時間がわからないので、従来車どおり、走行距離または経過日数で交換をおすすめしますとの事。

そしてディーラーが推奨する交換時期は・・・



ディーラーは少しでも多く、仕事を確保したいから、従来車どおりにお客さんに対応してほしいと考えるのでしょうね・・・

そして、今頃になって、改めてメンテナンスノートを見ると・・・って、実は、今まで気にしてもいませんでした・・・



厳しい使われ方をした場合（シビアコンディション）って、あるんですね。知りませんでした（汗）



さて、問題のオイル交換のタイミングは・・・



通常走行の場合、15,000km シビアコンディションの場合で7,500km との事。

ちなみに、交換後約1ヶ月、走行距離 約1,800km　でのオイルの状態は・・・



まだきれいですよね・・・

でも考えてみると、アウトランダーPHEV のエンジン環境って、過酷だとも思います。

EV走行中に一気に加速しようとすると、エンジンが冷えた状態で始動し、そこから一気にフル回転する事も多々あるので、エンジンが冷えている時は、特に良くない気がします。

近距離走行が多く、EV走行がほとんどの時は、長時間、エンジンが動いていない事もありますので、考えてみれば、やっぱり気にはなります・・・

なので、突然のフル加速を極力避けることと、高速走行や、バッテリー残量が少ない時には、事前にエンジンをかけて、一度暖めておく方が良いのかと思います。

こんな使用シーンを想像すると、稼働時間が短くても、まめにエンジンオイルを交換しても良いかと思います。

でも、そんな事を言っても、維持費は安いに越したことはないので、個人的には、エンジン稼働時間をトリップみたいに表示してもらい、稼働時間または、経過時間に基づくオイル交換にしてもらう方が良いのかと考えたりします。

まぁ、ディラーには、まめに顔を出して、普段の細かい作業を任せ、信頼関係を築いておく事も大事だとも思っていますので、今のところは、距離を目安に、ディーラー推奨タイミングで、オイル交換をしているという状況ですが、標準 15,000km、シビアコンディションで7,500kmとあるところを3,000kmで交換というのもちょっと短すぎるかとも、今頃になって・・・

さて、今後はどうしますかね・・・

もう少し時間が経てば、PHEVのオイル交換タイミングも変わっていくのかもしれないとも思いますが、やっぱり、ちゃんと資料は確認しないといけませんね（滝汗）

実は、私、アウトランダーPHEVに乗り換えてから、アクセルを全開にできなくなったみたいです(汗)

というのも、心の中で、常に、「電費」と「燃費」が気になっているのではないかと考えています。

PHEVは良く走る車ではありますが、やっぱり経済性、環境性を考慮した車だという先入観が・・・・

それに、普段、走るときに、アクセルをそんなに踏まなくても、「スルスル」と軽快に良いペースで走れてしまうからではないかと考えています。

実際、あまり踏み込む必要がないんです。私の要求レベルでは・・・・・

たまに、エンジンを思いっ切り回してやらないといけないと考え、意識をして、高速道路入口で、フル加速を試みてはみますが、完全には踏み切れていないのか・・・



エンジンの最高回転数は、いまだに4300rpmを超えたことはありません。

だいたいいつもこの写真のレベル程度で、先日、心を鬼にして、かなり踏み込んでみましたが、やはり43000rpmを超えませんでした・・・

やっぱり、エンジン音が高まると、「燃費悪化！」「燃費悪化！」と、無意識の声でアクセルが緩むのか・・・（滝汗）



でも、相方さんに話を聞くと、男前な相方さんは、チャージモードからのフル加速までちょくちょく楽しんでいるらしいんです。ちなみに回転数はわかりませんが・・・・。

また、普段も、躊躇なく、アクセルを踏み込んでいるそうで、「PHEV最高！！」って喜んでます。やっぱり、蛙の子は蛙なんですね(笑)

私はもともと、根性無しで、かなりの安全運転派ですので、そう簡単に習慣を変えることはできないのかと思いますが、機会を見つけ、たまにはPHEVの全開走行を楽しみたいと思います。

ところで皆様のPHEVはやっぱり4500rpmまでは回っているんでしょうか？ちょっと気になります・・・・